Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Identification and Analysis of Noise Sources in a Plate Girder Railway Bridge with Orthotropic Deck

Janas Lucjan

Rocznik Ochrona Środowiska

|

2019

|

Tom 21, cz. 1

600--610

EN

The paper presents the results of a noise and vibration analysis of a steel railway plate girder bridge with an orthotropic deck and ballast. This kind of bridges may pose a threat to environment. In order to precisely determine the reasons for the increase in noise, in this article the acoustic phenomena surrounding the bridge were analyzed in detail. Sound characteristics were determined in three points – next to the railway line outside the bridge, next to, and under the bridge. The sound characteristics are presented in one-third octave bands and narrow frequency bands. The analysis was based on comparing the levels of acoustic pressure and determining the summary levels. The narrow frequency bands analysis included an identification of the frequency composition of the generated sounds. A significant increase in noise under the bridge was found. The sound pressure level next to the track, beyond the bridge in comparison to the background level increases in the entire analyzed range of the frequencies. The sound pressure level next to the bridge was only 0.6 dB higher than the noise next to the track, beyond the bridge. The sound pressure level under the bridge is much larger in the low frequency range (up to approx. 400 Hz) than the level next to the track, beyond the bridge. It can be noticed that in analysed case the total noise under the bridge was 7.2 dB higher than the noise next to the track, beyond the bridge. The highest sound level values are in the range of 50-125 Hz. This phenomenon was caused by vibrations of bridge structural elements. The passage of a train excited vibrations in large-surface elements - in this case orthotropic deck. The analysis in narrow frequency bands allowed to confirm the high compatibility of platform vibrations (deck) and sounds under the bridge. A small agreement or no agreement exists between vibrations of the girder and acoustic pressure under and next to the bridge. The analysed type of structure can be a nuisance to the environment if it is located on high supports in urbanized areas.

PL

W artykule przedstawiono rezultaty analizy hałasu i drgań mostu stalowego blachownicowego, z pomostem ortotropowym i torem ułożonym na podsypce. Tego rodzaju obiekty mogą stanowić zagrożenie dla środowiska. W pierwszej kolejności szczegółowo przeanalizowano zjawiska akustyczne w otoczeniu mostu. Ciśnienie akustyczne mierzono w trzech punktach – obok linii kolejowej poza mostem, obok mostu i pod mostem. Charakterystyki dźwięku porównano w wąskich pasmach częstotliwości i w pasmach tercjowych. Określono również poziomy sumaryczne i stwierdzono znaczny wzrost hałasu pod obiektem. Poziom ciśnienia akustycznego obok toru poza mostem, w porównaniu do poziomu tła, wzrasta w całym analizowanym zakresie częstotliwości. Poziom ciśnienia akustycznego obok mostu jest porównywalny do poziomu obok toru poza mostem – różnica wynosi jedynie 0.6 dB. Sumaryczny hałas pod mostem był o 7,2 dB wyższy niż hałas przy torze, poza mostem. Poziom ciśnienia akustycznego był wyższy w zakresie niskich częstotliwości – do ok. 400 Hz. Najwyższe wartości poziomu dźwięku mieściły się w zakresie 50-125 Hz. Do identyfikacji źródeł dźwięku zastosowano metodę funkcji koherencji. Wykazano, że wzrost hałasu pod obiektem jest spowodowany wibracjami elementów konstrukcji. Przejazd pociągu wzbudzał drgania elementów wielkopowierzchniowych (w tym przypadku pomostu ortotropowego), które przyczyniły się do emisji hałasu. Analiza w wąskich pasmach częstotliwości pozwoliła na potwierdzenie koherencji drgań pomostu i dźwięków pod mostem. Nie stwierdzono występowania zgodności między charakterystyką drgań dźwigara blachownicowego i ciśnieniem akustycznym obok mostu. Przeprowadzone analizy pozwalają stwierdzić, że analizowany typ konstrukcji może być uciążliwy dla środowiska, szczególnie wtedy, gdy będzie zlokalizowany na obszarze zurbanizowanym, np. na wysokich podporach.

2

Fire test of FRP members applied for the renovation of a steel railway bridge

Cábová K., Ryjáček P., Hráský O., Kolpaský L., Vůjtěch J.

Roads and Bridges - Drogi i Mosty

|

2018

|

Vol. 17, no. 1

23--38

EN

The paper outlines the on-site fire tests of FRP (fibre-reinforced polymer) products applied to a steel railway bridge. The bridge consisting of two main steel girders with a span of 9.9 m, and with timber sleepers was mounted with four different FRP floor panels on sleepers, consoles and railing systems. The FRP products differed in shape, and reaction-to-fire class. The results of the fire tests showed that only grate elements or grids with one or both coated surfaces could be accepted. Ribbed elements with the ribs oriented perpendicular to the axis of the sleepers might contribute to the progressive spread of fire to other sleepers. That is why these elements are not permitted for floors on sleepers. The shape of elements for railing construction is not limited from the viewpoint of fire safety. Good behaviour after fire can be achieved even with the profiles of reaction-to-fire class C, so it is not necessary to use fire-resistant gratings with phenol resin. The present paper concludes that FRP equipment has proved to be a suitable, durable and technically well-grounded replacement for standard steel materials for renovation of railway bridges.

PL

Przedmiotem artykułu są badania pożarowe wyrobów z kompozytu FRP (polimeru zbrojonego włóknem szklanym), zabudowanych na wiadukcie kolejowym o konstrukcji stalowej. Na obiekcie o konstrukcji zbudowanej z dwóch głównych dźwigarów stalowych o rozpiętości 9,9 m z torowiskiem na podkładach drewnianych zabudowano cztery różne rodzaje płyt pomostowych z kompozytu FRP w obrębie podkładów i na wspornikach oraz systemy balustrad. Badane wyroby z FRP miały różne kształty geometryczne oraz klasę reakcji na ogień. Na podstawie wyników badań pożarowych stwierdzono możliwość wykorzystania w przewidzianym zastosowaniu wyłącznie elementów kratowych bez obudowy lub z obudową jednostronną lub dwustronną. Wykluczono elementy z żebrami usztywniającymi biegnącymi prostopadle do osi podkładów, gdyż mogą sprzyjać przenoszeniu ognia na kolejne podkłady. Wyklucza to możliwość ich stosowania na podkładach. Z uwagi na bezpieczeństwo pożarowe nie ma żadnych ograniczeń dotyczących kształtu elementów balustrad mostowych. Dobrą charakterystykę odporności ogniowej wykazały nawet profile o klasie C reakcji na ogień, co oznacza brak konieczności stosowania krat ognioodpornych z osnową z żywicy fenolowej. Na podstawie przeprowadzonych badań stwierdzono i zarekomendowano przydatność elementów z kompozytów FRP jako alternatywę dla konwencjonalnych materiałów stalowych wykorzystywanych w remontach kolejowych obiektów mostowych.

3

Ocena zużycia technicznego wybranego stalowego mostu kolejowego

Chmielewski R., Muzolf P., Sancewicz S.

Problemy Kolejnictwa

|

2017

|

Z. 174

7--18

PL

W artykule przedstawiono ocenę stanu technicznego kolejowego stalowego obiektu mostowego. W tej ocenie dodatkowo uwzględniono również wpływ układu geometrycznego torów, w szczególności mimośrodowe położenie osi toru względem osi obiektu, na wytężenie przęseł oraz na zmniejszenie trwałości zmęczeniowej. Podkreślono, że wraz ze zmniejszeniem sztywności przęseł, ich skręcanie, a tym samym również siły boczne, ulegały zwiększeniu. Celowe byłoby wykorzystanie wniosków przedstawionych w niniejszym artykule, podczas przeglądów kolejowych obiektów mostowych, jako uzupełnienie procedury zawartej w Instrukcji Id-16.

EN

The paper presents assessment methodology for steel railway bridge. Degradation of considered railway bridge due to the effect of track misalignment was taken into account. It should be noted that with the decrease of span stiff ness due to corrosion, the phenomenon of twisting occured, and therefore the lateral forces underwent increasing. It is recomended to use the findings presented in this paper to conduct inspections of railway bridges as a supplement to the procedures described in PKP PLK manual Id-16.

4

Application of classical land surveying measurement methods for determining the vertical displacement of railway bridges

Gawronek P., Makuch M.

Civil and Environmental Engineering Reports

|

2017

|

No. 27(4)

169--183

EN

The classical measurements of stability of railway bridge, in the context of determining the vertical displacements of the object, consisted on precise leveling of girders and trigonometric leveling of controlled points (fixed into girders' surface). The construction elements, which were measured in two ways, in real terms belonged to the same vertical planes. Altitude measurements of construction were carried out during periodic structural stability tests and during static load tests of bridge by train. The specificity of displacement measurements, the type of measured object and the rail land surveying measurement conditions were determinants to define methodology of altitude measurement. The article presents compatibility of vertical displacements of steel railway bridge, which were developed in two measurement methods. In conclusion, the authors proposed the optimum concept of determining the vertical displacements of girders by using precise and trigonometric leveling (in terms of accuracy, safety and economy of measurement).

PL

Pomiary klasyczne stabilności mostu kolejowego, w kontekście wyznaczania przemieszczeń pionowych dolnych belek konstrukcyjnych obiektu, polegały na niwelacji precyzyjnej wpustów dźwigarów oraz niwelacji trygonometrycznej punktów kontrolowanych, zamocowanych do konstrukcji mostu w płaszczyznach pionowych niwelowanych wypustów. Pomiary wysokościowe metodami klasycznymi realizowano podczas okresowego badania stabilności konstrukcji oraz podczas próbnych obciążeń statycznych mostu taborem kolejowym. Specyfika pomiarów przemieszczeń, rodzaju obiektu podlegającego pomiarowi oraz warunków pracy w geodezji kolejowej zobligowała do zdefiniowania metodyk pomiarów wysokościowych, zapewniających pozyskanie danych o zadowalającym stopniu dokładności oraz niezawodności w kontekście badanego zjawiska. W artykule dokonano oceny stopnia zgodności wyznaczonych przemieszczeń pionowych pozyskanych na podstawie precyzyjnej niwelacji geometrycznej oraz niwelacji trygonometrycznej. W podsumowaniu zaproponowano optymalną pod względem dokładności, ekonomii pomiaru oraz bezpieczeństwa koncepcję wyznaczania przemieszczeń pionowych dolnych belek dźwigara mostu kolejowego z zastosowaniem metody klasycznej.

5

Analiza rozwiązania konstrukcyjnego kolejowego mostu wspornikowego sprzed stu lat

Juszczyk A.

Mosty

|

2016

|

nr 3

26--29

PL

W artykule przedstawiono syntetyczną analizę rozwiązań konstrukcyjnych historycznego mostu kolejowego o nietypowym schemacie statycznym, w którym środkowe przęsło zostało zawieszone na wspornikach przęseł skrajnych, w których zastosowano balast eliminujący odrywanie przęsła na podporze. Omówiono obecny stan techniczny konstrukcji obiektu. Przeprowadzono podstawowe obliczenia statyczne mostu dla obciążeń kolejowych z XX wieku.

EN

The article presents an analysis of the structural solutions of a historical railway bridge of an atypical static diagram, with its middle span suspended on the cantilevers of the outermost spans in which weights were used to counteract the span's lifting off the support. The current technical state of the structure has been discussed. Basic static calculations for the rail loads from the 20th century have been conducted.

6

XX Europejska Wyprawa Mostowa Gruzja – Armenia 2014, cz. 4

Flaga K., Kumaniecka A., Duliński J., Stańczyk A.

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne

|

2015

|

Nr 3

114--122

PL

W czwartej i ostatniej części relacji z XX Europejskiej Wyprawy Mostowej, zorganizowanej w 2014 r. przez mostowców z Politechniki Krakowskiej, poznajemy zabytki południowo-wschodniej i północnej Armenii, a także historyczne i współczesne obiekty mostowe tego regionu.

EN

The fourth and last part of the report on the 20th European Bridge Expedition Georgia - Armenia organised in 2014 by bridge engineers from the Krakow University of Technology, presents heritage monuments of Southeastern and Northern Armenia, as well as historical and contemporary bridge structures of the region.