PL
 |
EN
Preferencje help
Polish version English version Język
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 8

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
Wyszukiwano:
w słowach kluczowych:  track stiffness
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
1
Content available Badania sztywności dynamicznej nawierzchni kolejowej metodą FWD
Sołkowski J.
Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne
|
2018
|
Nr 1(115)
87--96
PL
W artykule przedstawiono wyniki badań terenowych wykonanych w roku 2018 z wykorzystaniem urządzenia do pomiarów sztywności nawierzchni metodą FWD (Falling Weight Deflectometer). Obciążenia (spadająca masa) wywoływała siłę do 100 kN, która była przyłożona do główki szyny nawierzchni w stanie istniejącym (bez demontażu jakiegokolwiek elementu). Pomiary wykonano na nawierzchni podsypkowej z podkładami drewnianymi, z podkładami strunobetonowymi oraz z podkładami stalowymi typu Y. Łącznie wykonano około 2000 pomiarów, w kilku miejscach na każdej w wymienionych lokalizacji. Pomiary opracowano z punktu widzenia oceny sztywności dynamicznej oraz tłumienia nawierzchni. Wyniki pomiarów skonfrontowano z analizami modelowymi. Wykorzystano dwa modele: dwumasowy o masach skupionych oraz model belkowy. W wyniku prac stwierdzono przydatność metody FWD do oceny stanu nawierzchni szynowej.
EN
In the paper, the current stage of the development of the Falling Weight Deflectometer method for railway applications - called FWD-R - has been outlined. A series of measurements have been carried out on several locations within the Krakow Railway Management Area. The sections were characterized by different track types: on wooden sleepers, on concrete sleepers and on the Y sleepers. In the paper a method for identifying track parameters such as dynamic stiffness and damping has been briefly described. Moreover, the possible applications of the method for track condition assessment and vibration damping measurements have been pointed out. In the author ‘s opinion this method is promising both for practical and scientific purposes.
2
Content available Maty podtłuczniowe i sprężyste podpory podkładów – analiza przepisów i doświadczeń europejskich oraz propozycja dla kolei polskich
Sołkowski J.
Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne
|
2016
|
Nr 2(109)
147--163
PL
W artykule przedstawiono przegląd przepisów europejskich oraz badań normatywnych dotyczących sprężystych elementów takich jak Sprężyste Podpory Podkładów (SPP) oraz Maty Podtłuczniowe (MP) w nawierzchniach kolejowych. Są to powszechnie stosowane elementy przez zarządy wiodących kolei w Europie: niemieckie, austriackie, szwajcarskie czy francuskie, a także japońskie (które nie są omawiane w artykule). Istnieją także dobrze opracowane procedury badawcze tych elementów oraz metody oceny efektywności ich wbudowania. Doświadczenia europejskie sięgają prawie 30 lat. Na podstawie wykonanego przeglądu Autor sporządził propozycję dla kolei polskich z uwzględnieniem specyfiki podziału na kategorie linii na sieci PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. oraz innych elementów. Zadaniem autora należy zapoczątkować racjonalizację wykorzystania tych elementów na naszej kolei.
EN
In the paper a review of European standards and regulations is presented with regard to Under Ballast Mats and Under Sleeper Pads in their application to railway tracks. Apart from that the 30 year experience in their use is briefly summarized. The following railways are mentioned: German railways, Austrian railways, Swiss railways and French railways. It has been pointed out that there is enormous experience gathered by these railways, which might be used in view of the development of Polish railways on the PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. network in order to rationalize their use and provide a solid base for decent competitiveness on the market among the producers of the mentioned elastic elements.
3
Content available Analiza niejednorodności mechanicznych nawierzchni i podtorza w obrębie obiektu mostowego
Sołkowski J., Kudła D.
Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne
|
2016
|
Nr 2(109)
165--175
PL
W artykule przedstawiono wyniki modelowania niejednorodności nawierzchni i podtorza w strefie przejściowej oraz przedstawiono podsumowanie badań literatury w zakresie tzw. efektu progowego. Do obliczeń wykorzystano dwa modele obliczeniowe i porównano wyniki, które wskazują na dobrą zbieżność. W wyniku analiz oraz przeglądu literatury zaproponowano podział efektu progowego na tzw. pierwotny oraz wtórny. Wskazano, że obecnie stosowane zabiegi w strefie przejściowej są niewystarczające, gdyż nie redukują one pewnych zjawisk na styku różnych nawierzchni, a jedynie zmniejszają skutki niekorzystnych oddziaływań.
EN
In the paper some results of modelling of track and subgrade non- homogeneities are presented on the basis of literature review with regard to the so-called transition effect. Two models are used: a FEM and FDM. The results are compared with good agreement. In result of the lculations and literature review the so-called transition effects were divided into two types: primary one which concerns mechanical differences between connected tracks and a secondary one which concerns the geometrical degradation of the track and subgrade. A need to extend the current engineering practice of subgrade strengthening by adding an element that would strengthen the track in bending is pointed out.
4
Content available remote Deformacje nawierzchni i podtorza przy obiektach mostowych – badania i diagnostyka
Sołkowski J., Jamka M.
Przegląd Komunikacyjny
|
2016
|
Nr 4
39--47
PL
W artykule przedstawiono wyniki badań ugięć dynamicznych szyn oraz przyspieszeń pionowych szyn na pięciu obiektach w obrębie Zakładu Linii Kolejowych w Krakowie. Obiekty różniły się typem nawierzchni (podsypkowe, na mostownicach oraz bezpodsypkowe) a także wielkością przewozów. Pomiary prowadzono w okresie około 18 miesięcy. Wynikiem badań było opracowanie algorytmów dla przewidywania deformacji nawierzchni oraz zmian sztywności dynamicznej nawierzchni. Algorytmy zostały zaimplementowane w programie komputerowym DIAGTOR, służącym do wspomagania diagnostyki drogi kolejowej. Przykłady obliczeń przedstawiono w niniejszym referacie.
EN
In the paper the results of research into dynamic rail deflections and rail accelerations under passing trains are presented. The research was carried out on five railway bridges within the precinct of Krakow Railway Management. The objects varied as to their construction (ballasted, ballastless structures) and tonnage borne. The measurements were carried out in the period of 18 months. As a result, special algorithms for predicting the geometrical deformations and the changes in the dynamic stiffness of the railway structure (track, subgrade, bridge) were worked out. These algorithms were implemented in the diagnostic data base DIAGTOR. Some examples of the algorithms and calculations are presented in the paper.
5
Content available Efektywność wibroizolacji nawierzchni kolejowej w ujęciu analitycznym
Sołkowski J.
Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne
|
2015
|
Nr 2(106)
159--175
PL
W artykule przedstawiono stosowane miary tłumienia drgań z punktu widzenia konstrukcji nawierzchni szynowej, model tłumienia z wykorzystaniem normy DIN V 45673-4: 2008 oraz obliczenia porównawcze nawierzchni podsypkowych wyposażonych w maty podtłuczniowe. W wyniku obliczeń parametrycznych stwierdzono konieczność ujednolicenia założeń do obliczeń efektywności wibroizolacji, które – zdaniem autora – powinny być wprowadzone przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
EN
In the paper, some measures of vibration mitigation have been presented from the point of view of track structure. The model of insertion loss prediction has been used according to DIN V 45673-4: 2008. Moreover the stiffness calculations of tracks equipped with Under Ballast Mats and without them have been carried out. A significant influence of internal friction angle in ballast on rail deflections have been pointed out and the need to accept a uniform set of track parameters for comparative insertion loss calculations have been postulated. Inthe Author’s opinion, this set of track parameters should be implemented by PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
6
Content available remote Wpływ sztywności górnej warstwy podtorza na oddziaływania dynamiczne pojazd-tor
Sołkowski J.
Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne
|
2010
|
Nr 95, z. 154
517--531
PL
W artykule przedstawiono pewne „inżynierskie” podejście do zagadnień związanych z wpływem jaki posiada sztywność podtorza na oddziaływania koło-szyna. Do analizy przyjęto uproszczoną wersję modelu nawierzchnia-podtorze jako układu belki Bernoulliego-Eulera na podłożu dwuwarstwowym typu Winklera. Podstawowymi parametrami, które były brane pod uwagę to: sztywność zawieszenia pojazdów, oraz sztywność podtorza, która była zmienna liniowo na pewnym odcinku oraz w drugim wariancie występowała nagła zmiana skokowa. Sztywności górnej warstwy przyjęte do obliczeń podtorza oszacowano zakładając, że długości linii zginania szyny w nawierzchni oraz w podtorzu są takie same. Przyjęto związek współczynnika podłoża szyny z modułem odkształcenia podłoża. W ten sposób oszacowano ugięcia sprężyste podtorza. Zauważono, że ugięcia sprężyste podtorza są na poziomie około 10-15% ucięć sprężystych nawierzchni (szyn w przytwierdzeniu oraz podkładów w podsypce). W związku z tym wpływ zmiany sztywności podtorza na całkowitą sztywność układu nawierzchnia-podtorza także zawierał się w tych granicach. Oznacza to, że w przypadku pojazdów z podatnymi zawieszeniami, wpływ ten jest zbyt mały aby wywołać znaczącą siłę koło-szyna. Z uwagi na przyjęte założenia modelowe, obliczenia prowadzono dla stosunkowo małych prędkości pojazdów (do około 120 km/h). W niektórych przypadkach może to być wystarczające – np. dla pociągów towarowych.
EN
In the paper, an „engineering approach” to the problems related to the influence of the subgrade stiffness on the wheel-rail force has been presented. To analyze the problems, a simplified model of the vehicle-track-subgrade has been assumed in which the track is composed of the Bernoulli-Euler beam and the ballast and the subgrade have been treated as two elastic spring systems of the Winkler type. The basic parameters like: the stiffness of the vehicle suspension and the stiffness of the subgrade have been taken into account. Latter, one of them has been assumed as linearly variable along the track or as an abrupt increase in stiffness. The elastic displacements of the subgrade have been estimated at a level of about 10-15% of the total elastic rail deflection. This means that in the case of relatively “soft” suspension of the vehicle this stiffness change has no significant influence on the dynamic force. However, the calculations have been limited to rather small speeds (up to 120 km/h). Such speed limit may be sufficient in the case of freight trains. In conclusion it has been stated that a more complex model should be applied and comparative calculations should be carried out.
7
Content available remote Wpływ parametrów mechanicznych nawierzchni kolejowej na ugięcia szyny w strefach przejściowych
Sołkowski J.
Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne
|
2009
|
Nr 91, z. 149
388-415
PL
W artykule przedstawiono przegląd problemów związanych z nawierzchniami kolejowymi w strefach przejściowych z punktu widzenia bieżących rozważań modelowo-teoretycznych, które podważają od dawna zakorzenione przekonania, co do natury efektu progowego. Podano także przykłady badań doświadczalnych prowadzonych w Stanach Zjednoczonych, których konkluzją jest stwierdzenie braku zależności oddziaływań dynamicznych koło - szyna od różnicy sztywności nawierzchni poza obiektem i na obiekcie. Ponadto, przedstawiono zestawienia sztywności różnych systemów przytwierdzeń i nawierzchni obecnie stosowanych, podkreślając w zasadzie niewielkie różnice sztywności pomiędzy nimi. W końcowej części artykułu przeprowadzono szereg obliczeń porównawczych z wykorzystaniem trzech modeli obliczeniowych, których konkluzją jest stwierdzenie dobrej zgodności wyników. Co ważniejsze, stwierdzono jakościową różnicę w przenoszeniu obciążeń (liniach ugięcia szyny) w zależności od tego, które parametry mechaniczne nawierzchni były uzmienniane, wskazując na różnice w sztywności zginania jako na przyczynę dodatkowego obciążenia nawierzchni.
EN
In the paper, some problems connected to track transitions have been presented from the point of view of current theoretical investigations, which debunk the long-standing opinions on the nature of the transition problems. Some examples of measurements carried out in the United States have been given which have confirmed the theoretical findings that the stiffness variations along the track entering the bridge do not cause increased dynamic wheel-rail forces. Moreover, the stiffness of different fastening systems and tracks have been juxtaposed which indicated that the differences between them are relatively small. At the end of the paper, comparative calculations using three models giving similar results have been presented. What is more important, a qualitative difference has been found between the way the track carries dynamic loads depending on which mechanical parameters of the track are varied, which points out that the effects resulting from the bending stiffness variation are the main cause for the additional load on the track.
8
Content available remote Wstępny model strefy przejściowej
Sołkowski J.
Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne
|
2007
|
nr 82, z. 136
149-162
PL
W artykule przedstawiono propozycję modelu strefy przejściowej pomiędzy nawierzchnią bezpodsypkową a nawierzchnią podsypkową. Jest to model dynamiczny, w którym obciążenie stanowi skupiona siła pionowa poruszająca po torze. Ruch nawierzchni opisano przy pomocy liniowego równania różniczkowego cząstkowego o zmiennych współczynnikach. Równanie rozwiązano metodą różnic skończonych oraz przeprowadzono szereg obliczeń wpływu sztywności i tłumienia na wielość ugięcia szyny. Oszacowano także siły dynamiczne na styku koło-szyna. Rozważano dwa przypadki konstruowania strefy przejściowej: z dodatkowymi szynami wewnętrznymi oraz bez nich.
EN
In the paper, a preliminary model of the transition zone between ballasted and ballastless tracks has been presented. It is a dynamic model consisting of a concentrated moving load along the track and a linear beam resting on a linear foundation with damping. The motion of the beam has been described using a partial differential equation with variable coefficients. The equation has been solved using the finite difference method. Some preliminary calculations have been carried out. The influence of the stiffness and damping on the vertical rail deflection has been taken into account. Two cases of the transition zone have been calculated: with and without additional rails between the bearing rails.
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.