Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Tymczasowa organizacja ruchu - jeszcze rzemiosło czy już sztuka?

Narożny J.

Magazyn Autostrady

|

2017

|

Nr 5

164--168

PL

Zwykło się – nie tylko wśród projektantów – uważać, że projekty tymczasowej organizacji ruchu (zwane także organizacją ruchu zastępczego) to coś gorszego, coś „na lewą rękę” i że nie wypada poważnym autorom przykładać serca do takich podrzędności. Tymczasem życie uczy, że właśnie w takich podrzędnościach kryje się potencjał do wykazania się wiadomościami, sprytem projektowym i znajomością technologii oznakowywanych robót.

2

Pojazdy samoprowadzące – nowa era motoryzacji czy kolejny gadżet?

Narożny J.

Magazyn Autostrady

|

2016

|

Nr 6

61--64

PL

W artykule podjęty został temat pojazdów autonomicznych. Autor stara się odpowiedzieć na pytanie, czy samochód samoprowadzący jest wyłącznie gadżetem, czy zwiastunem rewolucji cywilizacyjnej. Przybliża również kwestie rozwoju technologicznego i czy rozwój ten idzie w parze ze wzrostem bezpieczeństwa.

3

Urządzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego – co nowego na świecie i dlaczego (jeszcze) nie u nas?

Narożny J.

Magazyn Autostrady

|

2015

|

Nr 10

43--45

PL

Technologia tak szybko się rozwija, że niemal nie nadążamy z jej wykorzystaniem. Periodyki poświęcone inżynierii i bezpieczeństwu ruchu są pełne nowości, które w następnych numerach są opisywane jako już stosowane, a czasopisma opisują kolejne nowości. Istotne jest, że zarządzający ruchem i drogami nie czekają na nowelizację prawa, tylko stosują nowe rozwiązania niejako z marszu. Takie mają prawo czy uzurpują sobie prawo do stosowania rozwiązań nowych, ale bez ofi cjalnej aprobaty legislacyjnej? Mniemam jednak, że zagraniczne przepisy dotyczące zarządzania ruchem są elastyczniejsze od naszych.

EN

The author presents foreign technological novelties aimed at increasing road traffic safety. The text touches upon the issue of onboard and external devi-ces as well as the ISA (Intelligent Speed Adaptation) system.

4

Nowoczesna technika w służbie bezpieczeństwa ruchu drogowego

Narożny J.

Magazyn Autostrady

|

2015

|

Nr 5

128--131

PL

Dla rozwoju metod polepszających bezpieczeństwo ludzi w ruchu drogowym pierwsze lata obecnego wieku są bardzo obiecujące. Obecnie toczą się prace nad udoskonalaniem pojazdów, głównie polepszające pole widzenia tego, co dzieje się „tu i teraz” wokół pojazdu będącego w ruchu, a widziane z fotela kierowcy. Wraz z wieloma nowościami – jak np. skomplikowanymi komputerami pokładowymi, systemami nawigacji satelitarnej, układami czuwającymi nad stanem fizycznym kierujących, wszystko zaczyna się materializować w koncepcji samochodu autonomicznego. Stan technologii i gwałtowny rozwój informatyki doprowadziły do rozpoczęcia prób takich pojazdów na torach badawczych i niektórych drogach.

5

Wpływ oznakowania na bezpieczeństwo ruchu

Narożny J.

Magazyn Autostrady

|

2014

|

Nr 5

64--69

PL

Tytuł w zasadzie sam się tłumaczy: zależność bezpieczeństwa ruchu od oznakowania – szeroko pojętego – jest widoczna gołym okiem i stuprocentowa. W zasadzie jest to truizm i samograj. Po co więc jeszcze roztrząsać szczegóły i niuanse? Jak zwykle jednak, sedno tkwi w szczegółach: zarówno zbyt skąpe oznakowanie, jak i zbyt bogate, ale także nietrafione, może negatywnie oddziaływać na bezpieczeństwo ruchu. Przypatrzmy się więc tym szczegółom. Najpierw jednak nieco historii.

6

Zielona strzałka : reaktywacja

Narożny J.

Drogi : lądowe, powietrzne, wodne

|

2009

|

[nr] 9 (17)

64--73

PL

O zielonej strzałce wypisano już morze tuszu, także na tych łamach; temat wydaje się tak stary i przedyskutowany, że właściwie zastanawiałem się, czy w tej sytuacji nie lepszy byłby tytuł „Zielona strzałka - reanimacja”, ale zostańmy na razie przy „reaktywacji”. Nieco czasu od początku roku upłynęło, pora więc zastanowić się, jak wygląda problem zielonej strzałki. Bo że jest to problem - nie ulega wątpliwości. Przyjrzyjmy się wobec tego temu najsłynniejszemu chyba w Polsce sygnałowi.

EN

A problem of right turn arrow signal in traffic signal regulations In Poland has been thoroughly discussed on the basis of two amendments to traffic signal regulations of 2003. The existing rules have determined the use of old signals to the end of 2008, and limited among others the use of right turn arrow to cases when that signal is not in the conflict with any other traffic stream. Renamed as „the signal admitting turns in the direction indicated by the arrow” it has eliminated first of all the problem of vulnerable traffic participants like pedestrians and cyclists being subject to even fatal road events. However, some desperate voices claiming the return of „normal” (i.e. conditional and dangerous) green arrow forced the Ministry to alter previous regulations (dated 2003) with the effect of June 2008. Those alterations have cancelled the rigour of non-conflicting use of green arrow signal and changed its meaning to the general signal. But in fact the remaining regulations, unaltered by the Ministry, have sustained the non-conflict meaning of „the best known traffic signal in the country”. Two different signals (however of the same shape!) pointing at the direction of admitted turn exist now in Poland - one safe with no conflict at all, the second dangerous, being in conflict with at least one traffic stream controlled by the green signal. No doubt nobody is stopping before making the right turn, all drivers are reading that signal as their right to go quickly, selfishly and - in effect - dangerously. The question therefore has aroused, what was the whole mess for?.

7

Sygnalizacja a rowerzyści : konfrontacja czy współpraca?

Narożny J.

Drogi : lądowe, powietrzne, wodne

|

2009

|

[nr] 5 (14)

24--29

PL

Przez długie lata rowerzyści nie stanowili problemu w konfrontacji z sygnalizacjami - i jednych i drugich było mało, a problem ogólnie leżał gdzie indziej - nie traktowano poważnie takich uczestników ruchu, którzy poruszają się pieszo bądź na dwóch kołach.

8

Sterowanie prędkością jako metoda poprawy bezpieczeństwa ruchu na drogach zamiejskich

Narożny J.

Drogi : lądowe, powietrzne, wodne

|

2009

|

[nr] 6 (15)

22--27

PL

Prędkość w przypadku sygnalizacji na drogach zamiejskich jest czynnikiem bardzo istotnym, warunkującym wręcz osiągnięcie zamierzonego celu, czyli poprawy bezpieczeństwa poprzez sterowanie ruchem.

9

Prędkość : pomiar i (nie)przestrzeganie ograniczeń

Narożny J.

Drogi : lądowe, powietrzne, wodne

|

2009

|

[nr] 1 (10)

32--39

PL

Prędkość w bezpieczeństwie ruchu drogowego jest czynnikiem, którego wagi nie sposób nie docenić. Na podstawie danych o średnich czy też chwilowych prędkościach pojazdów w badanych miejscach podejmuje się decyzje o wprowadzeniu ograniczeń, jednak limity prędkości ustanawiane w miejscach do tego niepredestynowanych powodują działanie odwrotne do zamierzonego, czy to wskutek dewaluacji znaków w ogóle, czy dewaluacji samego ograniczenia prędkości.

10

O bezpieczeństwie pieszych : nie trzeba chyba dodawać, że chodzi o bezpieczeństwo pieszych w ruchu drogowym, ale tak na wszelki wypadek...

Narożny J.

Drogi : lądowe, powietrzne, wodne

|

2009

|

[nr] 12 (20)

32--37

PL

Wszyscy zdajemy sobie sprawę, że piesi są niechronionymi uczestnikami ruchu drogowego - podobnie jak rowerzyści, ale o nich już pisałem. Zderzenie pieszego i pojazdu z reguły kończy się w wiadomy sposób - powyżej prędkości 30 km/h pieszy ma wykładniczo malejące szanse na przeżycie, a powyżej 70 km/h to już pewna śmierć. Jak więc chronimy, a przynajmniej staramy się chronić tych „niechronionych uczestników ruchu”? Czy oni sami starają się nam - w tym przypadku sobie - pomóc?.

EN

Since the beginning of the traffic - probably even earlier - everyone who had not a transportation mean other than his own legs should be called a „vulnerable traffic participant”. So the problem is rather of the eternal nature for almost each of us is from time to time a pedestrian tending to cross the road along the shortest way from A to B, not necessarily along the perpendicular line between those points. Drivers are in turn not supposed to be conscious of a pedestrian finding himself near the crossing, having their attention focused on zebras. Obviously each contact between a vehicle and a human body is harmful to the latter. In a study performed by the author in late 80’s of the last century it was found that almost 10% of accidents with pedestrian occur near the crossing (up to 10 metres) and also 10 (slightly more) % accidents occur at places where crossing the road is forbidden. Within the scope of 40 - 70 km/h the impact of a vehicle is very harmful to the pedestrian; below the 30 km/h velocity there is a 95% probability of surviving of a pedestrian, over the limit of 70 km/h this figure falls dramatically to as low as 5%. Between those two limits the risk of death is raising exponentially. Faster vehicles and limited possibilities of forecasting the potential effects of collision of some drivers turn the pedestrian safety into pedestrian threat. Stopping distance at 76 km/h which is the mean velocity in rural roads within a built-up areas and at 65 km/h which is the corresponding value within towns and cities is 40 and 60 meters, respectively. This means that the driver has only 2,2 or 2,8 second to react, brake the vehicle and stop it touching only the pedestrian. As Poland is a leader among the EU countries in the number of fatalities per 1 million inhabitants and the number of fatalities per 100 000 road accidents, a dramatic question should be raised, is there any way to improve this situation?.

11

Sygnalizacja świetlna : środek poprawy BRD czy panaceum?

Narożny J.

Drogi : lądowe, powietrzne, wodne

|

2008

|

[nr] 1-2

27--32

PL

O sygnalizacji jako takiej napisano już wiele artykułów i podręczników, określono definicje, przyjęto ją „z dobrodziejstwem inwentarza” i z biegiem czasu zaczęto traktować jako stały element krajobrazu drogowego. Poniekąd słusznie. Ale czy zawsze zdajemy sobie sprawę z wagi jej występowania? Czy jej działanie na konkretnym skrzyżowaniu jest najlepsze z możliwych? I czy w ogóle jest tam potrzebna? Postarajmy się znaleźć odpowiedzi na te i inne pytania, jakie są związane z jej stosowaniem.

12

Sygnalizacja świetlna a bezpieczeństwo : dyskusji ciąg dalszy

Narożny J.

Drogi : lądowe, powietrzne, wodne

|

2008

|

[nr] 9

32--39

PL

Problem bezpieczeństwa ruchu drogowego jest chyba tematem, który nigdy się nie skończy. To dobrze, bo jeśli coś ma być użyteczne, to wszelkie dyskusje o tym są jak najbardziej wskazane.

13

Sygnalizacja a wyspy centralne. Próba podsumowania

Narożny J.

Magazyn Autostrady

|

2007

|

Nr 1-2

14--18

PL

Artykuł stanowi nawiązanie do tekstów: Leszka Kani „Sygnalizacja świetlna z wyspą centralną” (MA 5/06) oraz Andrzeja Hoffmanna „Jaka sygnalizacja?” (MA 7/06).

14

Przepisy a bezpieczeństwo ruchu. Czy ilość przechodzi w jakość?

Narożny J.

Magazyn Autostrady

|

2007

|

Nr 6

14--18

PL

Artykuł stanowi rozwinięcie referatu przygotowanego na sympozjum Klubu Inżynierii Ruchu w Bielsku-Białej w marcu 2007 r.

15

Ograniczanie prędkości, czyli gdzie jesteśmy dziś i gdzie możemy być jutro

Narożny J.

Magazyn Autostrady

|

2007

|

Nr 8-9

26--29

PL

Przed dwoma laty na łamach „Magazynu Autostrady” (nr 5/05) pisałem o różnych sposobach wykrywania pojazdów poruszających się zbyt szybko (lub ogólniej wykrywania ich w ogóle). Starałem się przedstawić wady i zalety takich urządzeń. Teraz wypada mi ocenić stan techniki detekcyjnej w roku 2007 i zastanowić się, dokąd zmierzamy. Doskonałym pretekstem jest najnowszy (czerwiec-lipiec 2007) numer „TTI” („Traffic Technology International”), traktujący w dużej części właśnie o tej dziedzinie sterowania ruchem. O tym, że jest ona dla sprawności i bezpieczeństwa procesu bardzo istotna, chyba nie trzeba nikogo przekonywać.

16

Efektywne wykorzystanie sygnalizacji świetlnej. Obliczanie przepustowości skrzyżowań przy pomocy programu komputerowego.

Kania I., Narożny J.

Magazyn Autostrady

|

2007

|

Nr 10

30--49

PL

Podstawowymi wytycznymi dla projektów organizacji ruchu są: wypełnienie warunków bezpieczeństwa oraz zgodność z przepisami zawartymi w rozporządzeniu dotyczącym szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego. Ponadto niezwykle istotne jest właściwe zaplanowanie obiektu w taki sposób, aby zapewnić przepustowość skrzyżowania przy odpowiednim poziomie swobody ruchu oraz zminimalizować niekorzystne zjawiska (np. awaryjne zatrzymania pojazdów, kolejki na wlotach). Mając na względzie wielość czynników, które należy wziąć pod uwagę już na etapie projektu, Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad wprowadził dnia 23 lipca 2004 roku Zarządzenie nr 20. Jego założeniem było zebranie i uporządkowanie zasad i metod obliczania przepustowości skrzyżowań drogowych obowiązujących w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. W artykule pokazano sposób wykonywania obliczeń dla skrzyżowań z sygnalizacją świetlną przy pomocy programu komputerowego opracowanego na bazie metod zawartych w załącznikach do wspomnianego zarządzenia.

17

Uspokajanie ruchu – cz. II

Narożny J.

Magazyn Autostrady

|

2006

|

Nr 7

23--26

PL

W pierwszej części artykułu zajmowaliśmy się ekonomicznym aspektem uspokajania ruchu na bazie doświadczeń amerykańskich i po części brytyjskich. Teraz wypada powiedzieć, jak się to przedstawia w Europie kontynentalnej, chociaż główny nacisk położony został na ogólną ocenę podejścia do metod uspokajania ruchu. Nawiasem mówiąc, Amerykanie twierdzą, że wiele z rozwiązań europejskich można by zastosować w USA.

18

Uspokajanie ruchu – cz. I: Jak, gdzie, za ile i czy skutecznie?

Narożny J.

Magazyn Autostrady

|

2006

|

Nr 6

12--17

PL

W inżynierii ruchu jest kilka tematów funkcjonujących w powszechnym obiegu i niby znanych wszystkim, ale gdy chcemy przyjrzeć się bliżej szczegółom, okazuje się, że nasza wiedza o nich jest raczej powierzchowna. Tak jest i z tematem, który chciałbym nieco pogłębić i który wymaga wszechstronnego opisania, mianowicie z uspokajaniem ruchu. Niby wszyscy wiemy, że jest dobre, nie wiemy jednak, do jakiego stopnia. Problem zacząłem drążyć dla zaprzyjaźnionego miesięcznika „Bezpieczne Drogi”, który dalej istnieje, na przekór pokrętnym zrządzeniom losu. Jednak to, co zdołałem opisać dla „BD”, to zaledwie wierzchołek góry lodowej, dlatego pozwolę sobie przedstawić dalszą cześć tej góry w „Magazynie Autostrady”, za wiedzą i przyzwoleniem obu redakcji.

19

Co samorządowcy powinni wiedzieć o sygnalizacji świetlnej. Cz. 1

Narożny J.

Przegląd Komunalny

|

2004

|

nr 5

78-80

PL

Ostatnio ukazało się długo oczekiwane Rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach, noszące wprawdzie datę 3 lipca 2003 r., ale opublikowane w Dzienniku Ustaw z 23 grudnia 2003 r. (DzU nr 220, poz. 2181).

20

Co samorządowcy powinni wiedzieć o sygnalizacji świetlnej. Cz. II

Narożny J.

Przegląd Komunalny

|

2004

|

nr 6

72-74

PL

W związku z opublikowanym w grudniu ub. roku Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (DzU z 2003 r. nr 220, poz. 2181), w poprzednim numerze "Przeglądu Komunalnego" opisana została część zmian w przepisach dotyczących stosowania i zatwierdzania projektów sygnalizacji świetlnej. W niniejszym artykule opisane zostaną pozostałe zmiany w tychże przepisach.