Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Shipping on the Vistula Lagoon – analysis and potential partially to replace land transport

Chubarenko B. V., Pilipchuk V. A., Domnin D. A., Staśkiewicz A.

Biuletyn Instytutu Morskiego w Gdańsku

|

2016

|

Vol. 31, No. 1

154--159

EN

In Poland and Russia, sharing the Vistula Lagoon, there are strong tendencies toward developing tourism, on the local and national scale. Socio-economic development of the Vistula Lagoon subregion can benefit from the ongoing process of improving infrastructure of ports and harbours. The aim of the paper is to analyse transport accessibility of ports and harbours of the Lagoon. Potential partially to replace land transport by ships is investigated. Travel times by land and waterways between ports and harbours of the Vistula Lagoon within national borders and the entire Lagoon basin are compared. On average, water transport requires more time – up to four hours, than land transport – up to three hours. However, advantages of water transport in travels from inner ports, like Frombork, Mamonovo, Nowa Pasłęka, and Ushakovo, to ports on the Vistula Spit are obvious. Due to shorter travel distances, water travel in the Polish part of the Vistula Lagoon is less time-consuming than in the Russian part.

PL

W Polsce i Rosji, współgospodarujących na Zalewie Wiślanym, istnieją silne tendencje rozwoju turystyki w skali lokalnej i krajowej. Rozwój społeczno-gospodarczy subregionu Zalewu Wiślanego może skorzystać z trwającego tam procesu poprawy infrastruktury portów i przystani. Celem pracy jest analiza transportowej dostępności portów i przystani Zalewu Wiślanego lądem i wodą oraz zbadanie potencjalnych możliwości częściowego zastąpienia transportu lądowego przez transport wodny. Dokonano oceny czasu podróży lądem i wodą między portami i przystaniami Zalewu Wiślanego – między portami krajowymi, a także między portami różnych krajów. Średnio biorąc, korzystanie z transportu wodnego wymaga nieco więcej czasu w całym regionie, do 4 godzin, niż w przypadku podróży samochodem, do 3 godzin. Przewaga transportu wodnego jest bezsporna w podróży z portów na wewnętrznym brzegu Zalewu jak Frombork, Mamonowo, Nowa Pasłęka, Uszakowo do portów położonych na Mierzei Wiślanej. Ze względu na mniejsze odległości drogą wodną żegluga w polskiej części Zalewu jest bardziej korzystna niż po stronie rosyjskiej.

2

Wpływ zmian infrastruktury drogowej na ruch lokalny na trasie Lublin-Końskowola

Bochniak A., Krzaczek P.

Logistyka

|

2015

|

nr 5

63--70, CD1

PL

W pracy zbadano wpływ zmian infrastruktury drogi krajowej DK12/17 na poprawę warunków jazdy dla kołowego ruchu lokalnego. Porównano czasy przejazdu na trasie Lublin - Końskowola przed i po oddaniu do użytku drogi ekspresowej S12/17 na odcinku Lublin - węzeł Kurów Zachód. Rozważono różne przebiegi trasy uwzględniające stare i nowe drogi. Przejazdy zostały wykonane samochodem osobowym, a średnie czasy przejazdu pomiędzy wybranymi węzłami wyznaczone zostały z zastosowaniem GPS.

EN

The study was an attempt to examine the effect of changes in the road infrastructure of the national road DK12/17 on the improvement of driving conditions for local vehicular traffic. Travel times were compared on the route Lublin – Końskowola before and upon the completion of the expressway S12/17 (Lublin – road junction Kurów Zachód). Various possible routes were taken into account using the old and new roads. Journeys were made by car and average travel times between the selected junctions were determined using GPS.

3

Czasy i częstotliwości międzyaglomeracyjnych pasażerskich połączeń kolejowych – zmiany w latach 2000-2010

Rosik P., Kowalczyk K.

Przegląd Komunikacyjny

|

2014

|

Nr 7

9--15

PL

Celem artykułu jest przedstawienie zmian w czasach podróży oraz częstotliwości kursowania pociągów pasażerskich w ruchu międzyaglomeracyjnym w latach 2000-2010 na tle inwestycji kolejowych prowadzonych w pierwszej dekadzie XXI wieku. Analizie poddano macierz połączeń kolejowych między 18 miastami wojewódzkimi, co dało możliwość jednoczesnego śledzenia 153 relacji międzywojewódzkich (nazwanych umownie międzyaglomeracyjnymi). Przeprowadzono analizę średnich prędkości w 2010 r. oraz uwzględniono różnice między najszybszym i najdłuższym bezpośrednim połączeniem dla danej relacji. Wskazano dla których relacji sytuacja uległa poprawie między 2000 a 2010 r. Ponadto dla wybranych relacji, na których prowadzone były inwestycje, zbadano zmiany czasu podróży w ujęciu rocznym (dla lat 2000-2010). W dalszej części artykułu przedstawiono dla 153 relacji średniodobową liczbę pociągów kwalifikowanych oraz bezpośrednich pociągów pasażerskich ogółem w 2010 r., a także zmiany między 2000 i 2010 r. Można wnioskować, że w krótkim okresie tylko niektóre inwestycje mogły mieć znaczenie dla skrócenia czasu podróży w kontekście międzyaglomeracyjnym. Duże projekty modernizacyjne w zachodniej Polsce oraz na wschód od warszawy dotyczyły odcinków służących przede wszystkim ruchowi międzynarodowemu, omijając jednocześnie zasadnicze ciągi komunikacji krajowej. Szereg przedsięwzięć ważnych w połączeniach krajowych wewnętrznych, ze względu na początkową fazę prac budowlanych (np. na liniach Warszawa-Gdynia i Wrocław-Poznań) wpływało w analizowanym okresie negatywnie na efektywność przewozów pasażerskich ze względu na wydłużenie czasu podróży. W następującym po okresie badania pięcioleciu, przypadającym na kończącą się perspektywę finansową UE lata 2007-2013 (2015) ukończone zostaną niektóre duże inwestycje kolejowe, które powinny skutkować widocznym skróceniem czasów podróży na wybranych relacjach międzynaglomeracyjnych.

EN

The purpose of this article is to present the changes in travel times and frequencies of passenger inter agglomeration trains in 2000-2010 in the context of railway investments carried out in the first decade of the twenty-first century. We analyzed the matrix of railway travel times between 18 voivodeship cities, which enabled simultaneous tracking of 153 inter- relationship. The average speed in 2010 was analyzed taking into account the differences between the fastest and longest direct connection. In addition, for few chosen connections with important investment sections year by year analysis has been carried out. We present the results of the average daily number of connections of qualified trains and passenger direct trains in 2010, and the difference in number of these connections between 2000 and 2010. The conclusions are that in the short term only few investments could be important for the reduction in travel time in the inter agglomeration context. Major projects in the western Poland and the east of Warsaw are serving primarily the international movement avoiding major national transport corridors. A number of important projects, due to the initial phase of construction (eg, on the lines of the Warsaw-Gdynia and Wroclaw-Poznan) affected negatively on the effectiveness of passenger transport because of the prolongation of travel time. The following five-year study period, including the second part of the EU financial perspective 2007-2013 (2015) will bring the completion of some large railway investments, which should result in a visible shortening of travel times on selected inter agglomeration routes.

4

Prognozowanie zużycia paliwa na wybranej trasie przewozu

Filipczyk J.

Logistyka

|

2014

|

nr 6

3566--3573

PL

W pracy przedstawiono wyniki badań dotyczących możliwości prognozowania czasu przejazdu, zużycia paliwa i związanych z tym kosztów przewozu na wybranym odcinku drogi. Ilość zużytego paliwa oblicza jest na podstawie danych dotyczących chwilowego zużycia paliwa w różnych stanach pracy silnika, bazy danych dotyczących infrastruktury drogowej oraz natężenia ruchu w różnych porach dnia. Baza danych dotyczących chwilowego zużycia paliwa została opracowana na podstawie pomiarów drogowych dla różnych parametrów ruchu (prędkość, przyspieszanie, hamowania, zatrzymanie) i obciążenia zależnego od masy rzeczywistej samochodu, profilu drogi i rodzaju wykonywanego manewru. Podczas badań rejestrowano dane z komputera pokładowego samochodu oraz parametry pracy silnika (prędkość obrotowa silnika, prędkość samochodu, czas wtrysku) mierzone przy użyciu systemu OBD. Na podstawie opracowanych baz danych przeprowadzono obliczenia prognozowanego zużycia paliwa dla przejazdu pomiędzy dwoma punktami dla różnych wariantów wyboru trasy i pory przejazdu. Wyniki obliczeń porównano z wynikami pomiarów. Badania wykazały, że istnieje możliwość szacowania kosztów przejazdu oraz emisji spalin dla samochodu na wybranym odcinku drogi z uwzględnieniem parametrów ruchu drogowego.

EN

The paper presents the results of research concerning possibility of forecasting travel time, fuel consumption and related costs of transport on the selected route. Amount of consumed fuel has been calculated from data of momentary fuel consumption in different operating conditions of the engine, a database of road and traffic infrastructure at different times of the day. The database of momentary fuel consumption was elaborated basing on the results of road tests for different movement parameters (speed, acceleration, deceleration, braking, stopping) and load which dependents on the real weight of vehicle, road profile and the type of manoeuvres. Data from the on-board computer of the car as well as engine parameters (engine rotation speed, vehicle speed, fuel injection time) from OBD system have been recorded. Basing on the compiled database, the calculations of forecasted fuel consumption for the journey between the two points for different variants of the route and time of the day have been made. The calculation results were compared with the results of road tests. Studies have shown that it is possible to estimate the cost of travel and the level of exhaust emissions for a car on the selected route, taking into account traffic parameters.