Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Aktywna energetycznie stacja metra QASR AL HOKM w centrum Rijadu

Juchimiuk J.

Archivolta

|

2014

|

nr 4

22--25

PL

Wizja Rijadu jako miasta zrównoważonego i efektywnego ekologicznie nie może się obejść bez odpowiedniego systemu transportu publicznego.[...] Pierwszą naziemną stacją przesiadkową będzie 6-poziomowy obiekt projektu Zaha Hadid Architects, obsługujący dzielnicę finansową King Abdullah Financial District (KAFD) 2. Znajdzie się na przecięciu dwóch linii i będzie połączona z automatyczną koleją jednoszynową Sky-train Monorail, zasilaną energią słoneczną, podobnie jak w Dubaju. 3. Stacja Qasr Al Hokm to odważny innowacyjny projekt biura Snohetta. Określana jest mianem ikony Rijadu - to podziemna oaza - genius loci wpisany w zrównoważony rozwój miasta...

EN

Riyadh, formerly a small tribal village, is now one of the fastest growing cosmopolitan cities in the Middle East. By 2019 the city will have completed one of the world’s largest transportation projects of public transport network, with 6 metro lines with a total length of 176.4 km and a network of high-speed buses traveling on the dedicated bus lanes on highways.

2

Liniowe i kubaturowe budowle podziemne

Grodecki W.

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne

|

2008

|

Nr 1

62-65

PL

W artykule opisano wybrane obiekty budownictwa podziemnego, zrealizowanych przez WARBUD SA w ciągu 15 lat działalności, min. stacje metra warszawskiego, podziemne garaże i parkingi.

3

Poza przestrzenią : architektura stacji kolei podziemnej

Łotysz S.

Czasopismo Techniczne. Architektura

|

2008

|

R. 105, z. 6-A

405-410

PL

Gdy mówimy o przestrzeni miejskiej, mamy zwykle na myśli otaczającą nas tkankę miasta tworzoną przede wszystkim przez budowle okalające ulice i place. Czy w podobny sposób postrzegamy elementy podziemnej infrastruktury technicznej? Jej część stanowią stacje kolei podziemnej, ukształtowane przede wszystkim przez czynniki natury inżynierskiej. W ponad stu miastach świata z metra korzysta dziennie wiele milionów pasażerów, i dla nich obiekty te stanowią ważny element współtworzący przestrzeń, w otoczeniu której przebywają po kilka godzin dziennie; przestrzeń poza przestrzenią miasta.

EN

When we are talking about urban space, we mostly think about a pattern of buildings and works of architecture framing the streets and the city's squares. But how do we consider the structures hidden out of sight of an ordinary pedestrian, like subway stations? Being a part of subterranean infrastructure, they were shaped mainly by engineers, according to local geological conditions rather than architectural styles from above the surface. But for millions of people traveling daily by metro worldwide, those structures are limits forming subterranean space - out of city space.

4

Dostępność piesza jako element jakości komunikacji miejskiej

Olszewski P.

Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne

|

2007

|

Nr 83, z. 137

265-280

PL

Zagadnienie dojść pieszych do przystanków komunikacji zbiorowej omówiono na podstawie przeprowadzonych przez autora badań 10-ciu stacji metra w Singapurze. W ramach badań dokonano pomiarów charakterystyki 180 tras pieszych w promieniu 1,2 km od stacji. Udział dojścia pieszego do stacji wahał się w granicach 39%-94%. Średnie odległości dojścia to: 613 m dla metra, 227 m dla lekkiej kolei miejskiej (LRT) i 193 m dla autobusu. Model wyboru dojścia lub dojazdu do stacji metra autobusem lokalnym skalibrowano w postaci funkcji logitowej. Na podstawie modelu zaproponowano pojęcie "ekwiwalentnej odległości dojścia", która odzwierciedla całą uciążliwość dojścia pieszego. Uzyskano następujące współczynniki równoważności: przejście przez ulicę odpowiada dodatkowo 43 m długości trasy, jeden stopień w górę to 2,7 m trasy w poziomie a przejście przez parking to odpowiednik 26 m długości trasy. Przedstawiono nową metodę oceny dostępności pieszej obszaru obsługi stacji metra przy pomocy wskaźnika dostępności pieszej WAI, który stanowi stosunek rzeczywistego "potencjału pieszego" obszaru, opartego na "ekwiwalentnej odległości dojścia", do potencjału maksymalnego obliczonego przy założeniu idealnych warunków dla pieszych. Dla badanych stacji wskaźnik ten wahał się w granicach 44%-65%.

EN

The problem of walking accessibility to public transport stops is presented based on author's study of 10 mass rapid transit (MRT) stations in Singapore. The study involved interviewing passengers and field surveys of 180 walking routes within 1.2 km radius from the stations. Walking share of MRT access trips ranged from 39% to 94%, with the mean value of 60%. The average walking distances were: 613 m to MRT stations, 227 m to LRT and 193 m to bus stops. A sub-modal split model was estimated to investigate factors affecting passenger's choice of walking or taking a feeder service to access an MRT station. Besides the actual distance, factors which significantly affected the access mode choice were: number of road crossings, traffic conflicts and number of ascending steps. Based on the model coefficients, the "equivalent walking distance" equation is proposed which reflects the relative effect of these factors on the generalized walking effort. As equivalent walking distance represents the extra effort required to overcome obstacles, it can be used as an indicator of the quality of pedestrian facilities. The following equivalency coefficients were obtained: one street crossing is equal to 43 m of walking, one ascending step corresponds to 2.7 m of level walking and one traffic conflict is 26 m of walking. A new method of assessing walking accessibility of a station catchment area is proposed: walking accessibility index WAI is defined as the ratio of the actual "walking potential" of the area to the "maximum walking potential", obtained assuming ideal walking conditions. For the stations studied, the WAI index ranged from 44% to 65%.