Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Road Safety Education Centre (RSEC) – evaluation of pilot classes and opinions of selected groups of road users on the issues of road safety and traffic education

Dąbrowska-Loranc Maria, Jankowska-Karpa Dagmara, Wnuk Aneta

Transport Samochodowy

|

2021

|

z. 2

17--23

EN

In the years 2016-2018, the Road Safety Education Centre (CEBR) was established at Motor Transport Institute as part of its statutory activity, addressed to various age groups and road users. The article presents the concept of CEBR, the results of the evaluation of educational pilot classes conducted at Centre and the opinions of 50+ drivers on selected issues of road safety, as well as the opinions of children and parents on road safety education.

PL

W latach 2016-2018 w Instytucie Transportu Samochodowego w ramach działalności statutowej powstało Centrum Edukacji Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (CEBR), adresowane do różnych grup wiekowych i uczestników ruchu. Celem niniejszego artykułu jest przedstawienie koncepcji działania CEBR, zaprezentowanie wyników ewaluacji edukacyjnych zajęć pilotażowych przeprowadzonych w Centrum oraz opinii kierowców 50+ dotyczących wybranych zagadnień bezpieczeństwa ruchu drogowego, a także opinii dzieci i rodziców na temat wychowania komunikacyjnego.

2

Audit and Modernisation of Lighting in Gdynia – Energy Efficiency and Environmental Impact

Demianiuk Tomasz Jóżef

Acta Energetica

|

2020

|

nr 2

22--28

EN

Lighting modernisation effectively reduces electricity costs. LED luminaires' optics enable targeting a light beam exactly where it is needed. Light colour and uniformity selection options provide comfortable conditions for driving vehicles and using the city space. The main reason for luminaire replacement is the financial gain from using energy-saving luminaires. However, this modernisation also improves the safety and comfort of life. Besides, the light beam of the LED luminaires is eye-friendly and as close to natural daylight as possible. This light colour allows us to correctly assess the distance to other objects and people at night. The environmental aspect is also important. LED luminaires are made without elements harmful to the environment. Due to the reduced electricity consumption, less CO2, sulfur, and nitrogen compounds, as well as other toxic substances are released into the atmosphere. The energy and environmental benefits of modernising luminaires in Gdynia are discussed below.

PL

Modernizacja oświetlenia skutecznie redukuje koszty zużycia energii elektrycznej. Optyka opraw LED pozwala kierować strumień światła dokładnie tam, gdzie jest potrzebny. Możliwości wyboru barwy światła oraz równomierności oświetlenia tworzą komfortowe warunki prowadzenia pojazdów oraz korzystania z przestrzeni miejskiej. W argumentacji na korzyść wymiany opraw na pierwszy plan wysuwane są korzyści finansowe wynikające z zastosowania opraw energooszczędnych. Jednakże modernizacja poprawia również bezpieczeństwo i komfort życia. Ponadto strumień światła opraw LED jest przyjazny dla oka i w maksymalnym stopniu odzwierciedla naturalne światło dzienne. Taka barwa światła pozwala prawidłowo ocenić odległość innych przedmiotów i osób w porze nocnej. Nie bez znaczenia jest także aspekt ekologiczny. Oprawy LED są wykonane bez użycia pierwiastków szkodliwych dla środowiska. Dzięki zmniejszonemu zużyciu energii elektrycznej do atmosfery trafia mniej CO2, związków siarki, azotu oraz innych substancji toksycznych. Poniżej omówimy korzyści energetyczne i ekologiczne modernizacji opraw w Gdyni.

3

Traffic-related particle emissions and exposure on an urban road

Połednik B., Piotrowicz A., Pawłowski L., Guz Ł.

Archives of Environmental Protection

|

2018

|

Vol. 44, no. 2

83--93

EN

Extensive aerosol particle concentrations are one of the factors contributing to poor air quality in cities. The aim of this study is to assess particle number and mass concentrations on a road in Lublin, Poland, in peak and off-peak traffic hours and its impact on the particle exposure for commuters and pedestrians. Mobile monitoring and fixed-site measurements on the sidewalk along the established 2.1 km long route were conducted with the use of Mobile Air Pollution Analytic Laboratory equipped, among other things, with instruments measuring the real-time number and mass concentrations of particles with size range from 10 nm to 32 μm. The highest average concentrations of ultrafine particle number PN0.1 (25.4 ±11×103 pt/cm3; mean ± standard deviation), total particle number PN (29.2 ±12×103 pt/cm3) as well as mass concentrations of PM2.5 (29.1 ±7.6 μg/m3) and PM10 (45.4 ±10.3 μg/m3) were obtained in peak traffic hours for the part of the route with the most intensive traffic. The average particle number concentrations for the entire route and the part of route with the most intensive traffic in peak times were found to be about 3 to 4 times higher than in off-peak times. The average particle mass concentrations were about twice as high. Furthermore, the average values of the examined particle number and mass concentrations were higher for the on-road measurements than for fixed-site measurements. Moreover, a greater percentage of ultrafine particles was observed during mobile monitoring than in the fixed-site measurement points. It was established that a greater number and mass of particles, irrespectively of their size range, is deposited in the respiratory tract of commuters and pedestrians in peak hours than in off-peak hours. In peak times the average particle doses received by commuters and pedestrians equaled 4.8 ±2.4×109 pt/h or 29.6 ±10.7 μg/h (PM10) and 4.2 ±2.3×109 pt/h or 29.6 ±8.6 μg/h (PM10), respectively. Additionally, in both peak and off-peak hours greater particle doses were determined in the considered part of the route with the most intensive traffic; however, in off-peak traffic times pedestrians are more exposed to traffic-related pollutants than commuters. Overall, the obtained results reflect the importance of traffic-related particle emission measurements for exposure evaluations and the need of taking the actions aimed at decreasing it.

PL

Celem pracy było określenie stężenia liczbowego i masowego cząstek na wybranych ulicach Lublina w godzinach szczytu oraz poza szczytem, a także ocena narażenia kierowców i pieszych na ich oddziaływanie. W ramach badań przeprowadzono zarówno pomiary mobilne, jak i stacjonarne w określonych punktach pomiarowych na trasie o długości 2,1 km. Mierzono w czasie rzeczywistym między innymi stężenia liczbowe i masowe cząstek o rozmiarach w zakresie od 10 nm do 32 μm. Najwyższe średnie koncentracje ultradrobnych cząstek PN0.1 (25,4 ±11×103 #/cm3) oraz koncentracje całkowitej liczby cząstek PN (29,2 ±12×103 #/cm3), a także stężenia masowe PM2.5 (29,1 ±7,6 μg/m3) oraz PM10 (45,4 ±10,3 μg/m3) rejestrowano w godzinach szczytu na wydzielonym odcinku trasy o największej intensywności ruchu. Średnie koncentracje cząstek mierzone w godzinach szczytu dla całej trasy oraz dla wydzielonego odcinka były, w zależności od wielkości cząstek, ok. 3-4 razy większe w porównaniu do wyników pomiarów dla godzin pozaszczytowych. Z kolei średnie stężenia masowe cząstek były około dwa razy większe. Ponadto, większe średnie stężenia liczbowe i masowe cząstek odnotowano dla pomiarów mobilnych niż dla stacjonarnych. Wyznaczone dawki dotyczące liczby i masy cząstek deponowanych w drogach oddechowych kierowców w godzinach szczytu wynosiły odpowiednio 4,8 ±2,4×109 #/h i 29,6 ±10,7 μg/h (PM10). Zarówno dla godzin szczytu, jak i poza szczytem, większe dawki deponowanych cząstek uzyskano dla wydzielonego odcinka trasy o największej intensywności ruchu. Podsumowując, otrzymane wyniki wskazują na istotność pomiarów cząstek emitowanych ze źródeł komunikacyjnych, szczególnie w kontekście narażenia uczestników ruchu drogowego na te cząstki.

4

Potrzeby transportowe starszych uczestników ruchu drogowego

Jankowska D.

Logistyka

|

2014

|

nr 3

2523--2530

PL

Europejskie statystki wskazują, że w 2060 roku liczba osób powyżej 65. roku życia osiągnie poziom 151,5 miliona. Stanowi to 30% wzrost w stosunku do stanu z 2008 roku. Podobnie wyglądać będzie sytuacja z osobami powyżej 80. roku życia – ich liczba potroi się z około 21,8 miliona w 2008 roku do 61,4 miliona w 2060 roku. W związku ze wzrostem liczby osób starszych w Europie, konieczna jest odpowiednia reakcja na wyzwania, z jakimi będzie trzeba sobie poradzić w ramach systemów transportowych. Uwzględniając specjalne potrzeby starzejącego się społeczeństwa należy już teraz przygotować się i zastanowić jak można w przyszłości zmierzyć się z prognozowaną sytuacją. Realizatorzy europejskiego projektu GOAL (Growing older, Staying mobile) przygotowali innowacyjne rozwiązania, które pomogą zaspokoić potrzeby starzejącego się społeczeństwa w zakresie przemieszczania się.

EN

European statistics show that by the year 2060 the number of elderly people aged above 65 years old will reach the level of 151,5 million. This accounts for a 30% increase with regard to year 2008. Similar situation will refer to people over 80 years old – their number will triple from around 21,8 million in 2008 to 61,4 million in 2060. With reference to the increase of the elderly in Europe, it is necessary to react accordingly to the challenges soon each country will have to deal with within its transport system. Taking into account the specific needs of the ageing society it is crucial to be prepared for handling the forecasted situation in the future. The partners of the European project GOAL (Growing older, Staying mobile) have developed innovative solutions, which will enable to fulfill the mobility needs of older road users.

5

Dzieci jako szczególni uczestnicy ruchu drogowego

Macioszek E.

Logistyka

|

2014

|

nr 6

6946--6953

PL

Dzieci, jak wszyscy piesi poruszający się po chodniku i w otoczeniu drogi są uczestnikami ruchu drogowego. Stanowią one dosyć specyficzną grupę użytkowników dróg przede wszystkim z powodu ich mniejszych możliwości percepcyjnych i intelektualnych. Dzieci są narażone na zwiększone ryzyko urazów i trwałych uszkodzeń ciała. Dzieci, zwłaszcza te najmłodsze, nie są w pełni świadome swojego uczestnictwa w ruchu drogowym i często nie zdają sobie jeszcze sprawy z występujących na drodze zagrożeń. Niejednokrotnie bywają one nieostrożne, nie skupiają uwagi, są mało spostrzegawcze, nie potrafią jeszcze w sposób właściwy analizować sytuacji na drodze i w jej otoczeniu i nie dostrzegają skutków swoich zachowań. W artykule przedstawiono główne czynniki, które wpływają na zachowanie się dzieci na drogach. Przypomniano także aktualnie obowiązujące przepisy ruchu drogowego dotyczące uczestnictwa dzieci w ruchu drogowym sprecyzowane w Prawie o Ruchu Drogowym oraz odniesiono się do aktualnego stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego tych uczestników ruchu drogowego w Polsce.

EN

Children, like all pedestrians traveling on the pavement next to the road are participants of road traffic. They represent a quite specific group of road users primarily because of their smaller perceptual and intellectual capabilities. Children are exposed to an increased risk of injuries and permanent damage of their bodies. Children, especially the youngest, are not fully aware of their participation in road traffic and often do not realize yet the matter from existing on the road traffic risk. Children often are imprudent, do not focus attention, they are little perceptive, they are not able to yet analyze the situation on the road and in its surroundings properly and they do not see the consequences of their behavior. The main factors which affected on the behavior of the children on the road have been presented in this article. The currently applicable road traffic regulations about children participation in road traffic defined in Law about Road Traffic (in Polish: Prawo o Ruchu Drogowym) are also recalled. In this article the reference to the current state of road traffic safety of children in Poland was also made.

6

Stosowanie drogowych barier ochronnych w świetle prawa – cz. I

Gumuła A.

Magazyn Autostrady

|

2009

|

Nr 10

82--89

PL

Instalowanie drogowych barier ochronnych ma na celu zabezpieczenie lub zwiększenie bezpieczeństwa uczestników ruchu. W niniejszym artykule autor analizuje podstawę prawną stosowania barier ochronnych oraz dokonuje przeglądu dostępnych na rynku barier.

EN

The aim of the installation of road restraint systems is to provide protection and to increase the safety of the road users. In this article, the Author analyses the legal basis for the use of guardrails. Moreover, the article presents all types of guardrails available in the Polish market.

7

Rejestracja zdarzeń drogowych przy pomocy odbiornika GPS

Grzelka J., Jamrozik A., Kociszewski A.

Drogi : lądowe, powietrzne, wodne

|

2009

|

[nr] 3 (12)

48--59

PL

Bezpieczeństwo ruchu drogowego dotyczy bezpośrednio każdego człowieka. Będąc codziennie czynnymi uczestnikami ruchu drogowego jesteśmy bezpośrednio zainteresowani wysokim poziomem bezpieczeństwa na drogach. Przedstawiamy wyniki badań drogowych pojazdu w aspekcie zagrożenia wypadkiem, przeprowadzonych z wykorzystaniem rejestratora GPS.

8

(Nie) bezpieczne przejścia : wpływ wybranych cech przejść przez jezdnię na zachowania pieszych

Stępień J.

Drogi : lądowe, powietrzne, wodne

|

2009

|

[nr] 3 (12)

34--47

PL

Przeważającym rodzajem wypadków drogowych w miastach są potrącenia pieszych. Są oni najbardziej narażonymi na utratę życia lub zdrowia uczestnikami ruchu. Często zdarza się, że to właśnie pieszy, a nie kierujący pojazdem, ponosi winę za spowodowanie wypadku.