Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Charakterystyka miejskiego transportu zbiorowego w gdańskich dzielnicach Przymorze Małe i Przymorze Wielkie

Sydorów Martyna

Transport Miejski i Regionalny

|

2023

|

nr 1

18--22

PL

W dobie wzrostu wskaźnika motoryzacji przed władzami miast stoi wyzwanie stworzenia konkurencyjnego wobec samochodów transportu zbiorowego. Równocześnie implementowane są unijne założenia związane z koncepcją zrównoważonej mobilności miejskiej. Dążenia te mają przeciwdziałać negatywnym skutkom kongestii. Komunikacja publiczna powinna być dostosowana do potrzeb lokalnej społeczności oraz wpisywać się w ramy szeroko rozumianej dostępności. Celem artykułu jest scharakteryzowanie transportu zbiorowego w Gdańsku na przykładzie dwóch dzielnic – Przymorza Małego i Wielkiego, z uwzględnieniem dostępności przestrzennej i czasowej. Badanie oparto na analizie dostępnych w internecie rozkładów jazdy autobusów miejskich, tramwajowych oraz Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście. Czas dojazdu transportem zbiorowym wyznaczono w oparciu o pięć charakterystycznych miejsc dla tego obszaru, który ma znaczenie turystyczne, rekreacyjne oraz usługowe. Bazą były początkowe przystanki dziennych linii zlokalizowane w 10 dzielnicach Gdańska: Chełmie, Nowym Porcie, Oliwie, Osowej, Stogach, Śródmieściu, Ujeścisku-Łostowicach, Wrzeszczu Górnym, Zaspie Rozstajach oraz Żabiance-Jelitkowie-Wejhera-Tysiąclecia. Przeprowadzona analiza pozwoliła określić skomunikowanie transportem publicznym dwóch dzielnic Gdańska o charakterze mieszkaniowym oraz o walorach przyrodniczych i turystycznych. Następstwem było wyciągnięcie wniosków natury ogólnej. Na terenie tym funkcjonuje rozwinięta komunikacja, charakteryzująca się dobrą dostępnością w wymiarze czasowym i przestrzennym. Dzięki temu możliwe jest dotarcie do większości dzielnic miasta. Transport zbiorowy na Przymorzu Małym i Wielkim jest podobnie zorganizowany, jak na pozostałym obszarze tzw. dolnego tarasu.

EN

The goal of the article is to characterise public transport in Gdańsk on the example of two districts – Przymorze Małe and Przymorze Wielkie, considering spatial and temporal accessibility. The study was based on an analysis of the schedules of urban buses, tramways and the Fast Urban Railway in the Tri-City available on the Internet. Commuting times by public transport were determined based on five key locations within this area, which is of tourist, recreation and service importance. The base was the first stops of the daily lines located in ten districts of Gdańsk: Chełm, Nowy Port, Oliwa, Osowa, Stogi, Śródmieście, UjeściskoŁostowice, Wrzeszcz Górny, Zaspa Rozstaje and ŻabiankaJelitkowo-Wejhera-Tysiąclecia. The analysis determined the link between public transport in two residential neighbourhoods of Gdańsk, which are of natural and tourist values. In consequence, general conclusions were drawn. There is a communication system developed in this field, with good accessibility in terms of time and space. This public transport system provides possibility to reach most areas of the city. Public transportation in the Przymorze Małe and the Przymorze Wielkie is similarly organised to the rest of the so called Lower Terrace area.

2

Przyszłość płatności za przejazdy w transporcie publicznym

Rydzyński Paweł

Nowa Energia

|

2022

|

nr 3

7--10

PL

Pandemia koronawirusa wpędziła transport publiczny w poważny kryzys. Problemy powoli się kończą, pasażerowie wracają do pociągów, autobusów, czy tramwajów. Dostrzec można natomiast jedną istotną zmianę: coraz większym zainteresowaniem cieszą się bezgotówkowe formy płatności za przejazdy transportem publicznym, a w ślad za tym rozwijają się nowe rozwiązania taryfowe. W województwie pomorskim powstaje największy tego typu system – pierwszy w Polsce, który swoim zasięgiem obejmie cały region.

3

Strategic development of cargo transit services: a case study analysis

Shpak N., Dvulit Z., Luchnikova T., Sroka W.

Engineering Management in Production and Services

|

2018

|

Vol. 10, no. 4

76--84

EN

Purpose. Recently, foreign economic activity in Ukraine has gradually shifted towards the European Union (EU). The EU’s special interest in the potential of Ukraine’s transit transport lies in the geographical position of the country, which is located on the main routes of international freight traffic. The article aims to study the status and development opportunities in the field of transit freight transport of the Ukrainian railway joint-stock company (JSC Ukrzaliznytsya) within the framework of European integration. Methodology. The article presents the analysis of the activity of the JSC Ukrzaliznytsya in the field of transit freight transport for the period of 2005-2017 and outlines the strategic prospects for its development as a significant transit route considering the conditions of European integration. The methodology included theoretical and practical research using statistical methods; methods of comparative analysis; ABC analysis method; and taxonomic method. Results. The JSC Ukrzaliznytsya was analysed to determine the status of its activity in the field of transit freight transportation for 2005-2017. A structural-dynamic analysis was made to estimate cargo volumes transported by railway enterprises and related revenues. 18 types of cargo were identified using the ABC analysis method based on two indicators, namely, “volumes of transportation” and “revenues from cargo transit”. Also, taxonomic indicators of the level of system development were considered and revenues from cargo transit for the analysed period were estimated. Finally, recommendations were proposed regarding the development of a joint-stock company as a strategic cargo transporter under the conditions of European integration with Ukraine. Practical implications (if applicable). The results of the conducted research and performed calculations confirmed the need to refocus the management activity of the JSC Ukrzaliznytsya in the field of cargo transit towards strategically important cargoes, which have the largest share in the structure of financial results. This will enable the company to achieve its leading role as a strategic transit carrier of the European Union in the near future.

4

Assessment of safety and economy of navigation in ice on the Northern Sea Route

Pastusiak T.

Autobusy : technika, eksploatacja, systemy transportowe

|

2018

|

R. 19, nr 6

193--197, CD

EN

This article discusses safety and economic issues of sea transport during transit voyages of a vessel across the North Sea Route (NSR) in the Arctic Ocean. The main obstacles to shipping and threat to vessels are the regions of ice occurrence and, in particular, clusters of ice with high and very high concentration, thickness and hummocking occurring each year in the same places, which are called ice massifs. Speed of vessels has the greatest impact on the economy of transit voyage. The safe speed of vessels, as a means of transport that ensures trouble-free navigation of the vessels depends on ice conditions. Until now, the concept of safe speed has not been precisely defined. Also, the impact of speed of the vessel in certain ice conditions on over-coming the ice and the risk of damage to vessel has not been precisely defined. Issues of direct and potential costs of vessel’s safety, damages and consequences of damages in ice were also not fully considered. The author analyzed the above relation-ships on the example of the first commercial vessel transit voyage through the NSR and obtained generalized results that can be applied to the initial, general and tactical route planning till 10 days - 6 months ahead and transit schedule of a vessel between Europe and the Far East ports via the Northern Sea Route. The presented method should increase safety and economy of sea transportation in areas covered with ice.

PL

W artykule omówiono zagadnienia bezpieczeństwa i ekonomiczne transportu morskiego podczas podróży tranzytowych statku przez Północną Drogę Morską (PDM) na Oceanie Arktycznym. Głównym utrudnieniem dla żeglugi i zagrożeniem dla statków są na niej rejony występowania lodu a w szczególności skupiska lodu o dużej i bardzo dużej zwartości, grubości i zwałowaniu, występujące każdego roku w tych samych miejscach, które są nazywane masywami lodowymi. Największy wpływ na ekonomiczność podróży tranzytowych stanowi prędkość statku. Bezpieczna prędkość statku, jako środka transportu, która zapewni bezawaryjną jego nawigację zależy od warunków lodowych. Do chwili obecnej pojęcie prędkości bezpiecznej nie zostało precyzyjnie określone. Również wpływ prędkości statku w określonych warunkach żeglugi lodowej na utrudnienie żeglugi i zagrożenie uszkodzeniami statku nie zostały precyzyjnie ustalone. Nie były rozpatrywane również kwestie bezpośrednich i potencjalnych kosztów zagrożenia bezpieczeństwa statku w lodach. Autor przeanalizował powyższe zależności na przykładzie przypadku pierwszej komercyjnej podróży tranzytowej statku przez PDM i uzyskał uogólnione wyniki, które mogą być zastosowane do wstępnego, generalnego i taktycznego planowania trasy i harmonogramu podróży tranzytowej statku pomiędzy Europą i portami Dalekiego Wschodu przez Północną Drogę Morską. Przedstawiona metoda powinna zwiększyć bezpieczeństwo i ekonomiczność transportu morskiego w rejonach pokrytych lodem.

5

Negocjacje dotyczące wyprowadzenia Armii Radzieckiej – warunkiem odzyskania pełnej suwerenności Polski

Wawryszuk A.

Wiedza Obronna

|

2017

|

nr 3-4

121--147

PL

Sytuacja międzynarodowa, jaka ukształtowała się jesienią 1943 roku, zawarte wtedy układy poczdamski i jałtański, a następnie wkroczenie Armii Czerwonej na byłe polskie i poniemieckie ziemie spowodowały, że Polska znalazła się pod wpływami ZSRR przez niemal pięćdziesiąt kolejnych lat. Zakończenie II wojny światowej, stało się także rozpoczęciem kolejnego etapu niepewności w krajach Europy Środkowo-Wschodniej. Kreml zamierzał stworzyć na ich obszarach tych państw „pierścień”, w którym zostaną narzucone z góry systemy polityczne, gospodarcze i społeczne, mające na celu całkowite podporządkowanie ich Moskwie. Okresem przełomowym był rok 1989, kiedy to odbyły się pierwsze, częściowo wolne wybory, które były rezultatem porozumienia zawartego między władzą komunistyczną, a przedstawicielami części opozycji i Kościoła podczas obrad Okrągłego Stołu. Rozpoczął się wtedy proces gruntownych przeobrażeń systemowych w każdej dziedzinie, którym towarzyszyły niepokoje społeczne i niestabilność polityczna. W pierwszej kolejności polski rząd zajął się przemianami gospodarczymi. Natomiast problem stacjonowania w Polsce rosyjskich wojsk został wtedy uznany za mniej istotny. Pojawiło się wtedy kilka koncepcji dotyczących ich pobytu w Polsce. Wbrew pozorom na początku lat dziewięćdziesiątych, wyprowadzenie rosyjskich wojsk w RP nie było dla wszystkich oczywiste. Część polskich elit obawiała się, że jeżeli zerwiemy stosunki wojskowe z Rosją i przestanie nam ona udzielać wsparcia, staniemy się krajem, który co najwyżej znajdzie się w szarej strefie pomiędzy Rosją i Niemcami Jak wspomina Pan Minister Jan Parys, ówczesny Dyrektor Centralnego Urzędu Planowania, a następnie Minister Obrony Narodowej, wyprowadzenie jednostek armii radzieckiej z Polski miało wtedy kluczowe znaczenie dla odzyskania suwerenności. Uważał, że 1 Agata Wawryszuk jest doktorantką Wydziału Bezpieczeństwa Narodowego Akademii Sztuki Wojennej. 122 nie można z tym zwlekać. Przedstawiciele rządu mieli świadomość, że słabość Rosji jest pewnego rodzaju oknem możliwości i jeżeli tej szansy się nie wykorzysta, to owe okno może się zamknąć i sprawa może być dla Polski przegrana na wiele kolejnych lat. Negocjacje z Rosjanami nie należały do łatwych, przez co trwały bardzo długo i przynosiły początkowo niewielkie efekty. Szereg podróży, spotkań, rozmów, ustępstw, doprowadziły wreszcie w roku 1993 do całkowitego wyprowadzenia rosyjskich wojsk z Polski. Poniższa praca oparta jest przede wszystkim na wywiadzie przeprowadzonym z Panem Ministrem Janem Stanisławem Parysem oraz dokumentach dostępnych w archiwum Ministerstwa Spraw Zagranicznych.

EN

The international situation that was formed in the autumn of 1943, then the Potsdam and Yalta agreements, then the entry of the Red Army into the former Polish and German territories, resulted in Poland being influenced by the USSR for almost fifty years. The end of World War II, also became the beginning of another phase of uncertainty in the countries of Central and Eastern Europe. The Kremlin intended to create a “ring” in their territories where political, economic and social systems would be imposed in advance to completely subjugate Moscow. The breakthrough period was 1989, when the first, partially free elections took place, which were the result of an agreement between the communist authorities and the representatives of the opposition and the Church during the Round Table. The process of thorough systemic transformations began in every area, accompanied by social unrest and political instability. In the first place, the Polish government was involved in economic transformations. On the other hand, the problem of stationing Polish troops in Russia was then considered less important. There were several ideas about their stay in Poland. Contrary to appearances in the early nineties, the departure of Russian troops in the Republic of Poland was not obvious to everyone. Some of the Polish elites feared that if we break our military ties with Russia and stop supporting it, we will become the country that will at most be in the “gray zone” between Russia and Germany. As noted by Minister Jan Parys, then Director of the Central Planning Office subsequently Minister of National Defense, the departure of Soviet units from Poland, was crucial for the recovery of sovereignty. He thought it could not be delayed. Government officials were aware that Russia’s weakness was a kind of window of opportunity, and if that chance did not work out, the window might close and the matter might be lost to Poland for many years to come. Negotiations with the Russians were not easy, so they lasted very long and initially had little effect. A number of travels, meetings, talks, concessions, finally led in 1993 to the total exit of Russian troops from Poland. The following article is based primarily on an interview with Minister Jan Stanislaw Parys and documents available in the archives in the Ministry of Foreign Affairs.

6

Ograniczenia w ruchu pojazdów ciężarowych na terenie Polski i Unii Europejskiej

Przystupa K.

Autobusy : technika, eksploatacja, systemy transportowe

|

2017

|

R. 18, nr 12

1560--1565, CD

PL

W artykule przedstawiono problem ograniczenia ruchu pojazdów. Poruszony problem naświetlono z punktu widzenia handlu, przewoźnika oraz mieszkańca miasta, w którym wprowadzono ograniczenia w ruchu samochodów ciężarowych. Przedstawiono metodę oceny wpływu takiej decyzji na rozwój tych grup i jej wyniki. Na tym tle pokazano wybrane lokalne przykłady rozwiązań ograniczających ruch stosowane w Unii Europejskiej. Następnie pokazano przykład ograniczeń czasowych w ruchu odnoszących się do terenu wybranych państw. W kolejnym kroku, zaprezentowano ograniczenia lokalne w postaci obecnie obowiązujących regulacji dla transportu tranzytowego i docelowego wynikające z prawnych ograniczeń na terenie Polskich miast: Warszawy, Łodzi, Lublina, Wrocławia, Legnicy, Ełku, Łomży, Poznania, Torunia, Gliwic, Nowej Soli, Płocka, Suwałk i Sopotu. Jako ostatni element systemu ograniczenia ruchu zaprezentowano ogólnopolskie ograniczenia czasowe. Na zakończenie przedstawiono opisowe wnioski wynikające z analizy problemu.

EN

The article presents the problem of road traffic limitations for heavy goods vehicles. The problem was highlighted from the point of view of the trade, the carrier and the urban population, where traffic restrictions were introduced. A method for assessing the impact of such decisions on the development of these groups and its results is presented. Selected local examples of traffic restrictions in the European Union are discussed. Then an example of time constraints in traffic in relation to the area of selected countries is shown. In the next step, local restrictions were introduced in a form of current regulations for transit and destination transport, resulting from legal restrictions in the Polish cities of Warsaw, Lódź, Lublin, Legnica, Ełk, Lomża, Poznań, Toruń, Gliwice, Nowa Sól, Płock, Suwałki and Sopot. The national limitations of time are also presented. Finally, descriptive conclusions from the problem analysis are presented.

7

Korytarze transportowe przebiegające przez Polskę w świetle rozwoju infrastruktury transportu drogowego

Rychter M., Szokało A. A.

Autobusy : technika, eksploatacja, systemy transportowe

|

2017

|

R. 18, nr 12

1588--1591, CD

PL

W artykule omówiona została kwestia transportu intermodalnego oraz jego znaczenia w przewozach tranzytowych w Polsce. Poruszony został temat europejskich korytarzy transportowych, które biegną przez teren Polski oraz budowanej drogi Via Carpatia. Powstająca droga znacząco wzbogaci i uatrakcyjni tereny wschodniej Polski, przez które ma przebiegać. Niezwykle istotnym w tej kwestii staje się fakt istnienia infrastruktury liniowej i punktowej transportu drogowego na tych terenach. Poruszony został temat występowania oraz liczby terminali przeładunkowych na terenie kraju.

EN

The article discusses the issue of intermodal transport and its importance in transit transport in Poland. It was discussed European transport corridors that run through the area of Polish and built the Via Carpatia. The resulting route more attractive and significantly enrich the eastern Polish territories, which is to run through. Extremely important in this regard is the existence of linear and point infrastructure of road transport in these areas. It was discussed the prevalence and the number of terminals in the country.

8

Wybrane projekty na rzecz zrównoważonej mobilności miejskiej w rosyjskich miastach

Gdowska K.

Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne

|

2016

|

Nr 4(111)

33--47

PL

Niniejszy artykuł poświęcony jest problemowi zrównoważonej mobilności miejskiej w Rosji – kraju o dużych potrzebach transportowych, zarówno długodystansowych, jak i lokalnych. Rosyjskie aglomeracje, ze stolicą na czele, charakteryzują się olbrzymią kongestią ruchu samochodowego, która, wraz z niewystarczającą liczbą miejsc parkingowych w centrach, powoduje problemy ekologiczne, zdrowotne i ujemnie wpływa na jakość życia. Dlatego w Rosji szczególnie istotną rolę odgrywa rozwój miejskich systemów transportowych – zarówno w sferze infrastruktury, jak i organizacji i multimodalności. W artykule przedstawiono wybrane projekty na rzecz zrównoważonej mobilności realizowane w Moskwie oraz kilku innych rosyjskich miastach. Przedstawione projekty na rzecz zrównoważonej mobilności charakteryzują się różnym stopniem zaawansowania – od analiz sytuacji miejskiej do wdrożonych rozwiązań. Jednakże cele i spodziewane rezultaty wszystkich programów są podobne: ograniczenie ruchu samochodów prywatnych w centrach miast, zwiększenie liczby mieszkańców korzystających z komunikacji miejskiej – zbiorowej lub indywidualnej, zmniejszenie zanieczyszczenia i hałasu, a w konsekwencji wzrost komfortu i jakości życia w mieście.

EN

This paper is devoted to sustainable urban mobility in Russia – the county of huge needs for both long-distance as well as local transport. Russian agglomerations have huge congestion of road traffic and they are short of parking space in the city centers. It results in environmental and health problems and undermines the quality of life of the citizens. For that reasons it is crucial for Russian cities to develop integrated sustainable public transportation systems, including transport infrastructure, management and multimodality. In this paper several projects for sustainable urban mobility are presented; the projects are introduced in Moscow and some other cities. The level of implementation of these projects is not the same – there are analyses of transport situation and fully implemented projects. However, the objectives and expected results of the projects are similar: reduction of the use of private cars in the city centers, increase of the number of citizens that use urban transportation – collective or individual – instead of private cars, decrease of pollution and noise. The main result of the projects is to increase comfort and the quality of live in the sustainable cities.

9

Transport system and transit potential of the state

Doroshchuk Viktoriia

Zeszyty Naukowe WSEI. Seria Transport i Informatyka

|

2016

|

T. 6, nr 1

5--17

EN

The article covers the main problems that hinder the provision increasing the volume and quality of demand for transport services. Features transit potential of Ukraine and the development of international transport corridors. The influence of the reform of the transport system on the development of Ukraine as a transit country and the ways of development of transit potential and improvement of its use.

PL

Artykuł wyczerpuje główny problem, którym jest przewidywanie wzrostu objętościowego zapotrzebowania na usługi transportowe. Przedstawiono potencjał transportowy Ukrainy i rozwój międzynarodowych korytarzy transportowych. Omówiono wpływ reform systemu transportowego na rozwój Ukrainy jako kraju tranzytowego.

10

The role of legal regulation and place of international organisations in transport companies’ development at foreign market

Lyashuk О., Kuzmych V., Lototska V.

Journal of Sustainable Development of Transport and Logistics

|

2016

|

Vol. 1, No. 1

49--55

EN

The article deals with the analysis of the market of international trucking transport companies. The study is based on statistics and works of domestic and foreign scholars on the issue of current state and prospects of market development. Dedicated dynamics and structure of international trucking market, features of export, import and transit trucking. Identified the main priorities for the development and growth of the market.

11

Konkurencja i kooperacja w europejskim transporcie samochodowym a niemiecka ustawa Milog

Liberadzki B.

Zeszyty Naukowe. Problemy Transportu i Logistyki / Uniwersytet Szczeciński

|

2015

|

Nr 29

147--179

PL

[...]W tym artykule chcę zwrócić uwagę na skutki jednostronnego wprowadzenia w Niemczech minimalnej stawki płacy, zaawansowanych prac legislacyjnych we Francji oraz zapowiedzi podobnych rozwiązań w co najmniej kilku następnych państwach. Przedmiotem niniejszego artykułu jest ocena zgodności z prawem unijnym przepisu § 20 niemieckiej ustawy o płacy minimalnej (Mindestlohngesetz – MiLoG)1, nakładającego na polskich przewoźników obowiązek stosowania wobec pracowników świadczących pracę na terenie Niemiec minimalnej stawki wynagrodzenia w wysokości 8,5 euro brutto za godzinę, określonej w przepisie § 1 ust. 2 MiLoG.[...]

EN

The study on application of new German act on minimum rates of pay ('MiLoG') to drivers employed by undertakings from outside of Germany, who perform international carriage or cabotage on the German territory ('Study') brings conclusions that such territorial application of MiLoG is contrary to certain acts of EU law: - Article 56 of Treaty on the Functioning of the European Union, - Article 8 of Rome I Regulation, - Article 1 of Directive 96/71/EC concerning the posting of workers in the framework of the provision of services, - Article 9 of Regulation (EC) No 1072 on common access to the international road haulage market. The key finding of the Study is that said drivers perform international carriage or cabotage operations on the German territory only on a temporary basis, so they are not workers posted to Germany. These drivers still remain employed by their original employers, and international travels are core feature of the work they conduct for their employers. Thus, Directive 96/71/EC concerning posting of workers does not apply and contracts of employment of these drivers may be examined only on the grounds of Rome I Regulation. This act lays down specific provisions regarding the freedom of choice of law governing the contract of employment but also certain limits of such freedom, applying in particularly where the work is to be conducted in several member states. Court of Justice examined cases of law applicable to employment contracts of lorry drivers (Case C-29/10 Koelzsch v. Luxembourg) and seagoing personnel of merchant navy undertakings (Case C-384/10 Voogsgeerd). Jurisprudence of Court of Justice establishes a sophisticated criteria that has to be examined in each individual case in order to determine the law governing the contract. Therefore, automatic application of MiLoG on territorial basis is contrary to said Regulations and Directive. It is also contrary to the Treaty itself, as it impedes competition on the market and is not proportional. In fact, application of MiLoG on a territorial basis is very likely to have very serious and negative impact on the transport network in EU. Higher costs of labour on the transport corridors running through the German territory may even force out the international carriage from this territory. That would not only raise the overall costs of transport (including raising of CO2 emission) but it would also mean that whole TEN-T network should be reconsidered.

12

Sektor naftowy Ukrainy: historia i przyszłość

Voytyuk O.

Polityka Energetyczna

|

2015

|

T. 18, z. 2

129--146

PL

Ukraiński sektor naftowy ma długoletnią historię. Na Ukrainie są trzy roponośne regiony – karpacki, dnieprowsko-doniecki i czarnomorski. Pierwsze wydobycie ropy naftowej miało miejsce w XIX wieku. W latach 20.–30. XX wieku Ukraina była eksporterem tego surowca. Obecnie potencjał naftowy Ukrainy jest niewielki. Największe złoża zostały wyeksploatowane, a złoża, które znalazły się na szelfie Morza Czarnego, zostały anektowane przez Rosję. Sektor naftowy Ukrainy jest obecnie w dość trudnej sytuacji. System ropociągowy, który niegdyś transportował ogromne ilości ropy do państw Europy Wschodniej, obecnie prawie nie istnieje. Spośród magistrali rurocią- gowych, ropę transportuje tylko rurociąg Przyjaźń, pozostałe są nieczynne. Z siedmiu ukraińskich rafinerii pracuje jedynie rafineria w Kremeńczuku, pozostałe wymagają modernizacji, która zwią- zana byłaby z poniesieniem dużych nakładów finansowych. Większość rafinerii pozostaje w rękach prywatnych, a ich właściciele nie spieszą się z renowacją. W związku z drastycznym pogorszeniem ukraińsko-rosyjskich stosunków, Ukraina szuka alternatywnych względem Rosji źródeł nabycia ropy. Istnieje kilka perspektywicznych projektów (nawiązania) współpracy z Azerbejdżanem i pań- stwami Bliskiego Wschodu. Jednak to, czy uda się je zrealizować, będzie zależało od sytuacji politycznej na Ukrainie oraz od przeprowadzenia reform gospodarczych.

EN

The oil sector has a long history in Ukraine. There are three oil–bearing regions – Carpathian, Dnieper–Donetsk and the Black Sea region. The first production of crude oil began the nineteenth century. In the 20–30 years of the twentieth century, Ukraine was the exporter of the oil. Currently, Ukraine’s oil potential is small, the largest deposits are exploited, and deposits that were on the Black Sea shelf were annexed by Russia. Ukraine’s oil sector is currently in a rather difficult situation – oil pipeline system, which once transported huge amounts of oil to the countries of Eastern Europe, now barely exists. The only oil pipeline “Friendship” transporting crude oil to European Union, the rest of pipelines do not work. Among 7 Ukrainian refineries – works only refinery in Kremenchug, the rest refineries requires reconstruction, which carries a large financial outlay. Most refineries are in private hands, and their owners do not rush to make reforms. In view of the drastic deterioration of the Ukrainian–Russian relations, Ukraine is looking for alternatives to Russian oil. There are several perspective projects with Azerbaijan, and some the countries of the Middle East, but their realization will depend on the political situation in Ukraine and from making of the economic reforms.

13

Wpływ ograniczenia ruchu tranzytowego w mieście na poziom hałasu komunikacyjnego

Filipczyk J., Kutrzyk-Nykiel A., Wieszała R.

Zeszyty Naukowe. Transport / Politechnika Śląska

|

2010

|

z. 69

29-34

PL

W artykule zostały przedstawione wyniki badań poziomu hałasu komunikacyjnego, przeprowadzonych na drodze lokalnej przed oraz po otwarciu odcinka autostrady A4. Odcinek pomiarowy został wybrany na podstawie przeprowadzonej analizy natężenia ruchu pojazdów. Przed otwarciem odcinka autostrady pomiędzy węzłem Batory w Chorzowie a węzłem Sośnica w Gliwicach, stanowiącego obwodnicę dla południowych dzielnic miasta Ruda Śląska, droga lokalna, dla której przeprowadzono pomiary, była główną arterią dla ruchu tranzytowego wschód - zachód.

EN

The following paper presents the results of the measurements of the traffic noise near local road before and after, the next part of motorway has been opened. The section of motorway has been chosen taking into consideration the analysis of number of vehicles. Before the next part of motorway, between the Batory interchange in Chorzów and the Sośnica interchange in Gliwice, was opened, the local road had been the main transit road from east to west.

14

Tranzyt a spójność formy miasta

Kantarek A.

Czasopismo Techniczne. Architektura

|

2010

|

R. 107, z. 1-A

163-170

PL

Artykuł poświęcony jest refleksji nad relacją formy miasta i zjawiska tranzytu rozumianego jako dynamiczna konsekwencja rozwoju i zmienności systemu powiązań. Celem tej refleksji jest próba określenia koniecznych uwarunkowań układu powiązań umożliwiających ochronę i tworzenie wartościowej kompozycji formy miasta.

EN

It is about the relation of city form and phenomenon of transit. Transit is understood here as a dynamic consequence of development and changeability of connections system. The paper aims to define preconditions for connections configurations which enable a good city form composition, its protection and creation.

15

Południowe podlasie jako miejsce lokalizacji kilkuelementowego centrum logistycznego - opinie przedsiębiorców

Zakrzewski B.

Logistyka

|

2009

|

nr 6

CD-CD

PL

Centra logistyczne dają szanse na porządkowanie i doskonalenie obecnie istniejących systemów transportowych. Jedno z takich nowoczesnych centrów, złożone z kilku elementów, mogłoby powstać na Południowym Podlasiu. Na przełomie 2008 i 2009 r. przeprowadzono badania odnośnie sensowności i celowości powstania centrum logistycznego w tym regionie. O zdanie dotyczące jego lokalizacji, składowych, kształtu i wielkości zapytano miejscowych przedsiębiorców. W artykule zaprezentowano rezultaty przeprowadzonych badań.

EN

Logistic centers give a chance to improve already existed transport systems. One of such centers, composed of several elements, could be created in Southern Podlasie Between 2008 and 2009 a research was conducted regarding the purposefulness of creating such a centre in Southern Podlasie. Local businessmen were asked about their opinion of its localization, shape and size. The article presents the results of this research.

16

Transport kombinowany w tranzycie zachód-wschód. Przykład możliwości rozwoju

Bogdaniuk B., Jarzębińska T.

Problemy Kolejnictwa

|

2008

|

Z. 146

36-52

PL

Na przykładzie analizy struktury przewozów towarowych w Polsce i w Europie przedstawiono wymagania i możliwości integracji żeglugi śródlądowej z transportem lądowym w korytarzu transportowym zachód-wschód. Opisano stan śródlądowych dróg wodnych w północnej Polsce i udział żeglugi śródlądowej w transporcie towarów. Zaproponowano wykonanie prac studialnych, dotyczących utworzenia w Kostrzynie multimodalnego portu rzecznego włączonego do europejskiego systemu żeglugi śródlądowej.

EN

On the ground of an analysis of freight traffic structure in Poland and in Europe, requirements and possibilities of integration of inland shipping and land transport in the west-east corridor are presented. Condition of inland waterways in Northern Poland and share of inland shipping in freight transport is described. Studies aimed at formation of multi-modal river port for European inland shipping system in Kostrzyn are suggested.

17

Opłacalność modernizacji kolejowych ciągów komunikacyjnych o istotnym znaczeniu dla tranzytu przez Polskę

Lipińska-Słota A.

Zeszyty Naukowe. Transport / Politechnika Śląska

|

2000

|

z. 40

111-120

PL

Artykuł zawiera informacje dotyczące ekonomicznego znaczenia usług tranzytowych i opłacalności inwestycji o szczególnym znaczeniu dla przewozów tranzytowych. Przedstawiono w nim podstawowe wskaźniki efektywności modernizacji linii E-20 i E-65 i dokonano analizy korzyści wewnętrznych i zewnętrznych wynikających z realizacji projektu modernizacji.

EN

The article contains information about the economic meaning of the transit service and about the profitability of the investment for the transit traffic. In the article was shown basic's indexes of the efficiency of the modernisation of railway lines E-20 and E-65. Also was made the analyse of the internally and the externally profits coming from that modernisation.