Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Historyczne uwarunkowania tworzenia systemów kolejowych na świecie (3). Kolej a miasta

Wesołowski Jacek

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2020

|

R. 27, nr 1-2

22--34

PL

Artykuł w serii historycznej dotyczy kształtowania się sposobów podejścia kolei do miast – od obsługi przez dalekie peryferie, po „linie głębokiego wprowadzenia”, w tym ich szczególną postać – linie średnicowe. Czasami można wyróżnić pewne maniery traktowania miast i kształtowania węzłów, charakterystyczne dla niektórych krajowych sieci kolejowych, jak kosztowne, bliskie podejścia w Brytanii, czy wielkie konsolidacje węzłów kolejowych wilhelmińskich Niemiec. Specyficzną kartą jest prowadzenie pociągów w poziomie, a nawet w przekroju ulic, typowe dla USA i wielu krajów pozaeuropejskich. W pędzie do inwestycji i sukcesu koleje i ich patroni często dopuszczali się aktów destrukcji wobec habitatu stojących im na drodze mieszkańców, jak i wandalizmu wobec zabudowy, mającej nieraz wybitne walory zabytkowe. Poruszona tematyka obejmuje też krytyczną reakcję miast na istnienie kolei, która czasem była prowadziła do eliminacji bliżej położonych elementów infrastruktury, w tym samych dworców.

EN

This article in a historical series concerns the ways the railway approached cities – from peripheral stations to urban deep-reach lines and their special form: cross-city lines. It is sometimes possible to distinguish some local manners in dealing with cities and forming the junctions typical for some countries’ rail networks, such as costly penetration of central areas in Britain, or great consolidations of Wilhelmine Germany. Street level lines or even street running are specific chart typical for the USA and many other non-European countries. In the pursue for investment and success railways and their protagonists many times commited acts of violence against the habitat of communities on their way as well as acts of vandalism against built environment often of substantial monumental value. The problems discussed also comprise the critical reaction of cities to the very existence of railway lines, often resulting in elimination of nearest elements of infrastructure, railway stations included.

2

Perspektywy budowy ośrodków transportu i komunikacji na terenie Ukrainy

Hliebova V., Sleptsov O., Moroz N.

PUA Przestrzeń Urbanistyka Architektura

|

2018

|

Vol. 2

65--72

PL

Artykuł dotyczy doświadczenia w projektowaniu centrów transportowych i komunikacyjnych w ramach międzynarodowego systemu transportowego. Określa specyfikę funkcjonalną węzłów komunikacyjnych i ich skuteczność w rozwiązywaniu problemów transportowych na Ukrainie.

EN

This article deals with the experience of designing transport and communication centres as part of the international transport system. It defines the functional specifics of transport hubs and their efficacy in addressing transport issues in Ukraine.

3

Dworzec Łódź Fabryczna jako multimodalny dworzec centralny

Giedryś A.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2017

|

R. 24, nr 1-2

63--77

PL

Nowy łódzki dworzec oraz jego funkcje i otoczenie zostały począwszy od fazy wizji (2007 r.), studiów wykonalności (2011 r.) i dokumentacji technicznej (2013 r.) poprzez etapy realizacji (2012–2016 r.) zaprojektowane z wykorzystaniem najlepszych doświadczeń zagranicznych w zakresie kształtowania multimodalnych hubów kolejowych. Jego wielofunkcyjność umoż- liwia dogodny system przesiadek na różne środki transportu przyczyniając się do skrócenia czasu w łańcuchu podróż „drzwi-drzwi”. Jednocześnie przebudowa dworca z rozbudowaną jego infrastrukturą podziemną umożliwia uwolnienie znaczących obszarów kolejowych, które stanowiły dotychczas przykład zdezurbanizowanej strefy w centrum miasta, pozwalając na nowe inwestycje miejskie i tworzenie Nowego Centrum Łodzi. W niniejszym artykule przedstawiono założenia projektowe oraz rozwiązania funkcjonalne multimodalnego dworca centralnego w Łodzi.

EN

The new history of a new Łódź railway station, its functions and surroundings has few milestones – in 2007 (concept), the feasibility study (2011) and the technical documentation (2013), than implementation stages (2012–2016). Designed using the best foreign experience in the field of multimodal railway hubs. Its multifunctionality facilitates interchanges between different means of transport, contributing to the time reduction in the door-to-door journey. At the same time, the building an underground station enabled freeing a significant space for urban functions which was up till now an example of a dezurbanized part of the city center. As a result it allowed new urban investments and the creation of the New Center of Łódź. This article presents design concepts and functional solutions of the multimodal central station in Lodz

4

6. Międzynarodowa Konferencja NEXTSTATION 2017

Pomykała A.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2017

|

R. 24, nr 11

8--9

PL

W dniach 19–21 października 2017 r. w Madrycie odbyła się kolejna z cyklu konferencji dotyczących zagadnień stacyjnych. Tegoroczna edycja, pod hasłem Smart Station in Smart City została zorganizowana pod patronatem Ministerstwa Robót Publicznych Hiszpanii przez Międzynarodowy Związek Kolei (UIC) wspólnie z Zarządcą Infrastruktury Kolejowej w Hiszpanii (ADIF). Stała się miejscem spotkania blisko 400 osób z 30 państw całego świata zainteresowanych tematyką stacji kolejowych. Partnerem medialnym konferencji był w tym roku miesięcznik Technika Transportu Szynowego.

5

Problem dłuższego przejazdu szybkich pociągów przez stacje

Cieślakowski S. J.

Pojazdy Szynowe

|

2015

|

Nr 4

33--37

PL

W pracy obliczono wartości niekorzystnego wydłużenia czasu przejazdu pociągów przez stacje na liniach kolejowych dużych prędkości, spowodowane zmianą toru wjazdowego.

EN

In this article the values of adverse extension of time for riding of trains through the stations on the railway lines with high speed, caused by changes of the entry track, are calculated.

6

Analysis of location of distribution centers for scattered construction sites

Więckowski A., Górska-Bajon D.

Logistyka

|

2015

|

nr 4

1561--1568, CD2

PL

Przedsięwzięcie związane z wybudowaniem w dwuletnim cyklu, ponad 1000 automatycznych stacji meteorologiczno-pomiarowych, rozproszonych na obszarze Polski, realizacyjnie niestandardowe, było równocześnie ważnym i złożonym zadaniem logistycznym. W kontekście modeli teoretycznych lokalizacji centrów dystrybucji względem punktów zapotrzebowania, przeanalizowano rzeczywiste umiejscowienie magazynu z bazą noclegową w sąsiedztwie, dla potrzeb realizowanych budów rozproszonych w terenie. Przedstawiono przykład obliczeniowy z najkorzystniejszymi lokalizacjami, przy kryteriach minimum kosztów transportu oraz minimum pracy transportu, wraz z analizą otrzymanych wyników, jak też rzeczywiste usytuowania magazynu w Leżajsku, obsługującego 27 budów, rozproszonych w promieniu około 96 km. Przeanalizowane zostały problemy przy funkcjonowaniu magazynów terenowych w 4 regionach projektu SMOK, tj. w Krakowie, Wrocławiu, Poznaniu i Gdańsku, które obsługiwały razem 687 budowanych stacji. Wskazano również korzyści interwencyjnego funkcjonowania magazynu centralnego w Krakowie.

7

Optimal stochastic control of the modes of operation of the sewage pumping station

Tevyashev A., Nikitenko G., Matviyenko O.

ECONTECHMOD : An International Quarterly Journal on Economics of Technology and Modelling Processes

|

2015

|

Vol. 4, No 3

47--55

EN

In this work we propose a new mathematical model and method of optimal stochastic control of the modes of operation of the sewage pumping station for three-band tariff for the electricity, the implementation of which provides a significant reduction of financial expenses of the electricity for pumping waste water. The proposed model and method Take into account the stochastic properties of the object of control and environment most adequately. The mathematical formulation of the problem of optimal stochastic control with extreme and probabilistic constraints on the phase variables and efficient algorithm to solve it is presented. The proposed method of optimal stochastic control provides minimum of the mathematical expectation of the volumes of pumped waste water at the time interval with a high electricity tariff and maximum of the mathematical expectation of the volumes of pumped waste water at the time interval with a minimal tariff when all technological limitations are accomplished.

8

Investigation of Prospects for Electric Vehicle Development in Lithuania

Andriukaitis D., Bagdanavicius N., Jokuzis V., Kilius S.

Przegląd Elektrotechniczny

|

2014

|

R. 90, nr 1

101--104

EN

The aim of this work is to analyze the factors limiting the development of electric vehicles, to present ways to reduce the impact of these factors, and review electric vehicle development opportunities in Lithuania. The accomplished research indicates that the distance driven on a single charge remains the main factor limiting the popularity of electric cars. In this work the battery development trends and their potential are outlined and discussed, key factors that determine the distance that electric cars can travel on a single charge are distinguished, approximate energy consumption by vehicle type is presented, and factors that determine the energy consumption of electric car when traveling at a constant speed and also when driving under realistic conditions (i.e. at a variable speed and using a variety of auxiliary systems) are analyzed. The most limiting factor is the development of the infrastructure. Several variants of electric vehicle charging stations and their application possibilities regarding the consumer type were presented. Envisioned geographical layout of the charging stations in the territory of Lithuania is introduced. Concepts of electric vehicle development in Lithuania are outlined and analyzed.

PL

W artykule analizowano czynniki ograniczające rozwój samochodów elektrycznych oraz czynniki mogące ten rozwój przyśpieszyć na przykładzie Litwy. Głównym ograniczeniem jest wciąż dystans jaki może samochód elektryczny pokonać między ładowaniami stąd tak ważny jest postęp w dziedzinie baterii i rozwój infrastruktury obsługującej samochody elektryczne.

9

Sukces "Anny" w cieniu kurzawki

Siedlecka A.

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne

|

2012

|

Nr 5

40-41

PL

31 sierpnia 2012 r., po 74 dniach od startu, tarcza TBM o imieniu Anna przebiła się przez ścianę korpusu stacji C10 (Rondo ONZ). To pierwsze tego typu wydarzenie na budowie centralnego odcinka II linii metra w Warszawie.

10

Dworzec pod dworcem

Uszok Piotr

Komunikacja Publiczna

|

2012

|

nr 4

50--52

PL

Przez blisko dwie ostatnie dekady górnośląska stolica kojarzona była przede wszystkim z licznymi inwestycjami drogowymi. Nic dziwnego, skoro samorząd miasta Katowice - jeszcze w latach dziewięć-dziesiątych - za swój priorytet uznał gruntowną modernizację przestarzałej już infrastruktury komunikacyjnej.

11

Zintegrowany system zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym. Cz. 7. Dworce kolejowe

Sitarz M., Chruzik K., Wachnik R.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2011

|

R. 18, nr 4

55-60

PL

System Zarządzania Bezpieczeństwem (SMS) w transporcie kolejowym powinien obejmować obszar związany z procesem przewozu pasażerów i towarów (w tym materiałów niebezpiecznych) oraz zarządzania obszarem infrastruktury kolejowej [1-4]. Jednak, pomimo że od stycznia 2011 r. wszyscy przewoźnicy i zarządcy infrastruktury kolejowej w Polsce mają certyfikaty i autoryzacje bezpieczeństwa, ochrona bezpieczeństwa w tym układzie jest niepełna. W trakcie implementacji dyrektywy 2004/49/WE i 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych do prawa polskiego oraz w toku wdrażania SMS u zarządców infrastruktury zapomniano o istotnym elemencie - dworcach kolejowych.

12

Przystanki – nowe obowiązki i podział kompetencji

Klatka Jędrzej

Komunikacja Publiczna

|

2011

|

nr 2

38--41

PL

Wraz z wejściem w życie Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym na organizatorach oraz na gminach ciążą nowe obowiązki związane z przystankami. Najistotniejsza zmiana dotyczy sprzątania przystanków, jednak nowe obowiązki zostały nałożone także na organizatora. Wprowadzone tym aktem prawnym przepisy dość dokładnie określają również podział kompetencji. Wątpliwości budzi natomiast zapis dotyczący pobierania opłat za zatrzymywanie się pojazdów na przystankach.

EN

Coming into force of the Act of law on collective public transport imposed on the organizers of transport and municipalities new obligations connected with stops. The most crucial change refers to cleaning the stops, yet new obligations have also been imposed upon the organizer. The regulations introduced by the above act of law also stipulate the division of competencies fairly strictly. Doubts arise, however, from the stipulation concerning charges for vehicles stopping at stops.

13

About the quality of the Prudnik and Gogolin railway landscape

Konopka M

Architectus

|

2011

|

Nr 1(29)

55--59

EN

One of the definitions of the landscape says that landscape is a physiognomy of the world that surrounds us. Using a comparison we can say that the landscape can be modified by means of different stylising activities in the same way in which the face is decorated with make-up. When the railway entered the panorama of the world, nobody expected that it was going to become a significant element of the landscape within the next forty years. Today we can agree that it constitutes an indispensable part of the cultural landscape. At the place where there was an intensified man's activity, sooner or later iron horses arrived at that terrain on the iron railways. Unfortunately, when we observe the regression of the railway which has lasted on the Polish land, we cannot resist the impression that the face of the railway world is getting deep wrinkles. Thus, the question arises what next? Does this face have to die in the course of the natural cycle development?

PL

Na przestrzeni dziejów kolej stała się nieodzowną częścią krajobrazu kulturowego. Na przełomie XIX i XX wieku powstała lokalna linia kolejowa z Prudnika do Gogolina. Powstało przy niej kilkanaście stacji i wiele obiektów kubaturowych o wyrazistym charakterze. Wznoszone w duchu neogotyku znakomicie oddawały ówczesną stylistykę. Regularny ruch na tej linii odbywał się do końca lat 80. XX. wieku. Od tamtej pory cała infrastruktura linii popada w ruinę. Duża część zabudowy została rozebrana, kilka obiektów wykorzystywanych jest na cele mieszkalne i usługowe, a pozostałe niszczeją nieużytkowane. Pojawia się tu pytanie o istotę takiego krajobrazu. Na pewno jest on zdegradowany i coraz bardziej przypadkowy. Dla dbałości o dziedzictwo kulturowe, należałoby podjąć odpowiednie działania rewaloryzacyjne. Wzorować można się na modernizowanej linii kolejowej z Opola do Wrocławia. Istnieją bowiem narzędzia i możliwości by zdegradowane elementy krajobrazów kolejowych przywrócić do życia i zahamować postępujący spadek wartości krajobrazowych.

14

Rozwiązania konstrukcyjne i realizacja stacji "Wawrzyszew" i "Młociny" l linii metra w Warszawie

Domurad J., Miros G.

Inżynieria i Budownictwo

|

2009

|

R. 65, nr 8

419-423

PL

Są to dwie ostatnie stacje odcinka bielańskiego i całej l linii metra warszawskiego. Obie stacje wyposażono w perony boczne, co pozwoliło utrzymać na stacjach i szlakach ten sam wymiar międzytorza. Zastosowano ściany szczelinowe podparte rozporami rurowymi bądź kotwiami gruntowymi. Opisano rozwiązanie funkcjonalne, konstrukcję i metody budowy stacji.

EN

These are the last two stations of the Bielany section and the entire line I of the Warsaw Underground. Both stations are provided with lateral platforms which has allowed maintaining the same dimension of an intertrack space at stations and tracks. Diaphragm walls supported by tubular struts or ground anchors have been used. The authors describe a functional solution, structure and construction methods.

15

O budowie l linii metra w Warszawie

Szczepański M., Pęski S.

Inżynieria i Budownictwo

|

2009

|

R. 65, nr 8

415-418

PL

Przedstawiono historię projektowania i budowy metra warszawskiego. Na l linii tego metra, zakończonej w 2008 roku, większość prac projektowych (16 spośród 21 wybudowanych stacji oraz 19 spośród 20 tuneli międzystacyjnych) wykonało Biuro Projektów "Metroprojekt". Zwrócono uwagę na wpływ budowy metra na wdrożenie nowych rozwiązań technicznych w polskim budownictwie.

EN

The authors present a history of the design and construction of the Warsaw Underground. The majority of design works relating to the line I of Underground (16 out of 21 stations that were built, and 19 out of 20 interstation tunnels) completed in 2008 were carried out by Biuro Projektów METROPROJEKT. The paper focuses on the impact of the construction of the Underground on the implementation of new technical solutions in the Polish construction sector.

16

Koncepcja centralnego odcinka II linii metra w Warszawie

Pęski S., Dawidowski J. S., Miros G., Misiurek F.

Inżynieria i Budownictwo

|

2009

|

R. 65, nr 8

434-440

PL

II linia metra warszawskiego będzie stanowiła powiązanie komunikacyjne dzielnicy Bemowo z Bródnem. Jej długość ma wynosić 22,6 km. Projektuje się na niej 21 stacji. Opisano plan i profil trasy centralnego odcinka długości 6,3 km. Zaprojektowano na nim 7 stacji. Scharakteryzowano warunki gruntowo-wodne. Omówiono przyjęte założenia oraz koncepcję rozwiązania konstrukcyjnego i technologii budowy. Przyjęto, że wszystkie stacje będą realizowane metodą odkrywkową, a tunele szlakowe tarczą tzw. plastyfikatorową.

EN

The Warsaw Underground line II will constitute a communication link between the Bemowo district and Bródno. Its length is to be 22,6 km. The line is to have 21 stations. The authors describe the plan and profile of the central section that is 6,3 km long. There are 21 stations planned. Characteristics of soil-water conditions are presented. The adopted assumptions and a conceptual structural solution, and the technology of construction are described. It has been assumed that all stations should be erected with the cut-and-cover method while track tunnels will be made with the so-called slurry shield.

17

Modelowanie stacyjnych systemów sterowania ruchem kolejowym

Zabłocki W.

Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport

|

2008

|

z. 65

3-180

PL

Efektywne i bezpieczne sterowanie ruchem kolejowym na stacji jest realizowane przez złożone systemy srk. Jedną z podstawowych metod badania systemu srk jest metoda modelowania prowadząca do badań symulacyjnych z zastosowaniem symulatora komputerowego. Metoda modelowania wpisuje się w schemat przyjętej metody badawczej. W pracy określono ogólne i szczegółowe cele modelowania systemu srk. Podstawowym celem modelowania jest wnioskowanie o zachowaniu systemu rzeczywistego srk, który odwzorowuje zadania sterowania. Na podstawie opisu nieformalnego powstał opis formalny systemu srk, reprezentowany przez model systemu sterującego. Model systemu sterującego MSS obejmuje model statyczny - MSTA i model dynamiczny MDYN. Informacje modelu statycznego i dynamicznego są odwzorowywane przez dwie struktury statyczne i dwie struktury dynamiczne. Struktury statyczne zawierają informacje: o własnościach obiektów w drogach przebiegu na stacji, wartości funkcji sprzeczności dla dróg przebiegów wyróżnionych na stacji. Struktury dynamiczne tworzą rejestr przebiegów i stanów przebiegów występujących na stacji i przechowują wartości sygnałów odwzorowujących stan urządzeń zewnętrznych na stacji. Model systemu srk złożony jest zbioru automatów odpowiadających drogom przebiegów i obiektom. Każdy przebieg odpowiadający konkretnej drodze przebiegu jest traktowany jako skończony automat sekwencyjny o określonych wejściach i wyjściach oraz własnym stanie wewnętrznym. Podobnie opisywane są również obiekty - urządzenia zewnętrzne. Statyczne własności drogi przebiegu i dynamiczne własności przebiegu stają się podstawą formalizacji zależności, ze szczególnym uwzględnieniem funkcji sprzeczności dróg przebiegów. Własności drogi przebiegu i przebiegu pozwalają sformułować relacje modelu systemu sterującego. Do relacji tych należą relacje zależnościowe, które wyrażają: warunki sprzeczności lub niesprzeczności dróg przebiegów, predyspozycje przebiegowe, kryteria zwalniania oraz pozostałe relacje opisujące zmiany stanu systemu srk. Na podstawie relacji i funkcji zależnościowych tworzone są równania zależnościowe, wyznaczające wartości sygnałów zmiennych stanu przebiegów i obiektów oraz sygnałów wyjściowych obiektów do zewnętrznych urządzeń wykonawczych tych obiektów. Zasady formalizacji systemu srk zostały dostosowane do koncepcji cyklicznego przetwarzania równań zależnościowych dla każdego przebiegu. Stan procesu zachodzącego w systemie i stany obiektów są wczytywane na początku każdego cyklu przetwarzania. Po wczytaniu sygnałów od obiektów następuje przetwarzanie informacji o przebiegach i poleceniach do obiektów, zakończone wyznaczeniem nowych stanów przebiegów i obiektów oraz generacja˛ poleceń - sygnałów wyjściowych obiektów do urządzeń wykonawczych obiektów. Przeprowadzone eksperymenty symulacyjne dla zadanych ograniczeń i przykładowo przyjętego układu torowego potwierdzają, że koncepcja opisu formalnego systemu oraz przygotowane na podstawie tego opisu oprogramowania symulatora systemu srk są poprawne i spełniają˛ warunek przetwarzania w czasie rzeczywistym. Uzyskane wyniki modelowania i symulacji są istotne m.in. z następujących względów: - opracowany model systemu srk staje się formą standaryzacji opisu takiego systemu, - opracowany opis formalny stwarza podstawy do: ▪ zastosowania nowoczesnych metod projektowania oprogramowania, uwzględniających język UML lub metody specyfikacji formalnej, np. logiki modalnej, ▪ projektowania oprogramowania rzeczywistego systemu zależnościowego.

EN

Effective and safe automatic train control (ATC) at station is conducted by means of composed ATC systems. One of the basic methods for testing an ATC system is the modelling method leading to simulation research using a computer simulator. The modelling method fits into a frame of adopted research method. General and detailed modelling goals of ATC system have been defined in chapter 1.3 and in chapter 6. The basic purpose of modelling is to draw conclusions about the behaviour of a real ATC system that reflects controlling tasks. On the basis of an informal description, a formal description of ATC system has been made represented by the control system model. The control system model MSS includes a static model - MSTA and a dynamic model - MDYN. Informations fed by the static and dynamic models is reflected by two static structures and two dynamic structures. The static structures include data about: properties of objects in route at the station, values of conflict function for routing processes identified at the station. The dynamic structures establish a register of the routing processes and statuses of processes taking place at the station and store values of signals reflecting the status of external devices at the station. The ATC system model consists of a set of automatons corresponding to routes and objects. Each routing process corresponding to a specific routing process is treated as finite sequential automaton of defined inputs and outputs and its own internal state. Objects - external devices are also described in a similar way. Static properties of the route and dynamic properties of the routing process become a basis for formalisation of dependence with a special focus on the route conflict function. Properties of the routes and the routing process itself allow to formulate relations of the control system model. The relations include dependence relations that express conditions of conflict or lack of conflict between routing processes, process predispositions, slowing down criteria and other relations describing changes in ATC system status. On the basis of relations and dependence functions, dependence equations are created, thus determining values of signals of variables of the processes and object states and output signals of objects to external executive devices of the objects. The ATC system formalisation rules have been tailored to the concept of cyclical processing of dependence equations for each process. The state of a process ongoing in the system and states of objects are fed at the beginning of each processing cycle. Processing of processes and orders data to objects commence after the signals from objects have been fed and they finish with determination of new states of the processes and objects as well as generation of orders - output signals of the objects to the executive devices of the objects. The conducted simulative experiments for the assumed limitations and the adopted track system confirm that the concept of a formal description of the system and software programs, prepared on the basis of that description, for the ATC system simulator, is correct and meets the requirement of real-time processing. The obtained modelling and simulation results are essential inter alia for the following reasons: - the prepared model of ATC system becomes a form of standardisation of description of such a system, - the prepared formal description constitutes the basis for: ▪ application of modern methods of software designing, taking into consideration UML language or formal specification methods, e.g. modal logic, ▪ designing software of the real dependence system.

18

Energetyczne charakterystyki degradacji przyczepy

Kaźmierczak H., Kromulski J., Pawłowski T.

Diagnostyka

|

2005

|

Vol. 33

89--94

PL

Przedstawiono ideę energetycznej metody analizy procesu degradacji węzłów zawieszenia przyczepy, poddawanej wymuszeniom kinematycznym na stanowisku badań przyśpieszonych.

EN

There is presented an idea of energetistic method of suspension node degradation process of trailer subjected to kinematic forcing on the station for accelerated tests.

19

Ograniczanie przepięć w instalacji elektrycznej w stacjach bazowych telefonii komórkowej

Sowa A.

Elektro Info

|

2004

|

nr 5

22-26

PL

Urządzenia elektryczne i elektroniczne pracujące w wolno stojących stacjach bazowych telefonii komórkowej są szczególnie często narażone na: bezpośrednie oddziaływanie części prądu piorunowego, działanie przepięć atmosferycznych indukowanych oraz działanie przepięć wewnętrznych powstających w sieci elektroenergetycznej.

20

Określenie stacji jako podstawowego punktu eksploatacyjnego sieci kolejowej

Chwieduk A.

Przegląd Kolejowy

|

2000

|

Nr 1

30-31