Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Kolej szansą poprawy obsługi transportowej Podtatrza

Kopta Tadeusz

Przegląd Komunalny

|

2024

|

nr 4

59--62

PL

Któż nie jest zainteresowany dogodnym dojazdem do południowej części woj. małopolskiego, w tym do mitycznego Zakopanego? To jedna z najpiękniejszych części naszego kraju, więc "pół Polski” zmierza tam niezależnie od pory roku. Niestety, dojazd w te strony wciąż nie jest na miarę oczekiwań tych licznych rzesz turystów.

2

Jak wybrnąć z wykluczenia komunikacyjnego?

Kopta Tadeusz

Przegląd Komunalny

|

2024

|

nr 1

66--69

PL

Walka z wykluczeniem komunikacyjnym była jednym z deklarowanych celów politycznych rządu PiS. Podobną walkę zapowiada także obecna koalicja. Można zatem powiedzieć, że w Polsce panuje powszechna zgoda co do tego, że walkę z wykluczeniem trzeba podjąć. Dlaczego zatem, skoro w teorii jest tak dobrze, to w praktyce jest… tak źle?

3

Wiata przystankowa – definicja, uwarunkowania prawne i klasyfikacja

Gocyła Karol, Sobota Aleksander, Żochowska Renata

Transport Miejski i Regionalny

|

2023

|

nr 9

3--7

PL

Artykuł dotyczy wiat przystankowych i związanych z nimi zagadnień z zakresu ich definicji, uwarunkowań prawnych budowy, zróżnicowania typów oraz autorskiej propozycji ich klasyfikacji. We wstępie wskazano na konieczność wprowadzania coraz większej liczby udogodnień dla pasażerów, które mają przyczynić się do zmiany podziału zadań przewozowych w kierunku zwiększenia udziału liczby podróży realizowanych transportem publicznym, co jest realizowane poprzez m.in. wyposażanie przystanków transportu zbiorowego w wiaty. Ponadto wskazano na konieczność wprowadzenia standardów budowy i wyposażenia wiat przystankowych, co aktualnie realizują niektóre, największe ośrodki miejskie w Polsce. By możliwe było wprowadzenie standaryzacji rozwiązań, należy zacząć od wprowadzenia powszechnie stosowanej definicji wiaty przystankowej. W tym zakresie artykuł wskazuje na dużą różnorodność dotychczasowych propozycji oraz brak jednego, ogólnie przyjętego i stosowanego terminu. Z tego względu zaproponowano autorską definicję wiaty przystankowej odnoszącą się do jej podstawowego przeznaczenia, wyposażenia, konstrukcji, charakteru lokalizacji oraz zakresu stosowania. Ponadto, przedstawiono przegląd literaturowy definicji wiaty przystankowej. Następnie w artykule przedstawiono obowiązujące przepisy dotyczące budowy wiat przystankowych oraz wskazano na brak ich definicji w systemie prawnym w Polsce. Budowa wiat przystankowych osadzona jest w przepisach z zakresu Prawa budowlanego, Rozporządzenia ministra infrastruktury w sprawie przepisów technicznobudowlanych dotyczących dróg publicznych oraz pomocniczo, w zakresie określenia czym są wiaty, w wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Poznaniu, lecz w żadnym z tych ani innych zbadanych dokumentach nie odnaleziono definicji wiaty przystankowej. Dalej wskazano na różnorodność kształtu, funkcji, użytych materiałów czy dodatkowego wyposażenia wiat przystankowych wraz z przykładami stosowanych rozwiązań. Kluczowe znaczenie przy ich budowie ma przede wszystkim funkcja, jaką ma spełniać wiata, która zazwyczaj determinowana jest przez jej lokalizację oraz wolę i możliwości instytucji, do których należy jej budowa. Następnie zaprezentowano autorską propozycję klasyfikacji wiat przystankowych i ich wyposażenia. Klasyfikacja ma na celu wskazanie minimalnego zespołu cech pozwalających określić podstawową typologię wiat przystankowych oraz określenie minimalnego standardu wyposażenia, który zaspokoi większość potrzeb pasażerów związanych z przejazdami publicznym transportem zbiorowym. Na końcu artykułu wskazano na konieczność stworzenie definicji i standardów, pomimo różnorodności rozwiązań, w zakresie wiat przystankowych oraz występowanie luki formalnej i badawczej dotyczącej tego zagadnienia.

EN

The article deals with public transport shelters and related issues of their definition, legal conditions for their construction, differentiation of types and the author’s proposal for their classification. In the introduction, the necessity of introducing an increasing number of passenger amenities was pointed out, which are expected to contribute to changing the distribution of transport tasks towards increasing the share of trips made by public transport, which is implemented by, among other things, equipping public transport stops with shelters. In addition, it was pointed out that it is necessary to introduce standards for the construction and equipment of public transport shelters, which is currently being implemented by some of the largest urban areas in Poland. To be able to standardize solutions, it is necessary to start with the introduction of a commonly used definition of a public transport shelter. In this regard, the article points out the wide variety of proposals to date and the lack of a single, generally accepted and used term. Therefore, the author’s definition of public transport shelter relating to its basic purpose, equipment, design, nature of location and scope of use is proposed. In addition, a literature review of the definition of public transport shelter is presented. Next, the article presents the current legislation on the construction of shelters and points out the lack of their definition in the legal system in Poland. The construction of public transport is embedded in the provisions of the Construction Law, the Regulation of the Minister of Infrastructure on technical and construction requirements for public roads and, auxiliary, in terms of defining what public transport shelters are, in the judgment of the Provincial Administrative Court in Poznań, but no definition of a public transport shelter was found in any of these or other documents examined. The variety of shape, function, materials used or additional equipment of shelters was further pointed out, along with examples of solutions used. Crucial in their construction is first and foremost the function to be performed by the public transport shelter, which is usually determined by its location and the will and capabilities of the institution to which its construction belongs. Next, the author’s proposal for the classification of public transport shelters and their equipment is presented. The classification is aimed at indicating the minimum set of features that make it possible to determine the basic typology of shelters, as well as to determine the minimum standard of equipment that will meet most of the needs of passengers associated with public mass transit travel. At the end of the article, the necessity of creating definitions and standards, despite the variety of solutions, in the field of public transport shelters and the existence of a formal and research gap on this issue are pointed out.

4

Strategia wymiany taboru autobusowego w MPK SA w Krakowie w aspekcie optymalizacji czasu jego eksploatacji

Wróbel Ryszard

Transport Miejski i Regionalny

|

2023

|

nr 1

9--11

PL

Eksploatacja autobusów w MPK SA w Krakowie jest częścią działalności Spółki wyodrębnionej przedmiotowo, a jednocześnie połączonej strukturą organizacyjną w jeden organizm przedsiębiorstwa. Wyodrębnienie działalności dotyczy tylko poziomu wykonawczego usługi przewozowej i utrzymania sprawności technicznej taboru. Autobusy MPK SA w Krakowie nie są jedynymi pojazdami świadczącymi usługi przewozowe w Krakowie. Na rynku przewozów autobusy MPK muszą konkurować z pojazdami innego przewoźnika, tj. Mobilis Sp. z o.o., który świadczy swoje usługi w Krakowie od 2008 roku. W artykule przedstawiono krótko politykę wymiany taboru autobusowego w Spółce.

EN

Bus exploitation in the MPK SA in Kraków is part of the Company’s activity, which is separated in terms of its subject matter and, at the same time, merged by the organisational structure into a single company organism. Separation of activities concerns only the executive level of the transport service and maintenance of technical efficiency of the rolling stock. Buses of the MPK SA in Kraków are not the only vehicles providing transport services in Krakow. In the transport market, the MPK buses have to compete with the vehicles of another operator, i.e. Mobilis Sp. z o.o., which has been providing its services in Kraków since 2008. The article briefly presents the Company’s bus fleet replacement policy.

5

Ocena zadowolenia pasażerów z autobusów zasilanych energią elektryczną w Zielonej Górze

Kapica Daniel

Transport Miejski i Regionalny

|

2023

|

nr 1

12--17

PL

W obliczu wymagań dotyczących zapewnienia odpowiedniej liczby zeroemisyjnych pojazdów wykonujących przewozy w systemach publicznego transportu zbiorowego ważne jest, by poznać opinie pasażerów o nowych pojazdach. Celem artykułu jest zaprezentowanie wyników badań ankietowych przeprowadzonych wśród pasażerów transportu zbiorowego w Zielonej Górze po wprowadzeniu do ruchu autobusów zasilanych energią elektryczną. W pierwszej części artykułu zaprezentowano badania, jakie należy przeprowadzać wśród pasażerów oraz wykazano, że komfort i ekologia są cechami składającymi się na ogólną ocenę jakości obsługi transportowej. W dalszej części opisano system publicznego transportu zbiorowego w Zielonej Górze funkcjonujący w czasie przeprowadzania badań. Następnie zaprezentowano pytania zadawane pasażerom oraz ich odpowiedzi. Na podstawie których stwierdzono, że autobusy zasilane energią elektryczną zostały pozytywnie przyjęte przez pasażerów publicznego transportu zbiorowego w Zielonej Górze, głównie z uwagi na brak emisji hałasu oraz ekologiczność.

EN

In view of the requirements to provide an adequate number of zero-emission vehicles operating in public transport systems, it is important to know passengers’ opinions about the new vehicles. The aim of this article is to present the results of a survey conducted among public transport passengers in Zielona Góra following the introduction of electrically powered buses. The first part of the article presents the surveys to be carried out among passengers and shows that comfort and ecology are features that make up the overall assessment of transport service quality. The next part describes the public transport system in Zielona Góra in operation when the survey was carried out. This was followed by a presentation of the questions asked to passengers and their responses. On the basis of the answers given, it was concluded that electrically powered buses were positively received by public transport passengers in Zielona Góra, mainly due to their lack of noise emissions and their environmental performance.

6

Modelowanie oddziaływania informacji w czasie rzeczywistym o napełnieniu pasażerskim w sieciach miejskiego transportu zbiorowego

Drabicki Arkadiusz

Transport Miejski i Regionalny

|

2023

|

nr 9

21--28

PL

Zatłoczenie pasażerskie jest istotnym i powracającym problemem w systemach miejskiego transportu zbiorowego. Wśród rozwiązań ograniczających jego negatywne skutki coraz większego potencjału upatruje się w nowatorskich systemach informacji o napełnieniu (zatłoczeniu) pasażerskim, dostarczanej w czasie rzeczywistym (z ang. RTCI – real-time crowding information). Dostęp do takiej informacji pozwalałby pasażerom wybierać opcje podróży o wyższym komforcie i unikać nadmiernego zatłoczenia w autobusach, tramwajach czy pociągach. Obecny stan wiedzy nie pozwala jednak w pełni zrozumieć, jakie są potencjalne efekty i skuteczność systemów RTCI. Niniejszy artykuł dotyczy analiz wpływu informacji RTCI na proces decyzyjny pasażera i funkcjonowanie systemu miejskiego transportu zbiorowego. W pierwszej części symulacje na modelu sieci transportu zbiorowego Krakowa ilustrują możliwe skutki (pozytywne, jak i też negatywne) powszechnego dostępu do informacji RTCI. W drugiej części badania ankietowe oraz opracowane modele wyboru dyskretnego ukazują, że informacja RTCI ma potencjalnie istotny wpływ na preferencje podróżowania pasażerów. W ostatniej części, na przykładzie modelu transportowego Warszawy, przedstawiono także potencjał zastosowania systemu RTCI jako instrumentu zarządzania mobilnością do poprawy komfortu podróży. Wyniki tych prac wskazują, że systemy RTCI mogą pozytywnie kształtować jakość podróży transportem zbiorowym w miastach i ograniczać skalę zatłoczenia pasażerskiego. Jednakże, dla osiągnięcia efektywności systemów RTCI niezbędne jest zapewnienie wysokiego stopnia ich dokładności (wiarygodności) w czasie rzeczywistym.

EN

Passenger congestion is a significant and recurring problem in urban public transport systems. Meanwhile, novel solutions such as realtime crowding information (RTCI) may offer an increasing potential of mitigating its negative effects. RTCI availability would allow passengers to make more informed choices and avoid overcrowding in public transport vehicles. However, the state-of-the-art research does not allow for a full understanding of the prospective ramifications and effectiveness of RTCI systems. This article focuses on analysing the impacts of RTCI on passengers’ decision-making process and resultant urban public transport system performance. In the first part, simulations on a real-world public transport network model (Krakow) illustrate the possible consequences of ubiquitous access to the RTCI. In the second part, SP surveys and discrete choice models reveal how the RTCI can induce new and potentially significant travel behaviour phenomena. The final part of this study investigates the potential applicability of RTCI systems as travel demand management tool, aimed at improving the travel experience and system performance, on the real-world model of a busy bus corridor (Warsaw). Findings from this study reveal that RTCI systems can positively influence the quality of travel experience in urban public transport and mitigate the passenger overcrowding risks. However, certain challenges have also to be addressed in practical implementation of RTCI solutions – particularly ensuring a high degree of RTCI accuracy and reliability for prospective users.

7

Koncepcja zrównoważonej mobilności w obszarze funkcjonalnym Jeleniej Góry

Staśkiewicz Dominik, Haręża Oliwia, Protyńska Urszula, Małysz Michał

Transport Miejski i Regionalny

|

2023

|

nr 8

17--24

PL

Mobilność w miejskich obszarach funkcjonalnych opiera się na codziennych przejazdach między miastem-rdzeniem i jego otoczeniem. Zdecydowanie dominującym kierunkiem mobilności są dojazdy do rdzenia z obszarów sąsiadujących z nim związane z miejscem pracy, edukacji lub chęcią skorzystania z usług zlokalizowanych w rdzeniu. Istotnym wyzwaniem polityki regionalnej jest zapewnienie zrównoważonej mobilności w obszarach funkcjonalnych, pozwalającej na racjonalne gospodarowanie przestrzenią z jednoczesnym ograniczaniem kongestii w miastach. Planowanie zrównoważonego transportu zbiorowego obsługującego codzienne potoki związane z pracą lub edukacją, jak obsługa ruchu turystycznego, stanowią przedmiot analiz planistów transportu. Celem artykułu jest przedstawienie autorskiej koncepcji zrównoważonej mobilności w obszarze funkcjonalnym Jeleniej Góry. Obszar ten stanowi zarówno przestrzeń codziennego przemieszczenia się do rdzenia z obszarów sąsiedzkich, ale także dodatkowych przemieszczeń turystów odwiedzających Sudety. Obszar funkcjonalny Jeleniej Góry został wyznaczony w oparciu o opisane w artykule zasady delimitacji, bazujące na wyznaczeniu obszaru codziennych powiązań funkcjonalnych między Jelenią Górą i jej otoczeniem. Przy tworzeniu koncepcji zastosowane zostało oprogramowanie PTV VISUM, pozwalające m.in. na optymalizację planowania makroskalowego, w tym wykorzystanie wykresów ruchu do zarządzania rozkładem jazdy. W rezultacie możliwe było określenie najważniejszych połączeń transportu zbiorowego wykorzystujących istniejącą w obszarze infrastrukturę transportową. Przedstawione w tej pracy założenia i idee mają na celu zwrócenie uwagi na najważniejsze potrzeby mobilności oraz możliwości wykorzystania narzędzi analitycznych w celu zaplanowania jak najbardziej efektywnego systemu regionalnego transportu zbiorowego.

EN

Mobility in functional urban areas relies on daily trips between the city-core and its surroundings. The definitely dominant direction of mobility is commuting to the core from neighboring areas related to the place of work, education or the need of services provided in the core. An important challenge of the regional policy is to ensure sustainable mobility in functional areas, allowing for rational management of space while reducing congestion in cities. Planning of sustainable collective transport that serves daily flows related to work or education, as well as servicing tourist traffic are the subject of analyzes made by transport planners. The purpose of the article is to present the author’s concept of sustainable mobility in the functional area of Jelenia Góra. This area is both a space for daily movement to the core from neighboring areas, but also for additional movements of tourists visiting the Sudety Mountains. The functional area of Jelenia Góra was designated based on the delimitation rules described in the article, in accordance with the determination of the area of everyday functional connections between Jelenia Góra and its surroundings. PTV VISUM software was used to create the concept for optimizing macro-scale planning, including the use of traffic charts for timetable management. As a result, it was possible to determine the most important public transport connections using the transport infrastructure existing in the area. The assumptions and ideas presented in this work are intended to draw attention to the most important needs of mobility and the possibility of using analytical tools to plan the most effective system of regional collective transport.

8

Charakterystyka miejskiego transportu zbiorowego w gdańskich dzielnicach Przymorze Małe i Przymorze Wielkie

Sydorów Martyna

Transport Miejski i Regionalny

|

2023

|

nr 1

18--22

PL

W dobie wzrostu wskaźnika motoryzacji przed władzami miast stoi wyzwanie stworzenia konkurencyjnego wobec samochodów transportu zbiorowego. Równocześnie implementowane są unijne założenia związane z koncepcją zrównoważonej mobilności miejskiej. Dążenia te mają przeciwdziałać negatywnym skutkom kongestii. Komunikacja publiczna powinna być dostosowana do potrzeb lokalnej społeczności oraz wpisywać się w ramy szeroko rozumianej dostępności. Celem artykułu jest scharakteryzowanie transportu zbiorowego w Gdańsku na przykładzie dwóch dzielnic – Przymorza Małego i Wielkiego, z uwzględnieniem dostępności przestrzennej i czasowej. Badanie oparto na analizie dostępnych w internecie rozkładów jazdy autobusów miejskich, tramwajowych oraz Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście. Czas dojazdu transportem zbiorowym wyznaczono w oparciu o pięć charakterystycznych miejsc dla tego obszaru, który ma znaczenie turystyczne, rekreacyjne oraz usługowe. Bazą były początkowe przystanki dziennych linii zlokalizowane w 10 dzielnicach Gdańska: Chełmie, Nowym Porcie, Oliwie, Osowej, Stogach, Śródmieściu, Ujeścisku-Łostowicach, Wrzeszczu Górnym, Zaspie Rozstajach oraz Żabiance-Jelitkowie-Wejhera-Tysiąclecia. Przeprowadzona analiza pozwoliła określić skomunikowanie transportem publicznym dwóch dzielnic Gdańska o charakterze mieszkaniowym oraz o walorach przyrodniczych i turystycznych. Następstwem było wyciągnięcie wniosków natury ogólnej. Na terenie tym funkcjonuje rozwinięta komunikacja, charakteryzująca się dobrą dostępnością w wymiarze czasowym i przestrzennym. Dzięki temu możliwe jest dotarcie do większości dzielnic miasta. Transport zbiorowy na Przymorzu Małym i Wielkim jest podobnie zorganizowany, jak na pozostałym obszarze tzw. dolnego tarasu.

EN

The goal of the article is to characterise public transport in Gdańsk on the example of two districts – Przymorze Małe and Przymorze Wielkie, considering spatial and temporal accessibility. The study was based on an analysis of the schedules of urban buses, tramways and the Fast Urban Railway in the Tri-City available on the Internet. Commuting times by public transport were determined based on five key locations within this area, which is of tourist, recreation and service importance. The base was the first stops of the daily lines located in ten districts of Gdańsk: Chełm, Nowy Port, Oliwa, Osowa, Stogi, Śródmieście, UjeściskoŁostowice, Wrzeszcz Górny, Zaspa Rozstaje and ŻabiankaJelitkowo-Wejhera-Tysiąclecia. The analysis determined the link between public transport in two residential neighbourhoods of Gdańsk, which are of natural and tourist values. In consequence, general conclusions were drawn. There is a communication system developed in this field, with good accessibility in terms of time and space. This public transport system provides possibility to reach most areas of the city. Public transportation in the Przymorze Małe and the Przymorze Wielkie is similarly organised to the rest of the so called Lower Terrace area.

9

Drogi i bezdroża transportu publicznego

Leśniewski Bartłomiej

Przegląd Komunalny

|

2023

|

nr 6

6--10

PL

W Polsce na jednego mieszkańca przypada więcej samochodów niż np. w Niemczech (odpowiednio 664 i 580). Tyle że pochodząca z XX w. zasada, że im więcej aut na mieszkańca, tym lepiej - już nie obowiązuje. Wysoki wskaźnik "wysycenia motoryzacyjnego" przestał być wskaźnikiem cywilizacyjnym. Stał się co najwyżej świadectwem cywilizacyjnych zapóźnień.

10

Dotowanie komunikacji publicznej się opłaca

Kopta Tadeusz

Przegląd Komunalny

|

2023

|

nr 1

60--63

PL

W gospodarce rynkowej ceny powinny być ustalane w wyniku gry popytu i podaży. Sytuacja, w której rynek usług transportowych nie uwzględnia wszystkich kosztów - np. szkód wyrządzanych środowisku przez potoki samochodów, korki, blokowanie chodników przez zaparkowane auta - zachęca do korzystania z rozwiązań droższych i nieroztropnych.

11

Bezpłatna komunikacja dla ponad półtora miliona Polaków

Leśniewski Bartłomiej

Przegląd Komunalny

|

2023

|

nr 6

13--14

PL

Coraz więcej polskich miast decyduje się na uruchomienie bezpłatnej komunikacji miejskiej. Rezygnacja z pobierania opłat od pasażerów zwyczajnie się opłaca - przekonują władze samorządów, które zdecydowały się na darmowy transport publiczny.

12

Zmierzch czy koniec przedsiębiorstw Państwowej Komunikacji Samochodowej?

Ciechański Ariel

Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG

|

2023

|

nr 26(1)

69--87

PL

Problematyka procesów dotyczących przedsiębiorstw PKS znajduje się w kręgu zainteresowań autora artykułu od wielu lat. Skupiał się on szczególnie na transformacji własnościowej, która ich dotykała. Komercjalizacja, prywatyzacja i komunalizacja tych podmiotów właściwie już się zakończyła. W ostatnich latach nasiliło się natomiast inne zjawisko – rosnąca liczba przedsiębiorstw, które kończyły obsługę rozkładowych przewozów pasażerskich. W dużej mierze odnosiło się to do tych, w których prywatyzacji uczestniczyli inwestorzy zagraniczni. Szczególnie widoczne było to w latach 2016-2019, kiedy z obsługi rozkładowych przewozów zrezygnowało łącznie aż 37 PKS-ów. Wzbudziło to słuszny niepokój ze strony nie tylko społeczeństwa, ale również czynników rządzących krajem. Ograniczanie oferty pozamiejskiego publicznego transportu zbiorowego, w tym przede wszystkim przedsiębiorstw PKS, doprowadziło do dyskusji o rosnącym problemie wykluczenia transportowego. Próbą odpowiedzi na to zjawisko było powołanie w 2019 r. Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych, którego środki miały powstrzymać upadek przede wszystkim dawnych państwowych przedsiębiorstw PKS, ale też innych przewoźników. Niestety pandemia spowodowana wirusem COVID-19 mocno odcisnęła swoje piętno szczególnie na podmiejskich liniach autobusowych, okresowo odcinając od usług publicznego transportu zbiorowego całe powiaty. Silnie rzutowało to zarazem na kondycję finansową przewoźników autobusowych. Nawet wzrost dofinansowania do przewozów nie spowodował niestety końca całkowitego wycofywania się kolejnych przedsiębiorstw PKS z obsługi kursów rozkładowych. Od początku 2020 r. do końca sierpnia 2022 r. z rynku ubyło osiem kolejnych podmiotów, zaś dalsze zamierzały to uczynić jeszcze w tym samym roku. Odnotowywany ostatnio wzrost cen paliw kopalnych oraz braki kadrowe przyczynić mogą się do dalszego pogłębienia opisywanych procesów.

EN

The issue of processes concerning Polish state Motor Transport Company PKS enterprises has been of interest to the author of the article for many years, and he focused in particular on the ownership transformation that affected them. The commercialization, privatization and communalization of these entities has actually come to an end. In recent years, however, another phenomenon related to them has intensified – the growing number of companies that have terminated the service of scheduled passenger transport. To a large extent, this applied to those in which foreign investors participated in the privatization. This was particularly visible in 2016-2019, when a total of as many as 37 PKS’s resigned from servicing scheduled services. This aroused legitimate concern not only from the society, but also from the decision-makers governing the country. Limiting the offer of non-urban public public transport, including primarily PKS companies, has led to a discussion on the growing problem of transport based social exclusion. An attempt to respond to this phenomenon was the establishment of the Bus Transport Development Fund in 2019, the funds of which were intended to stop the collapse of, above all, the former state-owned PKS enterprises, but also other carriers. Unfortunately, the pandemic caused by the COVID-19 virus has left its mark, especially on suburban bus lines, periodically cutting off entire districts from public transport services. At the same time, it had a strong impact on the financial condition of bus carriers. Even the increase in funding for transport, unfortunately, did not end the complete withdrawal of subsequent PKS companies from serving scheduled routes – from the beginning of 2020 to the end of August 2022, eight more entities left the market, and the next ones intended to do so in the same year. Unfortunately, the recent increase in fossil fuel prices and staff shortages may contribute to the deepening of the described processes.

13

Rozwiązania infrastrukturalno-ruchowe, poprawiające dostępność transportu zbiorowego w okresie realizacji najważniejszych inwestycji infrastrukturalnych w Poznaniu

Gnabasik Tomasz, Łochowicz Łukasz

Transport Miejski i Regionalny

|

2022

|

nr 4

11--19

PL

W artykule przedstawiono funkcjonowanie transportu zbiorowego w Poznaniu w okresie prowadzonych w ostatnich latach inwestycji infrastrukturalnych. Opisano rozwiązania infrastrukturalne i organizacyjne pozwalające na optymalne wykorzystanie posiadanego taboru oraz minimalizujące uciążliwości dla pasażerów. Szczegółowo przedstawiono modelowanie układu komunikacyjnego przy budowie trasy tramwajowej do Naramowic, przebudowie Ronda Rataje oraz realizacji Projektu Centrum. Opisane rozwiązania, często nietypowe lub dotychczas niewykorzystywane w miejskim transporcie zbiorowym, w dużej mierze pokazały, że przy dużej ilości ograniczeń w możliwości wykorzystania istniejącej infrastruktury należy szukać rozwiązań nieszablonowych. Organizator i operator miejskiego transportu zbiorowego wyszli w Poznaniu poza utarte schematy, co pozwoliło zachować atrakcyjność transportu zbiorowego działającego przy narzuconych przez prowadzone inwestycje ograniczeniach.

EN

The article presents the functioning of public transport in Poznań in the period of infrastructure investments carried out in recent years. Infrastructural and organisational solutions allowing for optimal utilisation of the existing rolling stock and minimising inconvenience for passengers are described. The modelling of the transport system during the construction of the tram route to Naramowice, the reconstruction of Rondo Rataje and the implementation of the Centre Project (Projekt Centrum) is presented in detail. The solutions described, often atypical or hitherto unused in urban public transport, largely demonstrated that, given the large number of restrictions on the possibility of using existing infrastructure, non-conventional solutions should be sought. The organiser and operator of urban public transport in Poznań went beyond the usual schemes, which made it possible to maintain the attractiveness of public transport operating within the constraints imposed by the investments carried out.

14

Programy wspomagające zarządzanie pojazdami miejskiego transportu zbiorowego w Krakowie

Gruszczyński Paweł

Transport Miejski i Regionalny

|

2022

|

nr 4

20--26

PL

W artykule przedstawiono zarys programów do nadzoru i lokalizacji pojazdów wykorzystywanych w Miejskim Przedsiębiorstwie Komunikacyjnym S. A. w Krakowie, jak również powiązane z nimi oprogramowanie do podglądu zdarzeń z kamer monitoringu zamontowanego w autobusach i tramwajach. Druga część artykułu zawiera genezę zapotrzebowania na udostępnienie lokalizacji pojazdów komunikacji miejskiej dla prowadzących oraz pasażerów. Przedstawiono w skrócie autorski program wykonany przez MPK S.A., który lokalizuje i udostępnia on-line współrzędne pojazdów dla pracowników spółki, celem optymalizacji pracy, zarówno prowadzących pojazdy, pracowników zaplecza, jak i służb nadzoru ruchu. Równorzędna funkcjonalność tego programu jest wykorzystywana celem udostępniania tych lokalizacji podróżującym. Dodatkowo, podczas tworzenia oprogramowania, przy niskim nakładzie pracy programistów uruchomiona została funkcjonalność: Historia lokalizacji pojazdów spółki na potrzeby Głównej Dyspozytorni Ruchu (GDR). Zostały również opisane inne programy używane w spółce, które optymalizują i ułatwiają prace na GDR.

EN

The article outlines the vehicle surveillance and location software used by Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne SA (MPK S.A.) in Kraków, as well as the associated software for viewing occurrences from surveillance cameras installed in buses and trams. The second part of the article covers the genesis of the need to make the location of public transport vehicles available to operators and passengers. The author’s programme developed by MPK S.A. is briefly presented, which locates and provides online access to vehicle coordinates for the company’s employees, with the aim of optimising the work of both vehicle drivers, back office staff and traffic surveillance services. The equivalent functionality of this software is used to make these locations available to travellers. In addition, during the development of the software, the following functionality was launched with a low level of effort on the part of the developers: the location history of the company’s vehicles for the Main Traffic Dispatch Office (GDR). Other software used by the company that optimises and facilitates work on the GDR is also described.

15

Proces odchodzenia od rynkowego modelu funkcjonowania miejskiego transportu zbiorowego

Tomanek Robert

Transport Miejski i Regionalny

|

2022

|

nr 8

15--22

PL

Początek ostatniej dekady XX wieku to czas liberalizacji w gospodarce światowej, a także w Polsce. W szczególności dotyczyło to urynkowienia usług komunalnych, co w Polsce było związane z odbudową instytucji samorządu terytorialnego. Urynkowienie objęło również transport zbiorowy w miastach. Na początku lat 90-tych tworzono zarządy transportu miejskiego, które były jednostkami zarządzającymi rynkami miejskiego transportu zbiorowego. Istotą tego modelu było rozdzielenie regulacji od usług operatorskich oraz konkurencja pomiędzy operatorami o zlecenia zarządu transportu miejskiego. Podstawowym warunkiem skuteczności tego rozwiązania jest niezależność operatorów zapewniana przez prywatyzację podmiotów komunalnych oraz otwarcie rynku dla niezależnych operatorów. Niestety, już na początku przekształceń, te założenia nie zostały spełnione – w szczególności chodzi o zaniechanie prywatyzacji oraz zbyt wolne otwieranie rynków. Choć wprowadzenie tego modelu poprawiło efektywność i jakość świadczonych usług, to jednak ograniczenie głębokości zmian zmniejszyło potencjalne efekty.

EN

The beginning of the last decade of the 20th century was the time of market changes in the world economy, as well as in Poland. It referred to the liberalization of municipal services, which in Poland was related to the reconstruction of local government institutions. Liberalization also applied to public transport in cities. In the early 1990s, municipal transport authority was established, which were units managing the markets of urban public transport. The essence of this model was the separation of regulations from operator services and competition between operators for orders from the municipal transport authority. The basic condition for the effectiveness of this solution was the independence of operators, guaranteed by the privatisation of municipal entities and the opening of the market to independent operators. Unfortunately, these assumptions were not met at the very beginning of the transformation – in particular, the lack of privatisation and too slow opening of the markets. Although the introduction of this model improved the effectiveness and the quality of services provided, limiting depth of the changes reduced the expected effects.

16

Nowoczesne technologie informatyczne – wspomaganie w transporcie zbiorowym na przykładzie miasta Stalowa Wola

Woźniak Rafał

Transport Miejski i Regionalny

|

2022

|

nr 7

29--37

PL

W artykule przedstawiono rozwiązania z zakresu ITS w miejskim transporcie zbiorowym wprowadzone w latach 2018-2019 w Stalowej Woli. Omówiony został system informacji pasażerskiej, system biletu elektronicznego oraz system nadzoru ruchu. Opisano rozwiązania funkcjonujące przed wprowadzeniem nowoczesnych systemów informatycznych, zakładane cele po wdrożeniu nowych rozwiązań oraz skutki ich wprowadzenia. Omówione zostały korzyści osiągnięte po wprowadzeniu nowoczesnych technologii, które mają wpływ na jakość obsługi pasażerów oraz zarządzanie taborem autobusowym. W artykule wskazano na problemy, które pojawiają się w trakcie eksploatacji systemów informatycznych oraz urządzeń, z których systemy są zbudowane.

EN

The article presents ITS solutions in urban public transport introduced in 2018-2019 in Stalowa Wola. The passenger information system, electronic ticketing system and traffic surveillance system were discussed. The solutions in operation before the introduction of modern ITS systems, the assumed goals after the implementation of the new solutions and the effects of their introduction were described. The benefits achieved after the introduction of modern technologies that affect the quality of passenger service and bus fleet management are reviewed. The article points out problems that arise during the operation of IT systems and the devices from which the systems are constructed.

17

Możliwości przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu na przykładzie powiatu gorlickiego

Soboń Mariusz

Transport Miejski i Regionalny

|

2022

|

nr 9

22--30

PL

Wykluczenie transportowe jest jednym z najczęściej dyskutowanych tematów w polityce transportowej Polski ostatnich lat. Celem artykułu jest zbadanie poziomu dostępności transportowej oraz zdefiniowanie metod zwalczania wykluczenia transportowego w powiatach, przeprowadzone na bazie obecnego stanu systemu transportowego powiatu gorlickiego. Artykuł zawiera krótki rys historyczny regionu oraz jego charakterystykę geograficzną i społeczno-gospodarczą. Diagnoza istniejącego stanu systemu transportowego przeprowadzona została na podstawie danych adresowych zaczerpniętych z Państwowego Rejestru Granic, danych GUS oraz rozkładów jazdy przewoźników. Na podstawie uzyskanych danych zdefiniowane zostały główne problemy w odniesieniu do poszczególnych gałęzi transportu publicznego. W oparciu o analizę dostępności czasowej i przestrzennej, wskazane zostały obszary, w których należy podjąć działania, aby zminimalizować wpływ wykluczenia transportowego na mieszkańców powiatu. Zaproponowane zmiany obejmują między innymi sposób finansowania transportu publicznego, wytyczenie nowych linii czy zwiększenie częstotliwości kursowania pojazdów. Poruszony został także temat nowoczesnych rozwiązań, takich jak autobusy na żądanie, carpooling, czy wykorzystanie autobusów szkolnych w regularnym przewozie pasażerów. Artykuł zamyka porównanie stanu wykluczenia transportowego przed i po wdrożeniu sugerowanych zmian.

EN

Transport exclusion is one of the most discussed topics in Poland’s transport policy in recent years. The article aims to examine the level of transport accessibility and to define the methods of counteracting transport exclusion in poviats based on the current state of the transport system of the Gorlice poviat. The diagnosis was carried out based on address data collected from the State Register of Borders (PRG), data from the Central Statistical Office (GUS), and timetables of carriers. Based on the obtained data, a socio- economic analysis was carried out and the main problems concerning individual modes of public transport were defined. Based on the analysis of the availability of time and space, changes have been proposed, including, among others, the method of financing public transport, establishing new lines, or increasing the frequency of vehicles. The subject of modern solutions, such as buses on demand, carpooling, or the use of school buses in the regular transport operating, was also discussed. The article ends with a comparison of the transport exclusion state before and after implementing the suggested changes.

18

Model planowania transportu w relacji organizator – operator transportu publicznego

Kisielewski Piotr, Kołaczek Jacek, Dańda Mariusz

Transport Miejski i Regionalny

|

2022

|

nr 9

9--13

PL

Rosnące znaczenie transportu zbiorowego wymusza zmiany organizacji przewozów. W utrwalonym standardzie podziału kompetencji pomiędzy organizatora i operatorów komunikacji, wraz z intensyfikacją dynamicznych zaburzeń przewozów i wzrostem oczekiwań pasażerów, problemem stał się brak możliwości bieżącej wymiany danych pomiędzy tymi instytucjami. Obecny, asynchroniczny model współpracy opiera się o dwa odrębne systemy informatyczne, osobne bazy danych z niespójnymi pod względem formatu i zakresu danymi. Wymiana jest realizowana przy pomocy wydruków, plików .xml lub baz pośrednich z dużym udziałem ręcznej edycji, co jest to przyczyną opóźnień w pracy, licznych błędów, nieporozumień, a w konsekwencji obniżeniem jakości usług przewozowych i ich wysokim kosztem. Niedostrzeganym dotąd rozwiązaniem jest zmiana modelu na synchroniczną współpracę obu instytucji, poprzez wdrożenie jednolitego oprogramowania i jednej wspólnej bazy danych. Wówczas wszyscy użytkownicy, ze strony organizatora, jak i operatorów komunikacji, zgodnie z przydzielonym uprawnieniami pracują równocześnie, w czasie rzeczywistym, w oparciu o jednolitą topologię i spójne dane o przewozach. W takim systemie nie ma błędów, opóźnień, możliwe jest planowanie wszystkich typów transportu w jednym systemie, a przede wszystkim możliwa jest optymalizacja na każdym etapie planowania, co w efekcie przyczynia się do polepszenia jakości przewozów i znacznego obniżenia kosztów. Jest to wystarczający powód do niezwłocznego wprowadzenia jako standardu, nowego, synchronicznego modelu współpracy organizatora i operatorów transportu publicznego według propozycji zawartej w artykule.

EN

The growing importance of public transport forces changes to the organization of transport. In the established standard of the division of competences between the organizer and transport operators, along with the intensification of dynamic transport disturbances and the increase in passenger expectations, the lack of the possibility of ongoing data exchange between these institutions has become a problem. The current asynchronous cooperation model is based on two separate IT systems, separate databases with inconsistency in terms of format and scope of data. The exchange is carried out using printouts, .xml files or intermediate databases with a large share of manual editing, which causes delays in work, numerous errors, misunderstandings and, consequently, a reduction in the quality of transport services and their high cost. A solution that has not been noticed so far is the change of the model to synchronous cooperation between both institutions, by implementing a uniform software and one common database. Then all users on the part of the organizer and transport operators, in accordance with the allocated rights, work simultaneously, in real time, based on a uniform topology and consistent transport data. In such a system, there are no errors, delays, it is possible to plan all types of transport in one system, and above all, it is possible to optimize at every stage of planning, which in turn contributes to the improvement of the quality of transport and a significant reduction in costs. This is a sufficient reason to immediately introduce a new, synchronous model of cooperation between the organizer and public transport operators as a standard proposed in the article.

19

Koncepcja Związku Powiatowo – Gminnego „Sowiogórski Transport Publiczny”

Karcz Arkadiusz

Transport Miejski i Regionalny

|

2022

|

nr 4

3--10

PL

Gmina Bielawa w 2023 roku planuje przekształcenie obecnej usługi międzygminnego transportu miejskiego w system powiatowo-gminny, który powinien doprowadzić do poprawy parametrów ekonomicznych funkcjonowania systemu i zmniejszenia finansowania ze strony jednostek samorządu terytorialnego. Możliwość utworzenia przedmiotowego związku reguluje art. 7 ust. 1 pkt 4a ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, zgodnie z którym organizatorem publicznego transportu zbiorowego, przy uwzględnieniu właściwego obszaru działania, może być związek powiatowo-gminny. Celem utworzenia Związku Powiatowo – Gminnego jest wspólna organizacja publicznego transportu zbiorowego na obszarze powiatu i gmin tworzących związek powiatowo – gminny. Podejmowane w ramach związku działania będą obejmowały zarówno planowanie rozwoju transportu, jak i zarządzanie istniejącymi liniami komunikacyjnymi poprzez stworzenie spójnego systemu komunikacji publicznej.

EN

The municipality of Bielawa is planning to transform the current inter-municipal public transport service into a poviatmunicipal system in 2023, which should lead to an improvement in the economic parameters of the system’s operation and a reduction in funding from local government units. The possibility of establishing the association is regulated by the Article 7.1.4a of the Act on Public Collective Transport, according to which the organiser of public collective transport, taking into account the relevant area of activity, may be a poviat-municipal association. The purpose of establishing a poviat-municipal association is to jointly organise public collective transport on the territory of the poviat and the municipalities constituting the association. Activities undertaken within the framework of the association will include both transport development planning and management of existing transport lines through the development of a coherent public transport system.

20

Koncepcja rozbudowy miejskiego transportu tramwajowego w Częstochowie

Krawczyk Jacek

Transport Miejski i Regionalny

|

2022

|

nr 3

10--18

PL

W artykule przedstawiono propozycję rozwoju miejskiego transportu szynowego w odniesieniu do stanu obecnie funkcjonującego w Częstochowie. Ocenie poddano nie tylko stan wykorzystywanej infrastruktury z uwzględnieniem miejskiego operatora transportu zbiorowego, ale przede wszystkim koncepcje rozwoju w formule „1+ 2+ 3+”, w odniesieniu do konkretnych linii tramwajowych. Z uwagi na najbardziej zaawansowane przygotowania do budowy nowej linii tramwajowej do dzielnicy Parkitka (3+), poddana analizie została zasadność obecnie realizowanej obsługi transportem autobusowym w dzielnicy. Przedstawiona została także ocena zastąpienia transportu autobusowego transportem szynowym z symulacją rozkładu potencjalnych nowych linii na odcinku od dzielnicy Tysiąclecie do Wojewódzkiego Szpitala Specjalistycznego w dzielnicy Parkitka. Ponadto, oceniono zapotrzebowanie na tabor, który obsłużyłby nowy układ linii tramwajowej nr 3 i obsługę nowej linii nr 4 relacji Północ-Parkitka.

EN

The article presents a proposal for the development of urban rail transport in relation to the state of affairs at present in Częstochowa. Not only the state of the used infrastructure was evaluated with respect to the municipal public transport operator, but above all the development concepts in the formula “1+ 2+ 3+” in relation to specific tram lines. Due to the most advanced preparations for the construction of a new tram line to the Parkitka district (3+), the validity of the currently implemented bus transport service in the district was analysed. An assessment of the replacement of bus transport by rail transport was also presented with a simulation of the timetable of potential new lines on the section from the Tysiąclecie district to the Regional Specialist Hospital in the Parkitka district. In addition, the need for rolling stock to serve the new layout of tram line no. 3 and to serve the new North-Parkitka line no. 4 was assessed.