Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Koncepcja zmian obsługi transportowej obszaru Prądnik Czerwony Wschód w Krakowie

Sendrowicz Edyta, Banet Krystian

Transport Miejski i Regionalny

|

2023

|

nr 5

3--10

PL

Zrównoważona mobilność to najważniejszy element nowoczesnego transportu, której celem jest zmniejszenie podróży realizowanych transportem indywidualnym, a zwiększenie liczby podróży innymi, bardziej ekologicznymi środkami transportu. Miasta coraz bardziej rozbudowują swoją infrastrukturę dla podróży pieszych i rowerowych, ale w dalszym ciągu są obszary, w których występują problemy związane z niesprzyjającymi warunkami dla takiego ruchu. W wielu miejscach nie ma również odpowiednich warunków dla przemieszczania się osób o ograniczonej mobilności. W niniejszym artykule został przedstawiony, na podstawie obserwacji przeprowadzonych podczas inwentaryzacji, obszar Prądnik Czerwony Wschód w Krakowie. Oprócz inwentaryzacji, jako element wspomagający w planowaniu koncepcji zmian transportu indywidualnego, transportu publicznego oraz poprawy warunków dla ruchu rowerowego, podróży pieszych i osób o ograniczonej mobilności, przeprowadzono badanie ankietowe wśród osób zamieszkujących oraz odwiedzających analizowany obszar.

EN

Sustainable mobility is the most important element of modern transportation, with the goal of reducing trips made by individual transportation and increasing travel by other, cleaner modes. Cities are increasingly expanding their infrastructure for pedestrian and bicycle travel, but there are still areas with problems related to unfavorable conditions for such movement. In many places there are also inadequate conditions for the movement of people with limited mobility. Based on observations made during the inventory, the article presents situation in the area of Prądnik Czerwony Wschód in Kraków. In addition to the inventory, a survey of people living in and visiting the analyzed area was conducted as a supporting element in planning the concept of changes in individual transportation, public transportation and improving conditions for bicycle traffic, pedestrian travel and people with limited mobility.

2

Reliability of the RunScribe™ system to determine kinematic variables of the pelvis during locomotion at different speeds

Marcos-Blanco Aitor, García-Pinillos Felipe, Molina-Molina Alejandro, Jaén-Carrillo Diego, Soto-Hermoso Víctor, Ruiz-Alias Santiago

Acta of Bioengineering and Biomechanics

|

2022

|

Vol. 24, no. 3

83--90

EN

The aim of this study was to determine the reliability of the RunScribe™ system to measure kinematic variables of the pelvis during walking and running. Methods: In this study, a treadmill protocol was implemented where the participants (n = 23) completed 3 sets of 1 minute at 5, 10 and 15 km/h. Results: All the recorded measurements during walking reported a low reliability with coefficients of variation (CV) greater than 10% in all variables and small-moderate intraclass correlation coefficient (ICC) (<0.6) in seven out of ten variables. Similarly, the CVs reported in running were greater than 10%, except for the maximum angular rate in the obliquity of the pelvis and the vertical oscillation that together with the angular velocity variables showed almost perfect ICCs (>0.92). Conclusions: Therefore, the data obtained suggests that the RunScribe™ system with 3 IMUs does not provide reliable metrics about the kinematics of the pelvis during locomotion (i.e., walking and running).

3

Constraints on variation of weight-shifting by foot during walking in adolescents with valgus alignment of hallux

Latour Ewa, Arlet Jarosław, Latour Marek, Dworak Lechosław B., Bohatyrewicz Andrzej

Acta of Bioengineering and Biomechanics

|

2020

|

Vol. 22, no. 3

95--104

EN

Purpose: Etiology of hallux valgus (HV) remains unclear and effective treatments and prophylaxis for this condition are lacking and conclusions of researches concerning HV are inconsistent. Recognition of the function-structure interrelation in foot at the early stage of valgus alignment of first metatarsophalangeus joint (1stMTPJ) would help explain the etiology of HV. Methods: The frequency of weight-shifting patterns during walking and the body mass index (BMI) were assessed relative to goniometric measurements of the 1stMTPJ angle in adolescents. Weight-shifting patterns were identified with a plantar pressure analysis, performed with the GaitlineMaxline Distance method. Results: As the 1stMTPJ angle widened, the frequency distributions of identified weight-shifting patterns became increasingly lopsided, due to the favoring or disfavoring of one pattern at the expense of the other. The two sexes showed opposite trends in the weight-shifting patterns that were favored/disfavored, relative to participants with a 0º 1stMTPJ angle. The clear predominance of a central-shift pattern, at the expense of a medial-shift, occurred with the largest (20º) 1stMTPJ angle among girls. Additionally, the BMI distributions associated with 1stMTPJ angle characteristics showed opposite trends between the sexes. Conclusions: Valgus alignment of 1stMTPJ among adolescents were associated with limitations in weight-shifting freedom of the foot during walking, that could be involved in maintaining balance. An 1stMTPJ angle of 20º, where distinct limitations were observed, might serve as a criterion of HV pathology.

4

Walking in the city – infrastructure developments for predestrians in Vienna (Austria)

Chaloupka Ch., Risser R.

Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne

|

2016

|

Nr 4(111)

7--18

EN

The topic, walking in the city is very challenging in times of intensive discussions concerning sustainability. The authors of this paper are psychologists and social scientists, therefore the approach will be via the road users: If people do not move there is no traffic, if people do not walk there is no walking, if people do not behave in a sustainable way, traffic will not be sustainable. To make road users behave in a sustainable way you will need behavioural sciences. So what are the problems and challenges of the general traffic situation in Vienna? Where is the place for pedestrians, what are the dangers and vulnerabilities they face? What solutions can make people walk more, at least on short distances and instead of short car trips? Just as a reminder, the EU-project WALCYNG – Walking and cycling instead of short car trips was finalised in 1996, 20 years ago. So there was obviously the goal already at that time to achieve improvements in this respect. Can we say that the situation today is satisfying? In any case, when taking action in order to enhance walking, the issues taken up in the following text should be, or will be, considered appropriately.

PL

Temat artykułu – ruch pieszy w mieście – to wielkie wyzwanie w czasach gorącej dyskusji na temat zrównoważonego rozwoju. Autorzy artykułu są psychologami i socjologami, a prezentowane podejście to punkt widzenia użytkowników dróg: jeśli się nie poruszają, nie ma kongestii, jeśli ludzie nie chodzą, nie ma ruchu pieszego, jeśli ludzie nie zachowują się w zrównoważony sposób, transport nie będzie zrównoważony. Aby sprawić, żeby użytkownicy dróg zachowywali się w sposób zrównoważony, należy sięgnąć do nauk behawioralnych. Jakie są zatem problemy oraz wyzwania dla poruszania się w Wiedniu? Jakie miejsce zajmują w systemie transportowym piesi, jakie są niebezpieczeństwa i zagrożenia z którymi muszą się zmierzyć? Jakie rozwiązania mogą sprawić, że ludzie będą więcej chodzić zamiast podróżować, przynajmniej na krótkich dystansach? Dla przypomnienia, UE-Projekt WALCYNG – ruch pieszy i rowerowy zamiast krótkich podróży samochodowych – został zakończony w 1996 roku, 20 lat temu. Jego celem było osiągnięcie w tym zakresie poprawy do chwili obecnej. Czy możemy powiedzieć, że obecna sytuacja jest satysfakcjonująca? W niniejszym artykule te kwestie zostaną poruszone w kontekście wspierania podróży pieszych.

5

Dissipation of disturbances seen in the knee joint kinematics of children with cerebral palsy

Kurz M. J., Arpin D. J., Davies D. L., Gehringer J. E.

Acta of Bioengineering and Biomechanics

|

2015

|

Vol. 17, no. 4

67--72

EN

Purpose: Children with cerebral palsy (CP) often use a crouch gait pattern that has disturbances in the knee joint kinematics. Although the length and rate of lengthening of the hamstring musculature have been speculated to be the reason that these disturbances are not adequately dissipated, this relationship has not been adequately explored. The purpose of this exploratory investigation was to use simulations of a musculoskeletal model and Floquet analysis to evaluate how the performance of hamstrings musculature during gait may be related to the knee joint instabilities seen in children with CP. Methods: Children with CP and typically developing (TD) children walked on a treadmill as a motion capture system assessed the knee joint kinematics. Floquet analysis was used to quantify the rate that disturbances present at the knee joint were dissipated, and simulations of a musculoskeletal model were used to estimate the in vivo length and velocity of the hamstrings. Pearson correlation coefficients were calculated to determine if there was a relationship between the rate that the disturbances were dissipated and the performance of the hamstring musculature. Results: The children with CP had hamstrings that lengthened more slowly than TD children, and required more strides to dissipate disturbances in the knee joint kinematics. There was negative correlation between the rate that the hamstrings lengthened and the rate that the knee joint disturbances were dissipated. Conclusions: Our results suggest that the ability of children with CP to dissipate the knee joint disturbances may be related to the inability to properly control the hamstring musculature.

6

Biomechanical parameters in lower limbs during natural walking and Nordic walking at different speeds

Dziuba A. K., Żurek G., Garrard I., Wierzbicka-Damska I.

Acta of Bioengineering and Biomechanics

|

2015

|

Vol. 17, no. 1

95--101

EN

Purpose: Nordic Walking (NW) is a sport that has a number of benefits as a rehabilitation method. It is performed with specially designed poles and has been often recommended as a physical activity that helps reduce the load to limbs. However, some studies have suggested that these findings might be erroneous. Study aim. The aim of this paper was to compare the kinematic, kinetic and dynamic parameters of lower limbs between Natural Walking (W) and Nordic Walking (NW) at both low and high walking speeds. Methods: The study used a registration system, BTS Smart software and Kistler platform. Eleven subjects walked along a 15-metre path at low (below 2 m⋅s–1) and high (over 2 m⋅s–1) walking speeds. The Davis model was employed for calculations of kinematic, kinetic and dynamic parameters of lower limbs. Results: With constant speed, the support given by Nordic Walking poles does not make the stroke longer and there is no change in pelvic rotation either. The only change observed was much bigger pelvic anteversion in the sagittal plane during fast NW. There were no changes in forces, power and muscle torques in lower limbs. Conclusions: The study found no differences in kinematic, kinetic and dynamic parameters between Natural Walking (W) and Nordic Walking (NW). Higher speeds generate greater ground reaction forces and muscle torques in lower limbs. Gait parameters depend on walking speed rather than on walking style.

7

Kinematic gait analysis in children with valgus deformity of the hindfoot

Svoboda Z., Honzikova L., Jaroszczuk S., Vidal T., Martinaskova E.

Acta of Bioengineering and Biomechanics

|

2014

|

Vol. 16, no. 3

89--93

EN

Deformities of the feet in children can influence not only optimal foot development but also the development of other body segments. The aim of the study was to compare the hip and pelvis kinematics in groups of children with and without valgus deformity of the hindfoot. Three groups of children participated in the study: bilateral hindfoot valgosity (11 children, age 5.4±1.4 years), unilateral hindfoot valgosity (14 children, age 5.6±1.6 years) and the control group (8 children). Hindfoot valgus was measured clinically during standing. Hindfoot valgosity was considered in the range of 6 to 20 degrees. Kinematic data from five trials for each child was obtained using the Vicon MX system (six infrared cameras, frequency 200 Hz, Vicon Motion Systems, Oxford, UK). The results of our study showed significantly higher pelvic anteversion during the whole gait cycle for both unilateral and bilateral hindfoot valgosity children and significantly higher hip external rotation during the first half of the stance phase in bilateral deformity. The differences in the hip and pelvis kinematics, when compared to the control group, are higher for the group with bilateral deformity than in the group with unilateral deformity.

8

Analysis of foot load during ballet dancers’ gait

Prochazkova M., Tepla L., Svoboda Z., Janura M., Cieslarová M.

Acta of Bioengineering and Biomechanics

|

2014

|

Vol. 16, no. 2

41--45

EN

Ballet is an art that puts extreme demands on the dancer’s musculoskeletal system and therefore significantly affects motor behavior of the dancers. The aim of our research was to compare plantar pressure distribution during stance phase of gait between a group of professional ballet dancers and non-dancers. Thirteen professional dancers (5 men, 8 women; mean age of 24.1 ± 3.8 years) and 13 nondancers (5 men, 8 women; mean age of 26.1 ± 5.3 years) participated in this study. Foot pressure analysis during gait was collected using a 2 m pressure plate. The participants were instructed to walk across the platform at a self-selected pace barefoot. Three gait cycles were necessary for the data analysis. The results revealed higher ( p < 0.05) pressure peaks in medial edge of forefoot during gait for dancers in comparison with nondancers. Furthermore, differences in total foot loading and foot loading duration of rearfoot was higher ( p < 0.05) in dancers as well. We can attribute these differences to long-term and intensive dancing exercises that can change the dancer’s gait stereotype.

9

Trzeci Kongres Mobilności Aktywnej – flagowy projekt Polskiej Unii Mobilności Aktywnej

Kuropatwiński P., Glazik R.

Transport Miejski i Regionalny

|

2012

|

nr 12

27--29

PL

Artykuł zawiera omówienie przebiegu, głównej idei oraz elementów treści głównych wystąpień prelegentów Trzeciego Kongresu Mobilności Aktywnej, flagowego projektu stowarzyszenia działającego pod nazwą Polska Unia Mobilności Aktywnej (PUMA), zorganizowanego w Gdańsku w dniach 6-7 września 2012 roku. Kongres, który był trzecią edycją wydarzenia organizowanego zgodnie z zapisami Gdańskiej Karty Mobilności Aktywnej, miał promować integrację polityki przestrzennej i komunikacyjnej mającą na celu tworzenie "miast krótkich odległości", w których będzie można odpowiednio popularyzować preferencje dla ruchu pieszego i rowerowego w procesie kształtowania przestrzeni publicznej i systemu ich powiązań z transportem publicznym. Ma to ścisły związek z przygotowaniem polskich samorządów do wykorzystywania funduszy Unii Europejskiej w latach 2014-2020, obejmującego korzystanie z doświadczeń systemowego podejścia do rozwoju ruchu rowerowego stosowanego w Niemczech. W artykule zwrócono uwagę na wystąpienia takich gości kongresu jak Hep Monatzeder z Monachium – miasta aspirującego do miana rowerowej stolicy Niemiec, profesor Ahrens – kierownik programowy konsorcjum projektu Central MeetBike i Philip Darnton – menedżer programu Cycling England. Autorzy piszą o znaczeniu działań wyjaśniających i promujących korzyści z rozszerzania zasięgu stref zamieszkania i stref ograniczania prędkości do 30 km/h. Artykuł informuje również o znaczeniu działań wyjaśniających i promujących korzyści z rozszerzania zasięgu stref zamieszkania i stref ograniczenia prędkości do 30 km/h. W tekście zawarto także informacje o działaniach organizacyjnych Polskiej Unii Mobilności Aktywnej: tworzeniu sieci współpracy samorządów w Polsce oraz płaszczyzny współpracy międzynarodowej – podpisaniu umowy z francuskim Klubem Miast i Terenów Rowerowych. Zawarto tu również wiadomości o liczbie i strukturze uczestników Kongresu oraz zawiera zaproszenie na światową konferencję Velo-City do Wiednia w czerwcu oraz na kolejną edycję Polskiego Kongresu Mobilności Aktywnej we wrześniu 2013 roku.

EN

The paper contains an overview of the main idea and content of the leading presentations given at the Third Congress of Active Mobility – a flagship project of the Polish Union of Active Mobility (PUMA) association held in Gdańsk on 6th -7th September 2012. The congress, which has been the third event of this kind, promoted the stipulations of the Gdańsk Charter of Active Mobility assuming the integration of spatial and transport policies to create compact cities where walking and cycling could be preferred in the process of shaping public space and their connections with public transport. It is closely connected with preparing Polish local governments to effective use of the EU funding, exploiting best practices resulting from system approach to cycling tested in Germany. The paper exposes the need to explain the benefits from extension of residential zones and traffic calmed areas. There is also an invitation to the Velo-City 2013 conference in Vienna in June 2013 and the fourth edition of the Polish Active Mobility Congress in September 2013.

10

Three-dimensional analysis of the pelvic and hip mobility during gait on a treadmill and on the ground

Staszkiewicz R., Chwała W., Forczek W., Laska J.

Acta of Bioengineering and Biomechanics

|

2012

|

Vol. 14, no. 2

83-89

EN

Pelvic girdle combines two units: passenger and locomotor. That is why the importance of this part of the body is emphasized by all researchers in terms of gait economy. The purpose of our research was to determine the changes of pelvic girdle mobility and hip joint in men in three planes of movement (sagittal, frontal and horizontal) during gait at a speed of 5 km/h. The methodology used here aimed at assessing the impact of the surface (ground or treadmill) on the mobility in those planes. To register overground and treadmill locomotion we applied: Vicon 250, Cardionics Treadmill 3113. The sample of the study was the group of 30 men aged between 21 and 23. The analysis of the results revealed the biggest impact of the type of surface on both pelvis and hip joint in the transverse plane. When the subjects moved on the natural ground, the pelvic range of motion (ROM) in this plane was more than twice wider than that in treadmill walking. Whereas in the case of hip joint, significantly higher ROM values occurred in the transverse plane during walking on the treadmill.

11

Prediction of lower extremities' movement by angle-angle diagrams and neural networks

Kutilek P., Farkasova B.

Acta of Bioengineering and Biomechanics

|

2011

|

Vol. 13, no. 2

57-65

EN

In contemporary science, the analysis of human walking is extensively used. The prediction of leg motion, as well as rehabilitation, can be usable for orthosis and prosthesis programing. Our work is focused on predicting of human walking by angle-angle diagrams, also called cyclograms. The applications of cyclograms in conjunction with artificial intelligence offers wide area of applications in medicine. But until now, this approach has not been studied or applied in practice.

12

Nowa koncepcja modelowania i analizy dynamiki aparatu kroczenia człowieka

Żur K.

Acta Mechanica et Automatica

|

2011

|

Vol. 5, no. 1

148-153

PL

W artykule przedstawiono nową koncepcję opisu i analizy dynamiki aparatu kroczenia człowieka. Zaproponowano własny matematyczny model aparatu kroczenia człowieka w przestrzeni stanu. Wykorzystano metodę płaszczyzny fazowej oraz tzw. ,,efekt mocy wykresów fazowych” w analizie dynamiki stawu kolanowego podczas pełnego cyklu ruchu osób młodych, zdrowych i sprawnych oraz osób zdrowych i sprawnych w wieku podeszłym. Wysunięto hipotezę badawcządotyczącą możliwości wykorzystania pól małych pętli fazowych do oceny koordynacji nerwowo-mięśniowej aparatu kroczenia człowieka.

EN

In this paper a new idea of description and dynamic analysis of a man walking apparatus. Own mathematical model of a man walking apparatus in the space state was presented. Method of phase plane by using ,,phase effect of diagram” was used. During own investigation of young and old subjects were choosen from monograph elaborated by very famous Canadian investigator D.A. Winter (Winter, 1991, 2009). A new hypothesis about using a small phase loops for assessment of neuro-muscular coordination system of a man was proposed.

13

Biomechanical analysis of anthropometric and functional zones on human plantar at walking

Ihnatouski M., Sviridenok A., Lashkovski V., Krupicz B.

Acta Mechanica et Automatica

|

2008

|

Vol. 2, no. 4

19-23

EN

The methods of representing barometric information obtained by the pressure measuring instruments of the human plantar onto the contact surface during walking have been developed. The presentation of barometric data in terms of time and phase variables along with the patterns of data elements makes grounds for analyzing independently of of the type of the barometric instrument.

14

Walking as a mode of transport - a planning and policy perspective

Olszewski P.

Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Budownictwo

|

2007

|

z. 146

5-149

EN

This monograph presents the current state of knowledge on walking issues and the planning for pedestrians (Part I) as well as results of the author's own research on walking in Singapore (Part II). Until recently, walking has been treated in transportation planning as a minor mode but this perception is changing as the importance of walking as a "green" and healthy mode of travel is being recognised. General characteristics of walking discussed include parameters of pedestrian flow such as speed and density as well as walking distances, modal shares and trip generation rates. Models of walking demand presented include traditional comprehensive transport models, dedicated pedestrian models as well as the recently emerged class of microscopic simulation models. Assessment of walkways and pedestrian networks involves measuring the quality of service and the issue of accessibility for the elderly and disabled. Examples of pedestrian improvement schemes and programmes from various cities are presented. Special attention is given to the issues of walking access to public transport and the safety of pedestrians as the most vulnerable road users. The studies in Singapore focused on characterising the walking behaviour and development of a new method for evaluating pedestrian accessibility to Mass Rapid Transport (MRT) stations. The characteristics of walking in Singapore examined include the effect of factors such as car availability, trip purpose, age and gender on walking trip rates, modal split and walking distances. A modal split model of walking vs. motorised travel is presented. A study of walking accessibility of ten MRT stations conducted by the author for the Singapore Land Transport Authority included the assessment of pedestrian routes and factors affecting the choice of walking as an access mode. Results of sub-modal split modelling of passengers' choice of access mode to the station lead to a new concept of "equivalent walking distance" which is used to express the generalised effort of walking. Finally, several new methods of assessing the quality of the walking environment inside the catchment areas of MRT stations are proposed.

PL

Opracowanie składa się z dwóch części: w pierwszej przedstawiono stan wiedzy na temat ruchu pieszego i stan praktyki inżynierii komunikacyjnej w planowaniu urządzeń dla pieszych. Część druga obejmuje wyniki badań własnych autora na temat ruchu pieszego w Singapurze, ze szczególnym uwzględnieniem oceny dostępności pieszej do stacji metra. Ruch pieszy nazywany bywa "zaniedbanym środkiem transportu", jako że w planowaniu komunikacyjnym traktowany jest często drugoplanowo. Jednakże w ostatnich latach obserwowana jest na świecie tendencja odzyskiwania przez ruch pieszy należnej mu rangi, widoczna w badaniach naukowych, licznych publikacjach oraz w działalności stowarzyszeń zawodowych i organizacji pozarządowych. Uznaje się coraz powszechniej, że chodzenie jest sposobem przemieszczania przyjaznym dla środowiska i ma walory zdrowotne. Dostrzega się rolę wygodnych i pozbawionych barier dojść pieszych w lepszym zintegrowaniu systemów transportu i zapewnieniu ich dostępności dla osób starszych i niepełnosprawnych. Również poprawa bezpieczeństwa pieszych na drogach jest przedmiotem nieustannej troski. Rozdział l przedstawia ogólny opis ruchu pieszego i jego parametry takie jak prędkość, gęstość i natężenie. Podróże piesze charakteryzowane są poprzez rozkłady ich długości, udziały w ogóle podróży oraz współczynniki ruchliwości pieszej. Wielkości te zależą od motywacji podróży, od cech podróżującego takich jak wiek i płeć oraz od dostępności do samochodu. W wielu krajach obserwowana jest tendencja spadku udziału ruchu pieszego wraz ze wzrostem poziomu motoryzacji. Rozdział 2 omawia sposoby uwzględniania ruchu pieszego w planowaniu systemów transportu i projektowaniu węzłów komunikacji zbiorowej. Ruch pieszy jest często pomijany w badaniach ruchu i planowaniu gdyż uważa się, że ma on charakter "samoorganizujący", czyli niewymagający ingerencji ze strony planistów. Przedstawione są modele stosowane w tradycyjnym prognozowaniu ruchu, to znaczy modele kompleksowe uwzględniające wszystkie środki transportu oraz modele przeznaczone wyłącznie do szacowania ruchu pieszego. Osobno omówione są modele symulacyjne ruchu pieszego, które ostatnio są intensywnie rozwijane i znajdują zastosowanie w projektowaniu stacji kolejowych, terminali na lotniskach i innych ośrodków aktywności pieszej. Rozdział 3 przedstawia zagadnienie oceny warunków ruchu pieszego oraz urządzeń, ciągów i sieci ścieżek dla pieszych. Omówione są metody określania poziomu swobody ruchu na chodnikach, ścieżkach oraz przejściach dla pieszych. Przedstawione są światowe przykłady usprawnień dla pieszych w formie stref ruchu pieszego oraz placów. Podkreślono też wagę zagadnienia dostosowania urządzeń dla pieszych dla potrzeb osób starszych i niepełnosprawnych. Rozdział 4 poświęcony jest zagadnieniu dojść pieszych do przystanków i stacji komunikacji zbiorowej. Średnie długości dojścia obserwowane w różnych miastach to 250-390 m dla autobusu i 350-520 m w przypadku metra. Wyniki badań wskazują, że najważniejsze czynniki wpływające na wybór dojścia do stacji to oprócz odległości także .jakość środowiska pieszego", na którą składają się jakość chodników i przejść przez ulice, a także obecność urządzeń towarzyszących. Rozdział 5 przedstawia sprawy bezpieczeństwa pieszych jako najbardziej narażonych na niebezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego. Międzynarodowe statystyki wypadków mówią, że piesi stanowią od 8% do 40% ofiar śmiertelnych na drogach. Chociaż w ostatnich latach nastąpiła tu znaczna poprawa, niezbędne są dalsze wysiłki w tej dziedzinie, szczególnie w krajach o średnim i niskim poziomie dochodu. Przykład Holandii wskazuje, że możliwe jest wielokrotne zmniejszenie wskaźnika zagrożenia pieszych na milion mieszkańców. Rozdział 6 omawia rolę ruchu pieszego w systemie transportu Singapuru na podstawie badań autora. Ankietowe badania ruchu z roku 1991 wskazują na wysoki, 39% udział podróży pieszych w ogólnej ruchliwości mieszkańców, który w dużej mierze wynika ze struktury przestrzennej miasta. Udział ten jest najniższy w przypadku podróży do pracy (9%) a najwyższy dla podróży dom-inne cele (60%). Przedstawiono charakterystykę podróży pieszych oraz wpływ czynników takich jak motywacja podróży, płeć i wiek osoby oraz liczba samochodów w gospodarstwie domowym. Średnią długość podróży pieszej oszacowano na 740 m a średni czas 10 minut. Skalibrowano wykładniczy model podziału ruchu na podróże piesze i niepiesze, z którego wynika, że 50% podróży odbywa się pieszo przy odległości 850 m. Rozdział 7 przedstawia wyniki przeprowadzonych przez autora badań dostępności pieszej dla 10-ciu stacji metra w Singapurze. W ramach badań przeprowadzono 1550 wywiadów z pasażerami metra oraz dokonano pomiarów charakterystyki ponad 180 ciągów pieszych w promieniu l km od stacji. Pomiary segmentów ciągów objęły takie elementy jak długość, zatłoczenie, jakość nawierzchni, stopnie w górę i w dół, spadki podłużne, konflikty z ruchem kołowym oraz straty czasu na przejściach przez ulice. Udział dojścia pieszego do poszczególnych stacji wahał się w granicach 39%-94%. Średnie długości dojścia do przystanku to: 613 m dla metra, 227 m dla lekkiej kolei szynowej (LRT) i 193 m dla autobusu. Na podstawie ankiet oceniono wpływ 9-ciu czynników wpływających na wybór środka transportu. Najważniejsze czynniki to: zadaszenie ścieżek pieszych, długość dojścia oraz wygoda dojścia. Określono też bariery utrudniające dostępność do stacji dla osób niepełnosprawnych. Rozdział 8 poświęcony jest modelowaniu wyboru dojścia do stacji metra pieszo lub dojazdu autobusem lokalnym albo lekką koleją szynową. Model w postaci logitowej funkcji prawdopodobieństwa wyboru opcji pieszej skalibrowano na podstawie 891 obserwacji. Istotne czynniki wpływające na ten wybór to: długość trasy dojścia, liczba stopni podejścia w górę oraz liczba skrzyżowań i konfliktów z ruchem kołowym. Na podstawie modelu zaproponowano pojęcie "ekwiwalentnej długości dojścia", która w założeniu odzwierciedla cały włożony wysiłek i niewygodę dojścia pieszego. Na podstawie analizy wariantowej uzyskano następujące współczynniki równoważności: jedno przejście przez ulicę odpowiada dodatkowo 43 m długości trasy, jeden stopień w górę to 2.7 m trasy w poziomie a jedno przejście przez parking to odpowiednik 26 m długości trasy. Rozdział 9 przedstawia nową metodę oceny dostępności pieszej obszaru obsługi stacji metra. Wprowadza się dwa wskaźniki ilościowe pozwalające ocenić sieć chodników i ścieżek pieszych: wskaźnik wydłużenia tras i wskaźnik utrudnień w chodzeniu. Według pomiarów w Singapurze, wskaźnik wydłużenia tras wynosił średnio 1.30, a wskaźnik utrudnień w chodzeniu średnio 1.24. Dla całego obszaru obsługi stacji metra, zaproponowany jest wskaźnik dostępności pieszej WAI, który stanowi iloraz rzeczywistego "potencjału pieszego" obszaru, opartego na "ekwiwalentnej odległości dojścia" oraz potencjału maksymalnego, uzyskanego przy założeniu idealnych warunków dla pieszych (chodzenie w jednym poziomie, w linii prostej i bez żadnych konfliktów z ruchem kołowym). Dla badanych stacji wskaźnik ten wahał się w granicach 44%-65%. W podsumowaniu pracy znalazły się wnioski, które mogą wynikać z badań singapurskich i tamtejszej praktyki planistycznej dla innych miast. Podkreśla się wagę struktury przestrzennej miasta w stworzeniu atrakcyjnych warunków dla ruchu pieszego. Jednocześnie obserwowane przypadki zatłoczenia chodników i braku ciągłości ścieżek pieszych wskazują na potrzebę stosowania analizy przepustowości i lepszego uwzględniania potrzeb pieszych w planach lokalnych i projektowaniu okolic ważnych generatorów ruchu pieszego.