Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Experimental evaluation of hot mix asphalt using coal bottom ash as partial filler replacement

Kamran Muhammad, Khan Muhammad Tariq, Khan Diyar, Mohd Hasan Mohd Rosli, Khan Noman, Ullah Mati

Roads and Bridges - Drogi i Mosty

|

2023

|

Vol. 22, no. 2

167--179

EN

The purpose of this study is to evaluate the performance of hot mix asphalt (HMA) prepared with coal bottom ash (CBA) as an alternative mineral filler. In this study, the effect of CBA on rutting, stiffness and fatigue resistance was experimentally evaluated. Combinations of conventional filler (stone dust) with different percentages of CBA (at 1.5%, 3%, and 4.5% by volume) were adopted. The HMA samples were prepared and tested using the Marshall mix design method. Following the Asphalt Institute MS-2 and the Pakistani National Highway Authority (NHA) General Specifications, sixty samples of HMA were compacted; stability tests at varying bitumen contents (3.5%, 4.0%, 4.5%, 5.0%, and 5.5%) were used to determine the optimum bitumen content (OBC) in the mixture for each percentage of CBA in the filler. For 0%, 1.5%, 3%, and 4.5% CBA, the optimum bitumen contents of 4.27%, 4.47%, 4.53%, and 5.0% were obtained, respectively. They were used throughout the study. Three samples with the optimum binder content were made for each of the four analysed CBA proportions. The wheel tracker test was run on 12 OBC samples, and the dynamic modulus test was run on 12 OBC samples. The Marshall stability and flow test results showed that the samples prepared with 3% CBA as filler and an OBC of 4.53% satisfied the NHA requirements for flexible pavement. It was noted that CBA greatly improves the rutting resistance and stiffness of asphalt mixtures. It also improved the fatigue life. Therefore, adding up to 3% CBA by volume to stone dust used as filler in asphalt concrete can minimize the need for stone dust and provide a suitable method of CBA disposal.

PL

Przedstawione badania miały na celu ocenę mieszanek mineralno-asfaltowych (MMA) wykonanych na gorąco i przygotowanych z zastosowaniem popiołów dennych pochodzących ze spalania węgla w roli alternatywnego dodatku do wypełniacza. Zbadano doświadczalnie, jaki wpływ na koleinowanie, sztywność i trwałość zmęczeniową mieszanek ma zawartość popiołów dennych w typowym wypełniaczu. Zastosowano kombinacje konwencjonalnego wypełniacza (mączki kamiennej) z różnymi udziałami w nim popiołu dennego: 1,5%, 3% oraz 4,5% (v/v). Mieszanki zaprojektowano i zbadano wg metody Marshalla. Zgodnie z instrukcją MS-2 Instytutu Asfaltowego oraz specyfikacjami ogólnymi pakistańskiego Zarządu Dróg Krajowych (NHA) zagęszczono sześćdziesiąt próbek mieszanek. Na podstawie oznaczeń stabilności wykonanych przy różnych zawartościach lepiszcza (3,5%, 4,0%, 4,5%, 5,0% i 5,5%) określono optymalny jego udział w przypadku każdej z rozpatrywanych zawartości popiołów dennych w wypełniaczu. Dla zawartości popiołów dennych w wypełniaczu 0%, 1,5%, 3% i 4,5% uzyskano odpowiednio optymalne udziały objętościowe lepiszcza w mieszance: 4,27%, 4,47%, 4,53% oraz 5,0%. Uzyskane w wyniku tej analizy wartości zastosowano następnie we wszystkich dalszych badaniach mieszanek. Dla każdego z czterech rozpatrywanych udziałów popiołu dennego w wypełniaczu przygotowano po trzy próbki mieszanki o optymalnej zawartości lepiszcza. Badanie odkształceń trwałych w koleinomierzu wykonano na 12 próbkach. Również badanie modułu dynamicznego przeprowadzono na 12 próbkach. W oparciu o uzyskane w badaniu metodą Marshalla parametry stabilności i osiadania wykazano, że próbki mieszanek zawierające 3% popiołów dennych w wypełniaczu przy optymalnej zawartości lepiszcza 4,53% spełniały wymogi NHA przeznaczone dla nawierzchni podatnych. Stwierdzono, że dodatek popiołów dennych w wypełniaczu znacznie poprawił odporność mieszanek na koleinowanie oraz ich sztywność. Wpłynął również na wzrost trwałości zmęczeniowej. Dodatek popiołów dennych w ilości do 3% (v/v) w stosunku do mączki kamiennej może zatem zminimalizować jej zużycie jako wypełniacza do mieszanek i jednocześnie zapewnić odpowiednią metodę wykorzystania popiołów pochodzących ze spalania węgla kamiennego.

2

Application of dynamic complex stiffness modulus master curves of HMA with recycled materials in the mechanistic-empirical design of road pavement structures

Zborowski Aleksander, Otkałło Kamil

Roads and Bridges - Drogi i Mosty

|

2023

|

Vol. 22, no. 4

613--624

EN

The main objective of the paper is to present the possibilities and advantages of advanced methods for determining the viscoelastic properties of asphalt mixtures produced using recycled materials in individual mechanistic-empirical pavement design. The use of various types of materials in asphalt mixture production can significantly alter their functional parameters, such as the dynamic stiffness modulus. In addition, this parameter changes with the change in the temperature of the road pavement and the speed of vehicles. In order to determine the durability of the pavement structure in an informed manner and minimize the risk of error, it is necessary to investigate and describe as precisely as possible this variability in the behavior of asphalt layers as a result of changes in the properties of input materials, e.g. by the addition of recycled materials and under the influence of changes in temperature and load velocity of the pavement. The most effective approach involves the application of master curves of the dynamic complex stiffness modulus of asphalt mixture, constructed based on research results conducted at different temperatures and loading frequencies. This allows for the determination of stress and deformation states of the pavement construction under various climatic conditions, utilizing seasonal or average monthly temperatures and considering the specific characteristics of pavement operation, such as different vehicle speeds for main routes, connectors, or street intersections. The paper compares the changes in dynamic modulus master curves for different types of asphalt mixtures with and without the addition of waste or recycled materials such as reclaimed asphalt pavement (RAP), rubber from used tires, or synthetic fibres and changes impact on the estimated durability of the pavement structure due to different approaches to determining climatic conditions and movement speed.

PL

Głównym celem artykułu jest przedstawienie możliwości i zalet zaawansowanych metod określania właściwości lepkosprężystych mieszanek mineralno-asfaltowych wyprodukowanych z użyciem materiałów z recyklingu w indywidualnym mechanistyczno-empirycznym projektowaniu konstrukcji nawierzchni. Stosowanie do produkcji MMA różnego typu materiałów może znacząco zmienić ich parametry funkcjonalne, jak np. moduł sztywności dynamicznej. Dodatkowo parametr ten zmienia się wraz ze zmianą temperatury nawierzchni oraz prędkości pojazdów. Aby w sposób świadomy i minimalizujący ryzyko błędu określić trwałość konstrukcji nawierzchni, należy jak najdokładniej zbadać i opisać tę zmienność zachowania się warstw asfaltowych na skutek zmiany właściwości materiałów wsadowych, np. przez udział materiałów pochodzących z recyklingu oraz pod wpływem zmian temperatury i prędkości obciążenia nawierzchni. Najlepszym do tego sposobem jest zastosowanie krzywych wiodących zespolonego modułu sztywności dynamicznej MMA zbudowanych na podstawie wyników badań wykonanych w różnych temperaturach i częstotliwościach obciążenia. Dzięki temu podczas projektowania konstrukcji możemy określić stan naprężeń i odkształceń nawierzchni w różnych warunkach klimatycznych, wykorzystując temperatury sezonowe lub średniomiesięczne oraz uwzględniając specyfikę pracy nawierzchni – inną prędkość pojazdów dla tras głównych, a inną dla łącznic czy skrzyżowań ulic. W artykule porównane zostały wyniki krzywych wiodących dla różnych typów MMA z i bez dodatku materiałów odpadowych lub z recyklingu, takich jak granulat asfaltowy, guma ze zużytych opon czy włókna syntetyczne oraz ich wpływ na szacowaną trwałość konstrukcji nawierzchni ze względu na różne podejście do określania warunków klimatycznych oraz prędkości ruchu.

3

Wybrane rozwiązania zwiększające trwałość podsypki tłuczniowej eksploatowanej nawierzchni kolejowej

Bednarek Włodzimierz

Materiały Budowlane

|

2023

|

nr 10

43--47

PL

Główną rolą współpracujących ze sobą warstw ziarnistych w nawierzchni kolejowej, tzn. podsypki, warstwy ochronnej i podtorza jest zapewnienie przekazywania obciążeń oraz odpowiednie podparcie rusztu torowego. Podsypka jest jednak najsłabszym elementem nawierzchni kolejowej, dlatego wymaga odpowiedniego doboru materiału, uziarnienia, wzmocnienia czy zagęszczenia. W artykule opisano stosowane rozwiązania w materiale ziarnistym podsypki tłuczniowej zwiększające trwałość zarówno samej podsypki, jak i eksploatowanej nawierzchni kolejowej. Zastosowanie elementów sprężystych wg ich sztywności rekomendowano w celu zwiększenia trwałości podsypki kolejowej na etapie projektowania, budowy i utrzymania eksploatowanych nawierzchni kolejowych. Wskazano również zalecane rozwiązania do stosowania w praktyce inżynierskiej, które można dostosować do aktualnego cyklu życia nawierzchni kolejowej.

EN

The main role of the cooperating layers in railway track structure: ballast, protective layer and subgrade is to provide load transfer and proper support of the railway track. However, the ballast is the weakest element in the ballasted railway track structure, therefore it requires the appropriate selection of material, grain size, strengthening or compaction. The used solutions in the granular material of the breakstone ballast increasing the durability of both the ballast itself and the operated railway track structure are described. The use of elastic elements according to their stiffness are recommended to increase the durability of the railway ballast at the stage of design, construction and maintenance of operated railway track structures. The recommended solutions for use in engineering practice, which can be adapted to the current cycle life of the railway track structure, are also shown.

4

Application and evaluation of M-EPDG for performance analysis of Polish typical flexible and rigid pavements

Ryś Dawid, Jaskuła Piotr, Jaczewski Mariusz, Pszczoła Marek

Roads and Bridges - Drogi i Mosty

|

2019

|

Vol. 18, no. 4

283--302

EN

The main goal of the paper is to implement and evaluate the M-EPDG and the software AASHTOware to analyse the performance of new flexible and rigid pavements designed according to the Polish catalogues, which are comparable with analogous catalogues used in other European countries. For this purpose the site-specific inputs for Poland were determined and described in the paper as well as compared to the default input data used in the USA. Performance parameters delivered from M-EPDG were compared to limits of pavement distresses given in the Polish Pavement Condition Diagnostics system and confirmed good or acceptable level of distresses at the end of design period. Analysis indicated that several climatic zones for Poland should be considered for performance analysis both of flexible and rigid structures. The presented analysis can be the first stage on the way towards calibration of the M-EPDG models for Polish conditions and their adjustment to planning of maintenance treatments.

PL

Głównym celem artykułu jest omówienie zastosowania i ocena przydatności metody M-EPDG oraz oprogramowania AASHTOware do analizy trwałości nowych nawierzchni podatnych i sztywnych zaprojektowanych zgodnie z polskimi katalogami, porównywalnymi z analogicznymi katalogami typowych nawierzchni stosowanymi w innych krajach europejskich. W tym celu określono i opisano lokalne dane wejściowe dla Polski, jak również porównano je z domyślnymi wartościami stosowanymi w USA. Parametry stanu nawierzchni uzyskane z M-EPDG zestawiono z ich granicznymi wartościami określonymi w polskim systemie Diagnostyki Stanu Nawierzchni. Stwierdzono stan dobry lub zadowalający na koniec okresu projektowego. Przeprowadzone obliczenia wykazały, że na obszarze Polski należy wyznaczyć kilka stref klimatycznych na potrzeby analizy trwałości zarówno nawierzchni podatnych, jak i sztywnych. Przedstawiona analiza może stanowić pierwszy etap w kalibracji modeli M-EPDG do warunków polskich oraz w dostosowaniu ich do użytku w planowaniu prac utrzymaniowych.

5

Trwałe i bezpieczne nawierzchnie betonowe na przykładzie nawierzchni Mostu Śląsko-Dąbrowskiego w Warszawie

Kamiński Przemysław

Magazyn Autostrady

|

2019

|

Nr 10

34--37

PL

W artykule opisano czynniki stwarzające zagrożenie dla trwałości betonu na przykładzie badań IBDiM odbywających się podczas remontu nawierzchni torowiska i pas BUS Mostu Śląsko Dąbrowskiego w Warszawie.

6

Czy nawierzchnie betonowe są trwałe?

Graczyk Mirosław

Magazyn Autostrady

|

2019

|

Nr 10

27--30

PL

Czy nawierzchnie betonowe są trwałe? To ważne pytanie zaprząta głowy przede wszystkim zarządców krajowej sieci drogowej, ale także interesuje użytkowników dróg. Szczególnie że zbudowano już i obecnie wykonuje się na sieci dróg krajowych tego typu nawierzchnie.

7

Wpływ równości nawierzchni podatnych na ich trwałość

Ryś D., Judycki J., Jaskuła P.

Drogownictwo

|

2017

|

nr 6

194--198

PL

Nierówności nawierzchni powodują odchylenia nacisków osi pojazdów będących w ruchu od nacisku statycznego. Dynamiczne oddziaływania kół pojazdów w większym stopniu przyspieszają degradację konstrukcji nawierzchni drogowej. Rozkład obciążeń dynamicznych ma kształt rozkładu normalnego i jest opisywany poprzez obciążenie statyczne oraz wskaźniki dynamiczne DI lub DLC. Wraz z pogorszeniem równości i zwiększeniem prędkości średniej pojazdów rosną maksymalne siły dynamiczne wywierane przez osie pojazdów, zwiększa się zatem ich oddziaływanie na konstrukcję nawierzchni. Celem artykułu jest dokonanie oceny, w jaki sposób oddziaływania dynamiczne pojazdów ciężkich wynikające z równości nawierzchni wpływają na trwałość zmęczeniową nawierzchni. W artykule wyprowadzono współczynniki dynamicznego oddziaływania pojazdów kd i podano je w funkcji równości nawierzchni i średniej prędkości ruchu pojazdów. Wykazano, że pogorszenie równości nawierzchni określone zmianą wskaźnika IRI do granicy klasy A, czyli do IRI = 2,0 w przypadku dróg klasy A,S i GP oraz do IRI = 3,0 w przypadku dróg klasy G, powoduje zmianę wartości współczynnika dynamicznego kd od 9% do 16%. Pogorszenie równości nawierzchni do granicy klasy B (stan zadowalający) powoduje spadek trwałości zmęczeniowej nawierzchni aż o 30%. Oznacza to, że nadanie dobrej równości początkowej nawierzchni oraz jej utrzymanie w trakcie eksploatacji może istotnie wydłużyć trwałość zmęczeniową konstrukcji nawierzchni.

EN

Axle loads varies during motion of vehicle what is a consequence of road roughness and speed. Dynamic loads of vehicles much more strain pavement structure. The dynamic axle loads have a normal distribution and it is described by static load and dynamic factors DI or DLC. The maximum dynamic loads increase with the loss of road roughness and with the increase of average vehicle speed. In consequence the dynamic effects on pavement structure increase. The objective of the article is to assess how the dynamic effects impact on pavement fatigue life. The paper presents the derivation of formula for dynamic effects factor kd. The formula depends on road roughness and vehicle speed. It was revealed that the increase of IRI to 2,0 for road technical classes A, S and GP and to 3,0 for road technical class G, causes the increase of dynamic effect factor kd by 9% to 16%, despite that the pavement is in the class of excellent roughness A. Further decrease of road roughness to the critical value of class B (acceptable roughness) causes decrease of pavement fatigue life up to 30%. It means that high initial roughness and its further maintenance during exploitation significantly increase the pavement fatigue life.

8

Trwałość nawierzchni kolejowej i badania rozjazdów z podkładkami podpodkładowymi na sieci PKP PLK

Kwiatkowska E.

Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej

|

2017

|

Nr 25

275--284

PL

W niniejszym referacie przedstawiono zagadnienie trwałości nawierzchni kolejowej w aspekcie realizowanych inwestycji infrastrukturalnych. Trwałość jest elementem oceny ryzyka projektów infrastrukturalnych wpływających na koszty i korzyści realizowanej inwestycji. W pracy przedstawiono analizę ryzyk inwestycji kolejowych wraz z możliwościami zmniejszenia ryzyka poprzez wydłużenie trwałości nawierzchni kolejowej na przykładzie rozjazdów kolejowych. Zaprezentowano wyniki badań eksploatacyjnych przeprowadzonych na rozjazdach kolejowych na sieci PKP PLK z podkładkami podpodkładowymi (PPP) i bez PPP. W ramach pracy przeprowadzono badania porównawcze geometrii oraz profili rozjazdu z PPP i bez PPP, połączone z badaniami dymanicznymi propagacji drgań w rozjeździe w wyniku zastosowania PPP w podrozjazdnicach. Wyniki przeprowadzonych prac wykazały celowość prowadzenia badań wpływu podkładek podpodkładowych na trwałość rozjazdu.

EN

The paper presents the issue of durability of railway tracks in view of infrastructure in-vestments. The sustainability of the railway network should be taken into account during the risk assessment of infrastructure projects. The paper presents an analysis of railway investment risks along with the possibility of reducing it by increasing the durability of the railway tracks using an example of turnouts with Under Sleeper Pads. The results of the measurements of turnouts with Under Speepers Pads (USP) and without USP are presented. The measurements included an analysis of the vertical profile of the turnouts and the prop-agation of vibration as a result of applying the USP in comparison to the case without the USP. The results of the research have shown the relevance of conducting the research into the USP impact on the durability of turnouts.

9

Korzystanie z dobrych praktyk i nowoczesnych technologii – szansa na budowę trwałych nawierzchni asfaltowych w Polsce w nowej perspektywie

Kędzierska A.

Magazyn Autostrady

|

2016

|

Nr 1-2

29--30

PL

W ciągu ostatnich 25 lat drastycznie zmieniła się sytuacja w polskim drogownictwie. Technologie budowy dróg stale ewaluują, próbując nadążyć za rosnącym natężeniem ruchu. Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023 (z perspektywą do 2025 roku) zakłada dalszą intensywną rozbudowę sieci dróg krajowych i autostrad. Zgodnie z tym planem może powstać nawet do 3900 km nowych odcinków dróg krajowych i autostrad. Terminy realizacji kontraktów są krótkie, a wymagania jakościowe wysokie, co w połączeniu z trudnymi warunkami klimatycznymi w Polsce i ograniczonym sezonem budowlanym stawia ogromne wyzwania przed dzisiejszymi budowniczymi. Sytuacja ta powoduje, że coraz większa odpowiedzialność i presja ciążą na wykonawcach nawierzchni. Jak sprostać tym wymaganiom? Co zrobić, aby zmniejszyć ryzyko związane z wykonawstwem i zapewnić, że droga przetrwa bez usterek założony w projekcie okres eksploatacji? Czasami warto skorzystać ze sprawdzonych rozwiązań.

10

Ocena wpływu konstrukcji nawierzchni kolejowej na propagację w podtorzu kolejowym drgań generowanych przez pociąg typu Pendolino ED 250

Kwiatkowska E.

Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne

|

2014

|

Nr 2(104)

237--246

PL

Ocenie poddano wpływ konstrukcji nawierzchni kolejowej, w szczególności podkładów kolejowych na propagacje drgań w podtorzu kolejowym przy obciążeniu od pociągu typu Pendolino ED 250. Badania przeprowadzono na torze doświadczalnym o nawierzchni kolejowej zbudowanej z podkładów strunobetonowych ze sprężystymi podporami, podkładami strunobetonowymi typu PS 94 bez izolacji antywibracyjnej. Analizie porównawczej poddano wpływ izolacji antywibracyjnej na propagację drgań w podtorzu kolejowym wywołanych przejazdem pociągu.

EN

Assessment of railway track construction, in particular sleepers impact on propagation of vibrations in railway railroad bed with a load of train Pendolino type ED 250. The tests were carried out at railway tracks with sleepers and primers with USP. The impact of propagation of vibration isolation in railway railroad bed caused by trains was analyzed.

11

Analityczne metody szacowania modułów sztywności mieszanek mineralno-asfaltowych

Brzeziński K., Zbiciak A.

Inżynieria i Budownictwo

|

2014

|

R. 70, nr 12

692--695

PL

Głównym celem pracy jest opis metod i narzędzi stosowanych w analitycznym wyznaczaniu modułów sztywności mieszanek mineralno-asfaltowych. Omówiono proces projektowania zmęczeniowego konstrukcji nawierzchni drogowych metodami mechanistyczno-empirycznymi. W opracowaniu wskazano na błędy występujące w literaturze. Rozważania podsumowano przykładem obliczeniowym.

EN

The main objective of the paper is to describe the methods and tools used for analytical evaluation of stiffness for asphalt mixes. The process of the fatigue-cracking design of pavement structures with use of mechanistic-empirical procedures is presented in the paper. Some errors existing in the literature were pointed out. A numerical example was demonstrated at the end of the paper.

12

Wpływ warunków brzegowych na powierzchniach bocznych nawierzchni podatnej drogi miejskiej na jej deformację, wytężenie i trwałość. Zastosowanie MES

Nagórska M., Nagórski R.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2012

|

R. 19, nr 9

367--374, CD

PL

W artykule przedstawiono wpływ warunków brzegowych na powierzchniach bocznych konstrukcji nawierzchni podatnej drogi miejskiej (typowej, reprezentatywnej) na deformację sprężystą, wytężenie i trwałość tej nawierzchni. Założono, że modelem mechanistycznym (wyjściowym) nawierzchni jest wielowarstwowy ośrodek liniowo sprężysty z warstwami konstrukcyjnymi o skończonej szerokości przy dwóch wariantach warunków brzegowych, zaś modelem odniesienia jest wielowarstwowa półprzestrzeń sprężysta o identycznym układzie warstw jak w modelu podstawowym. Obciążenie stanowi standardowe w procesie wymiarowania nawierzchni oddziaływanie koła pojazdu - statyczne, prostopadłe do nawierzchni i rozłożone równomiernie na powierzchni kołowej. Na pod-stawie modelu podstawowego zbudowano modele numeryczne z zastosowaniem MES.

EN

The influence of boundary conditions on the lateral surfaces of typical (representative) flexible pavement structure of urban road on elastic deformation, effort and durability of the pavement is presented. It was assumed that the mechanistic basic model of the road pavement is linearly elastic layered continuum of construction layers of finite widths with two variants of boundary conditions on lateral surfaces and the reference model (for comparison purposes) is multilayered elastic half-space with the identical set of (now infinite) layers as in the basic model. The load is the interaction of standard truck wheel – static, perpendicular to the pavement surface and uniformly distributed on a circular area. Based on the basic (initial) model the FEM models were built for calculations and a comparative analysis with the reference model.

13

Adhezja asfaltu do kruszywa

Trzaska E.

Nafta-Gaz

|

2011

|

R. 67, nr 6

423-427

PL

Istotną rolę w trwałości nawierzchni asfaltowych odgrywa adhezja, czyli zdolność związania się lepiszcza asfaltowego z powierzchnią ziaren mineralnego kruszywa. Odpowiednia adhezja jest ważnym czynnikiem trwałości nawierzchni asfaltowych, bowiem zbyt słaba prowadzi do szybszego zniszczenia nawierzchni. W artykule omówiono adhezję lepiszczy asfaltowych do powierzchni kruszyw, zaprezentowano jej rodzaje oraz czynniki wpływające na nią. Przedstawiono rodzaje kruszyw stosowanych do wytwarzania mieszanek mineralno-asfaltowych oraz metody wprowadzania środków adhezyjnych. Opisano także metody laboratoryjne badania przyczepności asfaltu do kruszywa.

EN

The adhesion - ability of asphalt binder to bind with the surface aggregate grains - plays the essentials part in durability of asphalt pavements. Appropriate adhesion is an important factor in pavement life. The weak adhesion leads to more rapid destruction of pavement. The paper presents the problem of bitumen binders. adhesion to the different surface of aggregates, the kinds of adhesion, as well as factors affecting it. The types of aggregates used in the manufacture of mineral-asphalt blends and methods of introducing of adhesive agents are presented. The laboratory methods of testing the adhesion of asphalt to the aggregate are described too.

14

Autostrady, drogi ekspresowe i lokalne wykonane w technologii betonowej : doświadczenia z budowy i eksploatacji

Deja J., Kijowski P.

Drogi : lądowe, powietrzne, wodne

|

2010

|

[nr] 7-8 (27)

50-61

PL

Typową technologią budowy nawierzchni drogowych w Polsce była i jest technologia nawierzchni podatnych - asfaltowych. Wiedza na temat innych technologii, jak nawierzchnie sztywne - betonowe była niewielka. Taki stan rzeczy spowodował, że wśród samorządów lokalnych utrwaliło się przekonanie, że do budowy dróg używa się wyłącznie asfaltu.

EN

The paper refers to the experience in building concrete pavements on highways, express roads and local roads. The authors describe various aspects of this technology, such as cost and durability.

15

Trwałość w projektowaniu, budowie i utrzymaniu nawierzchni kolejowej

Bałuch H.

Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne

|

2009

|

Nr 91, z. 149

9-24

PL

Trwałość nawierzchni kolejowej zależy od wielu czynników, włączając rodzaj stali szynowej, sztywność, układ geometryczny toru i jakość robót nawierzchniowych. W ostatnich 10 - 15 latach w szynach narastają ciągle uszkodzenia kontaktowo-zmęczeniowe. Ten rodzaj degradacji może doprowadzić ostatecznie do całkowitego uszkodzenia szyn, a nawet do wykolejenia. Znaczącą rolę odgrywa przy tym gatunek stali szynowej. Wpływ podkładek pod podkładami na sztywność nawierzchni, degradację podsypki i absorpcję wibracji ma również znaczenie w trwałości nawierzchni. Czynniki te oraz przyrost przyspieszeń na pojedynczych połączeniach torów są omawiane w tym artykule.

EN

Durability of railway track depends on many factors including the sort of steel of rail, track stiffness, track geometry and quality of repair works. During the last 10 - 15 years the rails has suffered increasingly from rolling contact fatigue. This type of degradation can led ultimately to complete failure of the rail and even to derailment. Significant role for this failures plays the sort of rails steel. Under sleeper pads and their influence on track stiffness, ballast degradation and vibrating absorption have also impact on track durability. These factors and jerk on simple cross over are presented in the paper.

16

Wstępna ocena żywotności nawierzchni drogowej w obszarze odkształceń rozluźniających - według badań terenowych

Grygierek M.

Prace Naukowe GIG. Górnictwo i Środowisko / Główny Instytut Górnictwa

|

2008

|

Wyd. spec. nr 6

93-104

PL

Nawierzchnia drogowa poddawana krótkotrwałym cyklicznym obciążeniom od poruszających się pojazdów ulega zmęczeniu. Znajomość pozostałej trwałości zmęczeniowej nawierzchni drogowej pozwala prognozować czas, jaki pozostał do ujawnienia się uszkodzeń typu spękania, deformacje strukturalne. Informacja o pozostałej trwałości zmęczeniowej szczególnie wydaje się cenna w przypadku prognozowania wpływu planowanej eksploatacji górniczej na nawierzchnię drogową. Artykuł prezentuje wstępną analizę wpływu zinwentaryzowanych deformacji górniczych na trwałość zmęczeniową konstrukcji nawierzchni drogowej. Dane przyjęte do obliczeń pochodzą z przeprowadzonych na poligonie terenowym.

EN

A road surface subjected to short periodic loads from moving vehicles undergoes fatigue. Knowledge of remaining fatigue durability of the road surface enables to prognose time, which is left to fracture, structural deformations type damages occurrence. Information on remaining fatigue durability seems particularly valuable in the case of prognosing of planned mining effects onto the road surface. The paper presents preliminary analysis of catalogued mining deformations onto fatigue durability of the road surface construction. Data assumed for calculations result from observations conducted in the outdoor proving ground.

17

Beton asfaltowy o wysokim module sztywności AC WMS z kruszywami lokalnymi

Sybilski D, Mularzuk R., Bańkowski W., Maliszewska D., Maliszewski M.

Drogi i Mosty

|

2007

|

nr 4

53-85

PL

Wdrożenie nowych norm i zaawansowanych metod badań funkcjonalnych mieszanek mineralno-asfaltowych stwarzają możliwość wiarygodnej oceny ich właściwości i prognozowanie trwałości nawierzchni. Otwiera to także możliwości stosowania kruszyw lokalnych lub alternatywnych, których właściwości często sąuważane za słabsze lub wątpliwe. W artykule opisano badania betonu asfaltowego o wysokim module sztywności z zastosowaniem różnorodnych kruszyw. Mieszanki poddano badaniom funkcjonalnym: koleinowania, modułu sztywności, zmęczenia, odporności na działanie wody. Stwierdzono przydatność kruszyw uznawanych za słabsze do mieszanek BAWMS.

EN

Implementation of new standards and advanced performance test methods for asphalt mixtures allow for more reliable evaluation of their properties and prediction of pavement durability. It opens new possibilities for application of local or alternative mineral aggregates, which properties are considered as weaker or uncertain. Paper presents testing of High Modulus Asphalt Concrete with various aggregates. Mixtures were subjected to performance tests such as rutting, stiffness modulus, fatigue, resistance to water. Aggregates considered as weaker were evaluated as applicable for High Modulus Asphalt Concrete.

18

Drogi betonowe to nie tylko Stany Zjednoczone czy Niemcy

Kijowski G.

Budownictwo, Technologie, Architektura

|

2007

|

nr 1

38-40

19

Trwałość rozjazdów i ich wymiany na sieci polskich linii kolejowych

Bałuch H.

Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej

|

2007

|

Nr 3

5-17

PL

Duże zaległości w wymianach rozjazdów na sieci kolejowej w Polsce i małe prawdopodobieństwo szybkiego nadrobienia opóźnień w tym zakresie wymaga starannego analizowania możliwości eksploatacji rozjazdów osiągających kres swej trwałości. Referat przedstawia wpływ geometrycznych cech rozjazdów oraz zużycia elementów konstrukcyjnych na ich trwałość oraz zarys metody oceny tej trwałości.