Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Ocena bezpieczeństwa statków handlowych różnych typów w warunkach morskich - wg przyjętych kryteriów

Łosiewicz Zbigniew, Mironiuk Waldemar

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2015

|

R. 22, nr 12

2012--2015, CD

PL

W artykule omówiono wpływ przykładowych kryteriów na bezpieczeństwo statku morskiego w realnych warunkach eksploatacyjnych Jako kryteria oceny przyjęto konstrukcję statku, rodzaj ładunku, zastosowany system napędu głównego, czynnik ludzki w podejmowaniu decyzji eksploatacyjnych.

EN

Paper discussed the impact of exemplary criteria for the safety of a ship under real operating conditions. As the evaluation criteria adopted ship's construction, kind of the main propulsion system, the role of human factors in decision-making supplies.

2

"Zarządzanie ryzykiem" w kompaniach żeglugowych w świetle obowiązujących wymagań prawnych

Łosiewicz Z., Kamiński W.

Logistyka

|

2014

|

nr 6

875--878, CD 2

PL

W artykule przedstawiono problem zarządzania ryzykiem na morskich statkach handlowych. Zostało omówione aktywne, reaktywne i pro-aktywne zarządzanie ryzykiem. Zasugerowano konieczność realizacji aktywnego zarządzania ryzykiem w celu podniesienia bezpieczeństwa żeglugi.

EN

In the paper problem of risk management on bard sea going vessels has been presented. Active, reactive and pro-active risk managements have been discussed. Necessary of implementation of pro-active risk management was suggested.

3

Wpływ doboru typu silnika głównego oraz jego umiejscowienia na drgania kadłuba i nadbudówki statku

Murawski L.

Logistyka

|

2014

|

nr 6

7687--7696

PL

Większość statków handlowych jest wyposażonych w dwu i czterosuwowe silniki spalinowe. Silniki spalinowe są źródłem relatywnie wysokiego poziomu drgań kadłuba statku i jego nadbudówki. Wysoki poziom drgań ma duży wpływ na komfort pracy załóg statków oraz jest groźny dla wytrzymałości konstrukcji okrętowych. Obydwa elementy mają duży wpływ na bezpieczeństwo żeglugi. Jeżeli statek jest już zbudowany to ograniczenie nadmiernych drgań jest bardzo trudne i kosztowne. Z tego powodu, drgania statku powinny być możliwie dokładnie przewidziane podczas jego projektowania. Analiza dynamiczna konstrukcji okrętowych jest pracochłonna, lecz metodyka ich przeprowadzania jest dobrze opanowana przez specjalistów. Jednakże, szereg decyzji głównego projektanta, podejmowanych na bardzo wczesnym etapie projektowania (przed rozpoczęciem obliczeń), ma duży wpływ na charakterystyki dynamiczne statku. W pracy zaprezentowano obliczenia drgań własnych typowego kontenerowca. Analizie poddano charakterystyki dynamiczne kadłuba i nadbudówki statku. Porównano lokalizację silnika głównego z lokalizacją węzłów postaci drgań własnych; ich wzajemne położenie może mieć duży wpływ na drgania globalne i strukturalne statku. Również ilość cylindrów silnika głównego (oraz liczba skrzydeł śruby napędowej) jest istotna z punktu widzenia drgań statku. Przykładowo, 8.-cylindrowy silnik ma znaczące następujące rzędy wymuszeń: 3., 4., 5. i 8. W celu zapobieżenia drganiom rezonansowym częstotliwości drgań własnych kadłuba statku powinny być porównane z częstotliwościami wymuszeń.

EN

Most of the merchant ships are equipped with two or four stroke combustion engines. Combustion engines are a source of relatively high level of ship hull and superstructure vibrations. High vibrations level has a big influence on comfort of ship's crew as well as on strength of ship structures. Both elements have a big influence on safety of shipping. Reducing the level of vibrations is very difficult and costly if built ship has undesirable vibration. Therefore, the ship vibrations should be predicted (as accurately as possible) during design process. Dynamic analysis of ship structure is laborious but the methodology is well known for the specialized engineers. But, several decisions of main designer, on very early stage of ship designing, have big influence on ship hull dynamic characteristics (before start of calculations). Natural vibrations calculations of typical container ship are presented in the paper. The analyses are focused on the ship hull and superstructure dynamic characteristics. Comparison between location of main engine and location of natural vibrations nodes might have big influence on global and structural ship vibrations. Also, main engine's cylinders number (and number of propeller blades) is important from vibrations point of view. For instance, 8th cylinder engine has significant 3rd, 4th, 5th and 8th order of excitation. The ship hull natural frequencies should be compared with excitation frequencies in order to avoid resonance vibrations.

4

Charakterystyki dynamiczne średnio-gabarytowych urządzeń okrętowych z sztywnym i elastycznym fundamentowaniem

Murawski L.

Logistyka

|

2014

|

nr 6

7678--7686

PL

Średniej wielkości urządzenia okrętowe są relatywnie duże w stosunku do urządzeń wykorzystywanych w innych obszarach inżynieryjnych. Pompa balastowa lub wody chłodzącej, w siłowni średniej wielkości statku handlowego, może mieć masę od 400-1500 kg. Dno podwójne statku (miejsce fundamentowania) nie może być uznawane, jako nieskończenie sztywne podczas analiz dynamicznych urządzeń okrętowych. Co więcej, pomiędzy dnem podwójnym a urządzeniem stosuje się dodatkowo sztywne (np. stalowe) lub elastyczne (np. gumowe) podkładki fundamentowe. Różne systemy fundamentowania są przyczyną różnych charakterystyk dynamicznych urządzeń a co za tym idzie różnych ich drgań. Prosta zmiana typu podkładki fundamentowej może zasadniczo zmienić krzywą rezonansową urządzenia. W pracy przedstawiono przykładową analizę pompy balastowej kontenerowca. Podkładki elastyczne (metalowo-gumowe) mają silnie nieliniowe charakterystyki dynamiczne. Autor proponuje uproszczoną metodę obliczeń tego typu konstrukcji. Analizowana pompa może być traktowana, jako ciało nieodkształcalne posadowione na nieliniowych elementach sprężystych (podkładkach). Statyczna i dynamiczna sztywność kadłuba statku (w szczególności dna podwójnego) została uwzględniona podczas obliczeń.

EN

Marine middle-sized devices are quite big in comparison to other engineering area. Ballast or culling water pump can weight from 400 kg up to 1500 kg in the engine room of the medium sized merchant ship. Ships' double bottom (devices' foundation) cannot be treated as an infinitely stiff during dynamic analysis of the device. What is more, stiff (e.g. steel) or elastic (e.g. rubber) foundation pads are used between analysed devices and double bottom. Different foundation system may lead to different dynamic characteristic and different vibration level of the analysed device. Simple change in the type of foundation pads can change resonance curve dramatically. An example of ballast pump of container ship is analysed in the paper. Elastic (rubber) pads have strongly nonlinear dynamic characteristics. The author proposed simplified calculations methodology of that kind of structure. Analysed pump can be treated as an ideally stiff body placed on nonlinear spring elements (pads). Additionally, static and dynamic stiffness of the ship hull (in particular double bottom) is taken into account during analysis.

5

Estimation merchant ship usability for SAR action based on information from AIS system

Starosta A.

Zeszyty Naukowe / Akademia Morska w Szczecinie

|

2010

|

nr 20 (92)

134-139

EN

Merchant vessels may be used by SAR mission coordinator (SMC) according to SOLAS convention and other international conventions. Some vessels are more suitable than others due to construction, number of person on board, actual stability situation, etc. Actually SMC may use ship which declared readiness to attend SAR action only. Modern information systems give SMC information about other vessels in action area also. SMC is responsible to choose the best vessel for SAR action. The paper presents model of Bayesian network to estimate merchant ship usability for SAR action. Information from AIS system is very useful for this model. Combination AIS system with presented model gives SMC tool which will help to find the best ship in area. Some ship particulars are more important that other and may bring about that the ship will be not suitable for SAR action.

PL

Zgodnie z konwencją SOLAS i innymi międzynarodowymi konwencjami, koordynator akcji SAR (SMC) ma prawo wykorzystać statek handlowy do prowadzenia akcji poszukiwania i ratownictwa (SAR). Ze względu na swoją konstrukcję, liczbę osób znajdujących się na pokładzie, aktualną sytuację statecznościową itp., niektóre statki będą lepiej nadawały się do przeprowadzenia akcji SAR niż inne. W świetle aktualnych przepisów koordynator akcji (SMC) może zarekwirować jedynie ten statek, który wcześniej zgłosił swoją gotowość do udzielenia pomocy. Na podstawie nowoczesnych systemów wymiany informacji, koordynator posiada informacje również o innych jednostkach znajdujących się w pobliżu obszaru poszukiwań. Koordynator jest odpowiedzialny za wybór statku, który będzie najlepszy do przeprowadzenia akcji SAR. W artykule przestawiono model służący do oszacowania przydatności statku handlowego do akcji SAR zbudowany z wykorzystaniem sieci Bayesowskiej. Dane o statku dostępne dzięki systemowi AIS są bardzo użyteczne w tym modelu. Połączenie systemu AIS z prezentowanym modelem daje koordynatorowi cenne narzędzie pozwalające bardzo szybko zidentyfikować najbardziej odpowiednie jednostki do przeprowadzenia akcji SAR. Niektóre parametry statku są najistotniejsze w tej ocenie i mogą wskazywać, że statek nie nadaje się do prowadzenia akcji w danych warunkach pogodowych.

6

Bezpieczeństwo statku handlowego w akcji SAR

Starosta A.

Logistyka

|

2010

|

nr 4

CD-CD

PL

W akcji SAR oprócz specjalistycznych jednostek ratowniczych mogą brać również udział statki handlowe. Zgodnie z przepisami kapitan statku ma prawo odmówić pomocy w sytuacji, gdy bezpieczeństwo statku jest zagrożone. Artykuł prezentuje zagrożenia, które powodują wyłączenie statku z akcji SAR. Główny wpływ na bezpieczeństwo statku mają warunki pogodowe, a w szczególności kurs statku względem fali. Zaprezentowany algorytm pozwala na określenie zagrożeń na poszczególnych kursach. Dzięki temu można wyliczyć prawdopodobieństwo zagrożenia dla danego statku na kursach poszukiwania. W celu uniknięcia zagrożenia zalecana jest zmiana kursu, która nie może być wykorzystana w czasie akcji SAR lub zmiana prędkości. Wpływ zmiany prędkości statku na prawdopodobieństwo wystąpienia zostało zaprezentowane na przykładzie trzech różnych statków.

EN

Paper presents danger for merchant ship during SAR action in heavy weather. Algorithm based on IMO guide allow to estimate probability of danger during sailing on search pattern. Calculation of change ship speed influence on danger probability was made and presented.

7

Reliability of merchant ship used for SAR action

Starosta A.

Journal of KONBiN

|

2010

|

No. 2-3 (14-15)

281-288

EN

Paper presents elements that should be taken into consideration by SMC during chosen merchant ship for help in SAR action. Bayesian network was used to construct model of merchant ship reliability in SAR action. Preliminary assessment of ship usability uses basic information about ship from AIS or similar system. Other information to enhanced model are obtain from master by radio or form safety databases. The paper present analyses which elements are the most important. The aim of research is construct application which will inform SMC which ship in the distress area is the best for SAR action.

PL

Artykuł przedstawia informacje, jakie powinien rozważyć koordynator akcji SAR (SMC) podczas doboru jednostek handlowych do pomocy w akcji SAR. Do stworzenia modelu niezawodności statku w akcji SAR zostało użyte drzewo Bayesowski. Do wstępnej oceny wystarczą podstawowe dane uzyskane np. z systemy AIS. Pozostałe informacje mogą być uzyskane później z innych źródeł. Artykuł zawiera analizę wpływu niektórych elementów na bezpieczeństwo statku. Celem badań jest stworzenie aplikacji, która w sposób automatyczny poinformuje SMC, które statki w pobliżu miejsca akcji będą najbardziej niezawodne podczas trwania akcji i zmieniających się warunków pogodowych.

8

Studium aerodynamiczne sztywnych żagli do napędu statku handlowego

Piechna J., Skrzyński S.

Przegląd Mechaniczny

|

2001

|

nr 5

33-38

PL

Przedstawiono nową ideę wysokonośnego sztywnego żagla, zaprezentowano podstawowe charakterystyki pojedynczego żagla oraz zestawu (kaskady) żagli otrzymane na podstawie badań doświadczalnych, podano przewidywane charakterystyki prędkościowe statku handlowego o nośności 23 000 DWT i porównano je z innymi projektami.

EN

A new idea of a batwing spinnaker. Basic characterictics of a single sail and set of sails (cascade) obtained from experimental tests. Expected seed characteristics of a merchant ship of 23 000 DWT and comparing them with other solutions.