Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Problemy z zapewnieniem przejezdności na rondzie turbinowym typu Basic przy niestandardowych wlotach krzywoliniowych (studium przypadku)

Sołowczuk Alicja, Benedysiuk Weronika

Przegląd Komunikacyjny

|

2023

|

R. 78, nr 3

3--15

PL

W dobie wzrastającej ciągle motoryzacji i chęci zapewnienia większego bezpieczeństwa ruchu projektuje się ronda konwencjonalne i ronda turbinowe. Ronda turbinowe dzięki zastosowaniu segregacji ruchu na wlotach i na jezdni ronda zapewniają większe bezpieczeństwo ruchu niż ronda konwencjonalne. W projekcie ronda turbinowego stosuje się zwyczajowo zasady i parametry ronda zalecane w wytycznych holenderskich. Dotyczą one jednak przypadków, gdy wloty ronda nakierowane są prostopadle do siebie, co w praktyce nie zawsze jest możliwe. W artykule podjęto się analizy przejezdności na rondzie turbinowym typu Basic przy wlotach krzywoliniowych nakierowanych względem siebie pod kątem innym niż kąt prosty. Do analiz wybrano w ramach studium przypadku skrzyżowanie na terenie za- budowanym zlokalizowane na przedmieściach Szczecina. W pierwszej fazie projektu ronda turbinowego przyjęto zalecane parametry ronda podane w wytycznych holenderskich w odniesieniu do ronda z pasem separacyjnym szerokości 0,7 m. Po wstępnych analizach korytarzy ruchu przyjętych pojazdów miarodajnych zaszła konieczność indywidualnego projektowania wlotów, ze względu na wloty krzywoliniowe, nakierowane nie prostopadle do siebie. Z analizy zapewnienia korytarzy ruchu na rondzie turbinowym typu Basic przy niestandardowym nakierowaniu wlotów krzywoliniowych wynika, że należy stosować szersze pasy ruchu na jezdni ronda i większe promienie wyokrąglające niż to jest zalecane w wytycznych holenderskich oraz stosować bardziej agresywne skosy wysp dzielących.

EN

With ever-increasing motorisation and the desire for greater traffic safety, conventional roundabouts and turbo roundabouts are being designed. Turbo roundabouts provide greater traffic safety than conventional roundabouts due to the segregation of traffic at the entries and on the roadway. In the design of a turbo roundabout, the usual roundabout principles recommended in Dutch guidelines can be applied. However, these apply when the roundabout entrances are directed perpendicularly to each other, which is not always possible. This paper undertakes an analysis of the traffic flow on a Basic turbo roundabout with curvilinear entries directed at an angle other than a right angle to each other. A junction in a built-up area located on the outskirts of Szczecin was selected for analysis as a case study. In the first phase of the turbo roundabout design, the recommended roundabout parameters given in the Dutch guidelines were adopted for a roundabout with a 0.7 m wide separation lane. After preliminary swept path analysis of the accepted design vehicles, it became necessary to design the entries individually due to their curvilinear nature and angle. The analysis of the swept paths provision at the Basic roundabout with a non-standard orientation of the curvilinear entries shows that wider lanes and larger corner radius than recommended in the Dutch guidelines should be used. Higher angle splitter island should also be considered.

2

Study of driver behaviour at turbo-roundabouts

Chodur J., Bąk R.

Archives of Transport

|

2016

|

Vol. 38, iss. 2

17--28

EN

The article presents the results of preliminary research into the behaviour of drivers at turbo-roundabouts. The subject of the research included the frequency of driver behaviour against the traffic rules, and the speed at which vehicles drive through turbo-roundabouts. One of the crucial problems which was analysed was the influence of different kinds of traffic lane division on the behaviour of drivers. The analysis results affirm that the raised lane dividers can visibly improve the propensity of drivers to stay within the designated traffic corridor. However, it does not eliminate the phenomenon of improper lane changing on circulatory roadway. The physical separation of traffic lanes has not been determined to introduce any additional hazard. The speed of vehicles encroaching upon the neighbouring traffic corridor is visibly higher than this of vehicles following traffic rules. Using crash prediction models developed for single- and multi-lane roundabouts, the authors of the research estimated that lane dividers may reduce the number of crashes from about 10% to 17%.

3

Ellipse offset curves in the formation of turbo-roundabouts

Grabowski R. J.

Roads and Bridges - Drogi i Mosty

|

2015

|

Vol. 14, no. 3

193--202

PL

W kształtowaniu geometrii tras drogowych wykorzystuje się różne krzywe, a jedno z głównych miejsc w tych zastosowaniach zajmuje łuk kołowy. Wśród innych krzywych można wymienić: klotoidę, spiralę, elipsę, zbiory krzywych kształtowanych za pomocą funkcji wielomianowych i tym podobne. W praktyce realizacyjnej krzywych w terenie wyznacza się najczęściej oś drogi. Krawędzie zewnętrzne wytycza się odmierzając szerokość jezdni wzdłuż normalnej do tej osi. Powstają w ten sposób dwie krzywe offsetowe, które najczęściej nie są krzywymi tego samego typu. Jeśli oś drogi stanowi łuk kołowy o promieniu R, to odkładając szerokość jezdni s wzdłuż promienia okręgu, otrzyma się także łuki kołowe o promieniach R -s i R + s, przy założeniu, że s ma wartość stałą. W kształtowaniu rond turbinowych proponuje się różne krzywe, np. elipsę. W przypadku jej wykorzystania, odkładając szerokość jezdni od jej osi nie otrzyma się krzywych, które spełniają równania elips, lecz krzywe do nich zbliżone. Powstaje pytanie, jak wielkie są to odchylenia? Czy posiadają istotne znaczenie w praktyce realizacyjnej? Rozważania przeprowadzone w artykule udzielają odpowiedzi na te pytania.

EN

Various curves are used for shaping the geometry of roads and a curve applied the most often is the circular arc. Clothoid, spiral, ellipse, sets of curves shaped with polynomial functions and other similar curves are also worth mentioning. The road axis is usually set during practical realization of the curves in the terrain. The external edges are determined by measuring the width of the carriageway along the normal line to this axis. That is how two offset curves, which usually are of different type, are created. If the road axis is a circular arc with a radius R, then by displacing the width of the carriageway s along the radius of the circle, the circular arcs with radii R - s and R + s are also created, assuming that s is constant. While shaping turbo-roundabouts different curves are suggested, e.g. an ellipse. In case of its application, by displacing the width of the carriageway from its axis, the curves that fulfill the conditions of ellipses' equations are not created, but only the curves similar to them. The question is how large are the deviations? Are they important in practical realization? The analyses included in this article give answers to these questions.

4

Turbo-roundabouts as an alternative to standard roundabouts with the circular centre island

Grabowski R. J.

Roads and Bridges - Drogi i Mosty

|

2012

|

Vol. 11, no. 3

215-231

EN

The paper presents the process of shaping turbo-roundabouts. A classic road roundabout is formed around the central island in the shape of the circle. The central island of the turbo-roundabout will be created when the circle is divided into two semicircles and displaced along the axis of the roundabout by the width of the traffic lane. This shift causes that vehicles entering the interior lane, cross the centre line and are automatically situated in the exterior lane. The paper presents the central island shaping with the use of other curves, including an ellipse and the spiral of Archimedes. Moreover, the principle of creating the circulating lanes of roundabout using the spiral of Archimedes and delineating such roundabout in the terrain are described in the paper.

PL

Artykuł przedstawia proces kształtowania rond turbinowych. Klasyczne rondo drogowe jest utworzone wokół wyspy oerodkowej w kształcie koła. Jeżeli podzielimy koło na dwa półkola i przesuniemy je po osi ronda o szerokooeć pasa ruchu, to otrzymamy wyspę oerodkową ronda turbinowego. To przesunięcie powoduje, że pojazdy wjeżdżające na pas wewnętrzny, po przekroczeniu osi automatycznie znajdują się na pasie zewnętrznym. Wartykule rozważa się również kształtowanie wyspy centralnej za pomocą innych krzywych, tj. elipsy i spirali Archimedesa. Podano także zasadę tworzenia tarczy ronda za pomocą spirali Archimedesa oraz opisano zasadę tyczenia takiego ronda w terenie.