Wyniki wyszukiwania - BazTech

Ograniczanie wyników

2 Research and Technical Papers of Polish Association for Transportation Engineers in Cracow. Series: Proceedings
2 Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne

2 Sołkowski J.

Znaleziono wyników: 2

Liczba wyników na stronie

Wyniki wyszukiwania

Wyszukiwano:
w słowach kluczowych: track transition

Sortuj według:

Ogranicz wyniki do:

Wpływ sztywności górnej warstwy podtorza na oddziaływania dynamiczne pojazd-tor

Sołkowski J.

Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne

2010

Nr 95, z. 154

517--531

W artykule przedstawiono pewne „inżynierskie” podejście do zagadnień związanych z wpływem jaki posiada sztywność podtorza na oddziaływania koło-szyna. Do analizy przyjęto uproszczoną wersję modelu nawierzchnia-podtorze jako układu belki Bernoulliego-Eulera na podłożu dwuwarstwowym typu Winklera. Podstawowymi parametrami, które były brane pod uwagę to: sztywność zawieszenia pojazdów, oraz sztywność podtorza, która była zmienna liniowo na pewnym odcinku oraz w drugim wariancie występowała nagła zmiana skokowa. Sztywności górnej warstwy przyjęte do obliczeń podtorza oszacowano zakładając, że długości linii zginania szyny w nawierzchni oraz w podtorzu są takie same. Przyjęto związek współczynnika podłoża szyny z modułem odkształcenia podłoża. W ten sposób oszacowano ugięcia sprężyste podtorza. Zauważono, że ugięcia sprężyste podtorza są na poziomie około 10-15% ucięć sprężystych nawierzchni (szyn w przytwierdzeniu oraz podkładów w podsypce). W związku z tym wpływ zmiany sztywności podtorza na całkowitą sztywność układu nawierzchnia-podtorza także zawierał się w tych granicach. Oznacza to, że w przypadku pojazdów z podatnymi zawieszeniami, wpływ ten jest zbyt mały aby wywołać znaczącą siłę koło-szyna. Z uwagi na przyjęte założenia modelowe, obliczenia prowadzono dla stosunkowo małych prędkości pojazdów (do około 120 km/h). W niektórych przypadkach może to być wystarczające – np. dla pociągów towarowych.

In the paper, an „engineering approach” to the problems related to the influence of the subgrade stiffness on the wheel-rail force has been presented. To analyze the problems, a simplified model of the vehicle-track-subgrade has been assumed in which the track is composed of the Bernoulli-Euler beam and the ballast and the subgrade have been treated as two elastic spring systems of the Winkler type. The basic parameters like: the stiffness of the vehicle suspension and the stiffness of the subgrade have been taken into account. Latter, one of them has been assumed as linearly variable along the track or as an abrupt increase in stiffness. The elastic displacements of the subgrade have been estimated at a level of about 10-15% of the total elastic rail deflection. This means that in the case of relatively “soft” suspension of the vehicle this stiffness change has no significant influence on the dynamic force. However, the calculations have been limited to rather small speeds (up to 120 km/h). Such speed limit may be sufficient in the case of freight trains. In conclusion it has been stated that a more complex model should be applied and comparative calculations should be carried out.

Wpływ parametrów mechanicznych nawierzchni kolejowej na ugięcia szyny w strefach przejściowych

Sołkowski J.

Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne

2009

Nr 91, z. 149

388-415

W artykule przedstawiono przegląd problemów związanych z nawierzchniami kolejowymi w strefach przejściowych z punktu widzenia bieżących rozważań modelowo-teoretycznych, które podważają od dawna zakorzenione przekonania, co do natury efektu progowego. Podano także przykłady badań doświadczalnych prowadzonych w Stanach Zjednoczonych, których konkluzją jest stwierdzenie braku zależności oddziaływań dynamicznych koło - szyna od różnicy sztywności nawierzchni poza obiektem i na obiekcie. Ponadto, przedstawiono zestawienia sztywności różnych systemów przytwierdzeń i nawierzchni obecnie stosowanych, podkreślając w zasadzie niewielkie różnice sztywności pomiędzy nimi. W końcowej części artykułu przeprowadzono szereg obliczeń porównawczych z wykorzystaniem trzech modeli obliczeniowych, których konkluzją jest stwierdzenie dobrej zgodności wyników. Co ważniejsze, stwierdzono jakościową różnicę w przenoszeniu obciążeń (liniach ugięcia szyny) w zależności od tego, które parametry mechaniczne nawierzchni były uzmienniane, wskazując na różnice w sztywności zginania jako na przyczynę dodatkowego obciążenia nawierzchni.

In the paper, some problems connected to track transitions have been presented from the point of view of current theoretical investigations, which debunk the long-standing opinions on the nature of the transition problems. Some examples of measurements carried out in the United States have been given which have confirmed the theoretical findings that the stiffness variations along the track entering the bridge do not cause increased dynamic wheel-rail forces. Moreover, the stiffness of different fastening systems and tracks have been juxtaposed which indicated that the differences between them are relatively small. At the end of the paper, comparative calculations using three models giving similar results have been presented. What is more important, a qualitative difference has been found between the way the track carries dynamic loads depending on which mechanical parameters of the track are varied, which points out that the effects resulting from the bending stiffness variation are the main cause for the additional load on the track.