Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Analysis of the compactibility of bituminous mixtures for reflective crack relief interlayers (RCRI)

Merska Oliwia, Mieczkowski Paweł, Majer Stanisław

Archives of Civil Engineering

|

2024

|

Vol. 70, nr 1

201--217

EN

The physical properties determining the strength parameters of bituminous mixtures are strongly influenced by the processes of placement and compaction. The effectiveness of this process depends on the compactive effort and is directly related to the mixture temperature. This research focused on the assessment of compactibility of mixtures designed for reflective crack relief interlayers (RCRI) which, in most cases, are applied in thin layers. The materials analysed for compactibility in this research included AC – asphalt concrete, AC AF – asphalt concrete “anti-fatigue”, SMA – stone mastic asphalt and SMA-MA – stone mastic asphalt rich in bitumen mastic. The gyratory compactor method was used to determine the compaction slope K, the locking point LP and the compaction densification index CDI. All the tested mixtures were fine-graded, i.e., contained grains up to 8 mm in diameter, each mixed with a different type of bituminous binder. The values of CDI show a substantially greater input of energy required for compaction of high-polymer modified mixtures, as compared to mixtures of the same design, yet containing the 50/70 bitumen. Locking point analysis showed that SMA and SMA-MA mixtures attain 98% relative compaction before reaching the locking point at which the aggregate skeleton starts to resist further compaction. This is quite the opposite as with the AC and AC AF mixtures. Among the tested mixtures the best compaction behaviour was observed in the case of SMA-MA 8 50/70, and this over a wide range of working temperature (100–160 C) and pressures (150 kPa, 600 kPa). The design of the mixture SMA-MA as an anti-fatigue layer assumes an increase in the content of filler and binder, as compared to conventional SMA. This composition is bound to reduce the resistance to compaction, i.e., provide a better compaction behaviour as compared to a conventional SMA mixture.

PL

Wbudowanie i zagęszczanie mieszanki mineralno-asfaltowej to etapy kształtujące jej właściwości fizyczno-wytrzymałościowe. Celem zagęszczania jest zmniejszenie zawartości wolnych przestrzeni i osiągniecie odpowiedniego ułożenia ziaren dla uzyskania warstwy o założonych na etapie projektowania parametrach. Efektywność tego procesu zależy od wkładu pracy zagęszczania i jest ściśle związana z temperaturą mieszanki. W badaniach skupiono się głównie na ocenie zagęszczalności mieszanek do warstw przeciwspękaniowych wbudowywanych najczęściej w cienkich warstwach. Materiał wbudowany w cienkich warstwach (grubościach rzędu 20–30 mm) ma mniejszą pojemność cieplną co skutkuje szybszym jego wychłodzeniem w wyniku oddziaływania czynników zewnętrznych (tj. wiatr, woda, temperatura podłoża) podczas procesu zagęszczania. Dąży się zatem, aby proces zagęszczania prowadzić w temperaturach, w których lepkość dynamiczna lepiszcza asfaltowego mieści się w granicach 2–20 Pa·s. Dla mieszanek cienkowarstwowych oznacza to, że czas na zagęszczanie jest bardzo krótki, a proces musi rozpocząć się bezpośrednio za stołem rozkładarki. Z tego względu istotnym kryterium oceny cienkich warstw na gorąco stosowanych do warstw przeciwspękaniowych jest ich szczelność, urabialność i podatność do wbudowania (zagęszczalność). Aby wykonana warstwa przeciwspękaniowa działała jak membrana odpowiednio odkształcalna, zdolna do absorbowania i rozpraszania naprężeń powinna charakteryzować się jak najniższą zawartością wolnych przestrzeni (ok. 1–2%), dużą zawartością lepiszcza (w ujęciu objętościowym), drobnym uziarnieniem, odpowiednią grubością (ok. 20–30 mm) i bardzo dużą odpornością na zmęczenie i rozciąganie w szerokim zakresie temperatur. Warunki te spełniają drobnoziarniste mieszanki mineralno-asfaltowe na bazie asfaltu wysokomodyfikowanego (polimerami lub miałem gumowym) stosowane dotychczas do warstw przeciwzmęczeniowych. Przykładem może być AC AF (AF – Anti-Fatique), tj. beton asfaltowy do warstw przeciwzmęczeniowych, składający się głównie z kruszywa drobnego (do 5 lub 8 mm), wypełniacza (10–15%) i dużej ilości lepiszcza (8–15%). Niestandardowym materiałem w tego typu rozwiązaniach mogą być również mieszanki mastyksowogrysowe o zwiększonej zawartości mastyksu SMA-MA, które do tej pory stosowane były głównie jako warstwy ochronne obiektów mostowych. Do badan wybrano mieszanki drobnoziarniste o uziarnieniu do 8 mm i zróżnicowano je ze względu na rodzaj lepiszcza asfaltowego (asfalt drogowy 50/70 oraz asfalt wysokomodyfikowany PMB 65/105-80). Analizę zagęszczalności przeprowadzono dla mieszanek typu betonowego (AC S, AC AF) i mieszanek mastyksowo-grysowych (SMA i SMA-MA). W ramach prowadzonych badan próbki zagęszczano prasą żyratorową zgodnie z normą PN-EN 12697-31:2019-03 w trzech temperaturach badawczych (100 C, 130 C i 160 C) i przy zróżnicowanym ciśnieniu kontaktowych (150 kPa i 600 kPa). Na podstawie pomiarów prowadzonych w prasie żyratorowej wyznaczono dla każdej z mieszanek przy zmiennych temperaturach i ciśnieniu współczynnik zagęszczalności K, żyratorowy punkt blokowania (LP) oraz wskaźnik CDI. W analizie ogólnej zaobserwowano, że dla mieszanek typu SMA-MA 8 na bazie asfaltu drogowego 50/70 uzyskanie wymaganego wskaźnika zagęszczenia jest możliwe w szerokim zakresie temperatur od 100 C do 160 C. To oznacza, że czas efektywnego zagęszczania na budowie jest dla tej mieszanki dłuższy i jest ona mniej wrażliwa na zmiany temperatury od pozostałych badanych mma. Dodatkowo mieszanka SMA-MA 8 50/70 zagęszcza się również przy obniżonej energii zagęszczania wyrażonej ciśnieniem kontaktowym o wartości c = 150 kPa (w stosunku do typowej c = 600 kPa). W temperaturze 130 C przy ciśnieniu c = 600 kPa mieszanki typu AC AF nie uzyskują wymaganego poziomu zagęszczenia, w przeciwieństwie do mieszanek typu SMA i SMA-MA. Za optymalne warunki zagęszczania dla wszystkich badanych mieszanek można przyjąć T = 160 C oraz ciśnienie c = 600 kPa. Dla tych parametrów wszystkie badane ma spełniły warunek zagęszczenia (wolnej przestrzeni) odpowiadającego założeniom recepty (BT – Badania Typu). Szczegółowo podatność do zagęszczania mieszanek mineralno-asfaltowych oraz efektywność tego procesu analizowano w oparciu o wskaźnik zagęszczalności K, współczynnik CDI oraz LP. W oparciu o wartość wskaźnika K można wnioskować, że mieszanki SMA-MA są bardziej podatne na zagęszczenie niż mieszanki AC AF. Jednak ze względu na ograniczenia tej metody nie powinno się jej stosować do porównania mieszanek o różnej wartości wolnych przestrzeni w początkowej fazie zagęszczania. Problematyczna jest również ocena wpływu rodzaju asfaltu na zagęszczalność mieszanki przy wykorzystaniu współczynnika K. Analiza wskaźnika CDI pokazała, że do zgęszczenia ma na bazie asfaltów wysokomodyfikowanych (PMB) potrzeba znacznie więcej energii niż w przypadku tych samych mieszanek z asfaltem 50/70. Jest to efektem stopnia modyfikacji lepiszcza i jego parametrów, m.in. wyższej lepkości w zakresie stosowanych temperatur zagęszczania oraz lepkością mastyksu. Punkt blokowania związany jest z typem mieszanki mineralno-asfaltowej. Analiza punktu blokowania (LP) pokazała, że mieszanki typu SMA i SMA-MA uzyskują wskaźnik zagęszczenia na poziomie 98% przed pojawieniem się punktu blokowania, czyli momentu, w którym mieszanka stawia wyraźny opór dla dalszego zagęszczania. Odwrotną charakterystykę zauważono w przypadku mieszanek typu AC S i AC AF. Zwiększona zawartość mastyksu w mieszankach SMA-MA w stosunku do tradycyjnych mieszanek SMA powoduje spadek oporu zagęszczania. Podobnie jest w przypadku mieszanek AC AF, ale zmiany są znacznie mniejsze. Podsumowując spośród badanych mieszanek najlepsze predyspozycje do zagęszczania w szerokim zakresie temperatur (100–160 C) i ciśnienia (150 kPa, 600 kPa) wykazuje mieszanka SMA-MA 8 50/70. Projekt innowacyjnej mieszanki SMA-MA zakłada wzrost zawartości wypełniacza oraz lepiszcza asfaltowego w stosunku do typowej mieszanki SMA. Taka kompozycja mieszanki powoduje spadek oporu zagęszczania i mieszanka SMA-MA staje się łatwiej zagęszczalna niż typowa mieszanka SMA.

2

The use of natural fibers in stone mastic asphalt mixtures: a review of the literature

AlSaadi Israa, Tayh Sady A., Jasim Abbas F., Yousif Rana

Archives of Civil Engineering

|

2023

|

Vol. 69, nr 3

347--370

EN

All over the world, highway traffic is increasing rapidly, as is the population and the road network. The country’s maximum and minimum temperatures also vary greatly. Moreover, the pavements are subjected to various types of damage. Pavement binders and mixtures are a constant area of research and development for scientists and engineers. Adding fibers to bituminous mixes may improve the properties of fatigue and strength of the material. Natural fibers may be used to improve asphalt mixtures performance due to their inherent compatibility with asphalt cement and excellent mechanical properties. Also, the high stone content and relatively high asphalt content in SMA mixture led to the occurrence of drain-down of the asphalt mastic from the mixture, and this problem requires the use of stabilizing additives such as cellulose fibers, mineral fibers, or polymers to mitigate this problem and ensure long-term performance. The most public sort of stabilizing additives is cellulose fiber. Overall, natural fibers in stone mastic asphalt mixes are discussed in this paper. An additional focus is on how asphalt concrete will be affected by natural fibers, mixing techniques, and managerial decisions. According to the review, the stabilizing and strengthening impact of natural fibers on the performance of asphalt mixes have been extensively researched. Natural fibers can significantly increase the rut and flow resistance of asphalt mixtures. Adding natural fibers to pavement can increase structural resistance to pavement distress.

3

Wykorzystanie wytrzymałości na rozciąganie pośrednie (ITS) do oceny odporności MMA na deformacje trwałe

Zieliński Piotr

Magazyn Autostrady

|

2022

|

Nr 1

33--36

PL

Artykuł przedstawia analizę możliwości zastosowania badania wytrzymałości na rozciąganie pośrednie (ITS) do oceny odporności mieszanek mineralno-asfaltowych na koleinowanie, wyrażanej przez parametry proporcjonalnej głębokości koleiny (PRDAIR) i szybkości przyrostu koleiny (WTSAIR). Próbki mieszanki przygotowane z wykorzystaniem ubijaka Marshalla uzyskały istotną korelację wyników ITS w temperaturze 40°C z parametrami koleinowania, co umożliwia wykorzystanie powszechnie dostępnej w laboratoriach drogowych prasy Marshalla z wkładką ITS do szybkiej i taniej oceny odporności mieszanki na deformacje trwałe. Przeprowadzona analiza regresji wyników pozwoliła na zaproponowanie kryteriów klasyfi kacji odporności mieszanek mineralno-asfaltowych na koleinowanie na podstawie wyników testu ITS.

EN

The paper presents an analysis of the applicability of the indirect tensile strength test (ITS) to assess the rutting resistance of asphalt mixtures, expressed by the parameters of the proportional rut depth (PRDAIR) and the wheel tracking speed (WTSAIR). The mixture samples prepared with the use of a Marshall hammer obtained a signifi cant correlation of the ITS results in 40°C with rutting parameters, which allows for the use of a Marshall press with an ITS jaw, commonly available in road laboratories, for the quick and cheap evaluation of the resistance of a mixture to permanent deformation. The performed regression analysis of the results has made it possible to propose criteria for the classifi cation of the resistance of asphalt mixtures to rutting on the basis of the ITS test results.

4

Properties of stone mastic asphalt incorporating nano titanium as binder’s modifier

Zali Nur Syafiqah Shamimi Mohd, Masri Khairil Azman, Jaya Ramadhansyah Putra, Abdullah Mohd Mustafa Al Bakri, Hasan Muzamir, Hasan Mohd Rosli Mohd, Jeż Bartłomiej, Nabiałek Marcin, Sroka Marek, Pietrusiewicz Paweł

Archives of Civil Engineering

|

2022

|

Vol. 68, nr 1

653--666

EN

Stone mastic asphalt is a gap-graded mix and is usually related to its high bitumen content and its skeleton-like constitution. Although famous for its durability, high resistance to fatigue and rutting, issues such as bleeding and premature aging do occur in the mix since it has a high bitumen content and voids due to its gap-graded structure. In order to encounter these problems from affecting the mix, some instances such as adding additives, rejuvenators and stabilizers into the mixture has been implemented. Nowadays, nano materials are being used in the asphalt mixtures and nano titanium is being introduced as a modifier to the asphalt binder in order to improve the mechanical properties of the stone mastic asphalt mix. The related tests done in order to access the improvement are resilient modulus, dynamic creep, moisture susceptibility and binder drain down. The content of nano titanium used in this research are 1%, 2%, 3%, 4% and 5%. This study is done to assess the mechanical performance of stone mastic asphalt with nano titanium modified binder.

5

Badania warstw ścieralnych z mastyksu grysowego SMA 8S

Murawski Wiktor

Drogownictwo

|

2019

|

nr 6

187--192, okł.

PL

W artykule przedstawiono wyniki badań kontrolnych mastyksu grysowego SMA 8S wykonanych przez Instytut Badawczy Materiałów Budowlanych w Berlinie. Nawierzchnie z SMA o uziarnieniu kruszywa 0/8 mm są często wykonywane w Niemczech m.in. z uwagi na korzystne właściwości w zakresie właściwości przeciwpoślizgowych, emisji hałasu. Badania wykonywano na wytypowanych odcinkach nawierzchni z SMA w okresie 13 lat.

EN

The article presents the results of control tests of stone mastic asphalt SMA 0/8 carried out by Resarch Institute of Building Materials in Berlin. Pavement made of SMA with aggregate 0/8 mm are often made in Germany due to their favourable properties in terms of skid resistance and noise emission. Testing was carried out on selected sections of the surface with SMA over a period of 13 years.

6

Mieszanka mastyksowo-grysowa z dodatkiem wzbogaconego miału gumowego

Miduch P., Woszuk A.

Magazyn Autostrady

|

2018

|

Nr 3

54--58

PL

W artykule przedstawiono wyniki badań właściwości fizykomechanicznych mieszanki mineralno-asfaltowej SMA11. Mieszankę zaprojektowano w dwóch wariantach: z zastosowaniem asfaltu modyfikowanego PMB 45/80-55 i dodatkiem włókien akrylowych oraz z asfaltem drogowym 50/70 i dodatkiem wzbogaconego miału gumowego (mączki gumowej). Mieszanki te oceniane były pod względem zawartości wolnych przestrzeni, odporności na deformacje trwałe, odporności na działanie wody i mrozu, sztywności i trwałości zmęczeniowej oraz odporności na spękania niskotemperaturowe.

EN

The paper presents the results of the investigations of the physical and mechanical properties of the SMA11 mix asphalt. The mixture was designed in two variants: using PMB 45/80-55 modified asphalt and the addition of acrylic fibers as well as 50/70 road asphalt and the addition of enriched crumb rubber. These mixtures were evaluated in terms of void content, resistance to permanent deformation, resistance to water and frost, stiffness and fatigue life as well as resistance to low-temperature cracking.

7

Proste rozwiązania modernizacji dróg samorządowych

Szymaniak K.

Materiały Budowlane

|

2014

|

nr 4

38--39

8

Nawierzchnie z SMA na obiektach mostowych

Błażejowski K., Szymaniak K.

Materiały Budowlane

|

2014

|

nr 7

56

9

Badania niskotemperaturowego twardnienia fizycznego betonu asfaltowego i mieszanki SMA

Judycki J.

Drogownictwo

|

2014

|

nr 10

311--318

PL

Artykuł przedstawia badania twardnienia fizycznego w czasie izotermicznego przechowywania betonu asfaltowego AC i mieszanki SMA w temperaturze –20°C. Stwierdzono wyraźny wzrost modułu sztywności i brak zmian wytrzymałości na pośrednie rozciąganie w przypadku obu mieszanek. Proces twardnienia fizycznego różnił się dla AC i SMA.

EN

The paper presents investigations of physical hardening of asphalt concrete AC and stone mastic asphalt SMA during isothermal storage at temperature -20°C. The evident increase of stiffness modulus and lack of changes of indirect tensile strength were found for both mixes. The physical hardening process differed for AC and SMA.

10

Wpływ wapna hydratyzowanego na właściwości reologiczne lepiszcza odzyskanego z asfaltowej mieszanki mastyksowo-grysowej

Iwański M., Mazurek G.

Cement Wapno Beton

|

2014

|

R. 19/81, nr 6

376--383

PL

W 1999 roku wykonana została nawierzchnia z asfaltowej mieszanki mastyksowo grysowej (MMG), w której zastosowano asfalt D70 (50/70) modyfikowany polimerem SBS w ilości 4% w stosunku do masy lepiszcza oraz dodatek wapna hydratyzowanego (HL), wprowadzany w wypełniaczu wapiennym, zamiennie w ilości 30% jego masy. Stan powierzchniowy nawierzchni wykonanej z asfaltowej mieszanki mastyksowo grysowej w okresie 12 lat eksploatacji był bardzo dobry. W 2011 roku pobrano próbkę nawierzchni odzyskując lepiszcze z MMG. Na podstawie wyników badań właściwości reologicznych tego lepiszcza, a mianowicie lepkości dynamicznej i zerowego ścinania w temperaturze 60oC, modułu zespolonego G*, kąta przesunięcia fazowego w temperaturze 60°C, stwierdzono znaczny wpływ wapna hydratyzowanego na jakość lepiszcza, pobranego z asfaltowej mieszanki mastyksowo-grysowej wbudowanej w nawierzchnię. Stwierdzono korzystne jego oddziaływanie na asfalt D70 (50/70) modyfikowany polimerem SBS, co zapewniało trwałość nawierzchni wykonanej z asfaltowej mieszanki mastyksowo grysowej w okresie 12 lat jej eksploatacji.

EN

In 1999 the pavement of stone mastic asphalt (SMA) contained 6.2% of D70 bitumen (currently 50/70) and 4% SBS polymer known as Kraton 1101 CM. Hydrated lime (HL) added into the SMA mixture to replace 30% of the filler. The mineral mixture was made of quartzite sandstone. The SMA pavement properties after 12 years of pavement exploitation was very good. In 2011 bituminous binder was extracted from the SMA pavement samples, were taken up. On the basis of rheological tests namely: dynamic viscosity, zero shear viscosity at 60°C, complex modulus G* and phase angle at 60°C an advantageous influence of the hydrated lime addition on the properties of extracted bitumen from SMA was found. It was also found the favorable influence of the hydrated lime addition on the polymer modified bitumen, assuring an extended durability of SMA during 12 years of pavement exploitation.

11

Wpływ wapna hydratyzowanego na parametry eksploatacyjne nawierzchni z warstwą ścieralną SMA

Iwański M.

Zeszyty Naukowe Politechniki Rzeszowskiej. Budownictwo i Inżynieria Środowiska

|

2012

|

z. 59, nr 3/IV

213-220

PL

W Kielcach w 1999 roku została wykonana warstwa ścieralna nawierzchni z mieszanki SMA w składzie której stosowano organiczny środek adhezyjny oraz wbudowano na odcinku doświadczalnym mieszankę SMA z wapnem hydratyzowanym w ilości 30% w składzie mączki wapiennej, które spełniało rolę mineralnego środka adhezyjnego. Na etapie projektowania mieszanki SMA w celu optymalizacji jej właściwości wykonano badania z zawartością 0, 10, 20, 30, 40 i 50 % wapna hydratyzowanego. Modyfikowano również asfalt D70 (obecnie 50/70) polimerem SBS w ilości 2, 4 i 6 %. Nawierzchnię SMA w czasie jej eksploatacji poddano ciągłej obserwacji w zakresie parametrów użytkowych (stan nawierzchni, równość podłużna, deformacje trwałe, szorstkość, głębokość tekstury). Po 12 latach eksploatacji na podstawie pobranych prób dokonano ceny odporności nawierzchni na deformacje trwałe oraz oddziaływanie wody (wskaźnik TSR). Stwierdzono korzystny wpływ wapna hydratyzowanego na oceniane właściwości eksploatacyjne nawierzchni z warstwą ścieralną SMA.

EN

In Kielce in 1999, a wearing course layer using SMA mixture was placed. The SMA mixture contained two types of adhesive agents: a liquid fatty amine acid and hydrated lime added to the filler in the amount of 30 % by weight. In the design stage an optimization process was carried out, aiming at the application of a dosage of 0, 10, 20, 30, 40 and 50% of hydrated lime. Bitumen D70 (currently 50/70) was also modified with SBS polymer, in the amount of 2, 4, and 6%. During exploitation SMA pavement was monitored for such parameters as surface condition, evenness, permanent deformation, roughness and texture. After twelve years of operation time measurements of resistance to permanent deformation and detrimental effect of water (coefficient TSR) were taken. In conclusion, favourable influence of hydrated lime on pavement performance of SMA wearing layer was found.

12

Właściwości niskotemperaturowe lepiszczy asfaltowych z dodatkiem parafin nowej generacji

Król J. B., Radziszewski P., Kowalski K., Świeżewski P.

Zeszyty Naukowe Politechniki Rzeszowskiej. Budownictwo i Inżynieria Środowiska

|

2012

|

z. 59, nr 3/IV

265-272

PL

Jedną z metod obniżenia temperatury technologicznej wytwarzania mieszanki mineralnoasfaltowej jest zastosowanie dodatków parafinowych modyfikujących właściwości lepiszcza asfaltowego. Modyfikator parafinowy powoduje obniżenie lepkości lepiszcza co pozwala prowadzić efektywne otaczanie kruszywa lepiszczem w obniżonej temperaturze technologicznej. W referacie przedstawiono wyniki badań drogowych lepiszczy asfaltowych z dodatkami parafinowymi nowej generacji stosowanych w technologii WMA (ang. warm mix asphalt) w aspekcie właściwości niskotemperaturowych. Modyfikacja lepiszczy dodatkami parafinowymi w technologii WMA jest rozwiązaniem ekologicznym, poprawia komfort pracy robotników na budowie, umożliwia wydłużenie sezonu budowlanego oraz pozwala na transport mieszanki na większe odległości, natomiast nie powinna w znacznym stopniu pogarszać właściwości technicznych i użytkowych lepiszczy. Na podstawie przeprowadzonych badań stwierdzono, że większość dostępnych na rynku dodatków parafinowych nie powoduje znaczącego pogorszenia właściwości niskotemperaturowych lepiszczy asfaltowych. Zaobserwowano jednak, że dodatki parafinowe wpływają na większe usztywnienie lepiszczy w wyniku procesu starzenia.

EN

Using paraffin additives is one of the ways to decrease production temperature of hot mix asphalt (HMA). Paraffin modifier decreases binder viscosity thereby increases the effectiveness of covering a mineral mixture with a binder at lower temperature. In the paper properties of bituminous binders modified with new generation paraffin additives are presented. WMA (Warm Mix Asphalt) modifiers are characterised together with their influence on low temperature properties of the binder. Warm Mix Asphalt technology is ecological and improves the working environment during production and paving. Beneficial extension of the construction season and hauling distance are also possible but it cannot decrease the properties of final bituminous materials. Based on the obtained results, decreasing of low temperature properties of bituminous binder modified by paraffin additives has not been observed. It was concluded that paraffin additives harden binders during ageing process.

13

Makrotekstura nawierzchni asfaltowych - wybrane aspekty jej oceny

Gierasimiuk P., Gardziejczyk W.

Zeszyty Naukowe Politechniki Rzeszowskiej. Budownictwo i Inżynieria Środowiska

|

2012

|

z. 59, nr 3/IV

191-198

PL

Makrotekstura nawierzchni ma wpływ na bezpieczeństwo ruchu, opór toczenia i hałas pojazdów samochodowych. Wraz z mikroteksturą decyduje o właściwościach przeciwpoślizgowych nawierzchni drogowych, w szczególności przy wyższych prędkościach pojazdów samochodowych. Prawidłowa ocena makrotekstury pozwoli na modelowanie zjawisk w płaszczyźnie opona/nawierzchnia. W artykule przedstawiono wyniki badania makrotekstury w warunkach laboratoryjnych, na płytach wykonanych z mieszanek mineralnoasfaltowych stosowanych do warstwy ścieralnej. Pokazano parametry umożliwiające jej ocenę, a głównie średnią głębokość tekstury (MTD) i średnią głębokość profilu nierówności (MPD) oraz wskazano na możliwość wykorzystania w tym celu analizy widmowej nierówności nawierzchni.

EN

Macrotexture affects road safety, rolling resistance and road noise. Along with microtexture it determines skid resistance of pavements, particularly at higher speeds. The correct assessment of macrotexture will enable a simulation of phenomena on the tyre/pavement plane. The article presents test results of pavement macrotexture in a laboratory on plates made of asphalt mixtures used in wearing course. It also points to the parameters which enable the assessment of macrotexture and mainly to mean texture depth (MTD) and mean profile depth (MPD).