Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Modelowanie i analiza przepięć bardzo szybkozmiennych w elektroenergetycznych stacjach wysokiego napięcia izolowanych gazem SF6

Raczek R., Pająk P.

Zeszyty Naukowe Wydziału Elektrotechniki i Automatyki Politechniki Gdańskiej

|

2018

|

Nr 60

109--112

PL

W systemach elektroenergetycznych dla celów przesyłowych i dystrybucyjnych szerokie zastosowanie znalazły stacje izolowane gazem SF6 (ang. Gas Insulated Substations – GIS). Podlegają one narażeniom podczas występowania przepięć bardzo szybkozmiennych (ang. Very Fast Transient Overvoltages – VFTO). Generowana w wyniku łączenia styków odłącznika fala przepięciowa naraża układy izolacyjne oraz aparaturę w rozdzielni gazowej GIS. W artykule zostaną przedstawione zasady modelowania zjawisk przejściowych oraz wyniki symulacji komputerowych dla operacji zamykania odłącznika zainstalowanego w stacji GIS. Obliczenia zostaną przeprowadzone z wykorzystaniem programu Electromagnetics Transients Program – Alternative Transients Program (EMTP–ATP). Wyniki symulacji pozwolą na określenie maksymalnych wartości szczytowych przepięć, ich stromości oraz częstotliwości.

EN

In electric power systems, for transmission and distribution purposes, gas insulated substations (GIS) are found a wide application. In case of various transient phenomena like switching operations and lighting, the GIS are subjected to the very fast transients overvolatages (VFTO). As a result of GIS disconnector opening or closing, an electromagnetic wave is generated. Such a wave endanger insulation systems and equipment installed in the gas switchgear, including cable lines, overhead transmission lines and transformers. Overvoltages analysis for insulation coordination studies is carried out while maintaing the acceptable value of Swithing Impulse Withstand Level (SIWL). This paper presents a state of the art modeling principles of transient phenomena and computer simulations results for closing operation of GIS disconnector installed in gas insulated substation. Calculations will be conduct by using computer simulation program like Electromagnetics Transients Program – Alternative Transients Program (EMTP–ATP). Simulation results will let to determine maximum overvoltages peak values, steepness and frequency range of this overvoltages.

2

Perspektywy budowy ośrodków transportu i komunikacji na terenie Ukrainy

Hliebova V., Sleptsov O., Moroz N.

PUA Przestrzeń Urbanistyka Architektura

|

2018

|

Vol. 2

65--72

PL

Artykuł dotyczy doświadczenia w projektowaniu centrów transportowych i komunikacyjnych w ramach międzynarodowego systemu transportowego. Określa specyfikę funkcjonalną węzłów komunikacyjnych i ich skuteczność w rozwiązywaniu problemów transportowych na Ukrainie.

EN

This article deals with the experience of designing transport and communication centres as part of the international transport system. It defines the functional specifics of transport hubs and their efficacy in addressing transport issues in Ukraine.

3

6. Międzynarodowa Konferencja NEXTSTATION 2017

Pomykała A.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2017

|

R. 24, nr 11

8--9

PL

W dniach 19–21 października 2017 r. w Madrycie odbyła się kolejna z cyklu konferencji dotyczących zagadnień stacyjnych. Tegoroczna edycja, pod hasłem Smart Station in Smart City została zorganizowana pod patronatem Ministerstwa Robót Publicznych Hiszpanii przez Międzynarodowy Związek Kolei (UIC) wspólnie z Zarządcą Infrastruktury Kolejowej w Hiszpanii (ADIF). Stała się miejscem spotkania blisko 400 osób z 30 państw całego świata zainteresowanych tematyką stacji kolejowych. Partnerem medialnym konferencji był w tym roku miesięcznik Technika Transportu Szynowego.

4

Problem dłuższego przejazdu szybkich pociągów przez stacje

Cieślakowski S. J.

Pojazdy Szynowe

|

2015

|

Nr 4

33--37

PL

W pracy obliczono wartości niekorzystnego wydłużenia czasu przejazdu pociągów przez stacje na liniach kolejowych dużych prędkości, spowodowane zmianą toru wjazdowego.

EN

In this article the values of adverse extension of time for riding of trains through the stations on the railway lines with high speed, caused by changes of the entry track, are calculated.

5

Analysis of location of distribution centers for scattered construction sites

Więckowski A., Górska-Bajon D.

Logistyka

|

2015

|

nr 4

1561--1568, CD2

PL

Przedsięwzięcie związane z wybudowaniem w dwuletnim cyklu, ponad 1000 automatycznych stacji meteorologiczno-pomiarowych, rozproszonych na obszarze Polski, realizacyjnie niestandardowe, było równocześnie ważnym i złożonym zadaniem logistycznym. W kontekście modeli teoretycznych lokalizacji centrów dystrybucji względem punktów zapotrzebowania, przeanalizowano rzeczywiste umiejscowienie magazynu z bazą noclegową w sąsiedztwie, dla potrzeb realizowanych budów rozproszonych w terenie. Przedstawiono przykład obliczeniowy z najkorzystniejszymi lokalizacjami, przy kryteriach minimum kosztów transportu oraz minimum pracy transportu, wraz z analizą otrzymanych wyników, jak też rzeczywiste usytuowania magazynu w Leżajsku, obsługującego 27 budów, rozproszonych w promieniu około 96 km. Przeanalizowane zostały problemy przy funkcjonowaniu magazynów terenowych w 4 regionach projektu SMOK, tj. w Krakowie, Wrocławiu, Poznaniu i Gdańsku, które obsługiwały razem 687 budowanych stacji. Wskazano również korzyści interwencyjnego funkcjonowania magazynu centralnego w Krakowie.

6

About the quality of the Prudnik and Gogolin railway landscape

Konopka M

Architectus

|

2011

|

Nr 1(29)

55--59

EN

One of the definitions of the landscape says that landscape is a physiognomy of the world that surrounds us. Using a comparison we can say that the landscape can be modified by means of different stylising activities in the same way in which the face is decorated with make-up. When the railway entered the panorama of the world, nobody expected that it was going to become a significant element of the landscape within the next forty years. Today we can agree that it constitutes an indispensable part of the cultural landscape. At the place where there was an intensified man's activity, sooner or later iron horses arrived at that terrain on the iron railways. Unfortunately, when we observe the regression of the railway which has lasted on the Polish land, we cannot resist the impression that the face of the railway world is getting deep wrinkles. Thus, the question arises what next? Does this face have to die in the course of the natural cycle development?

PL

Na przestrzeni dziejów kolej stała się nieodzowną częścią krajobrazu kulturowego. Na przełomie XIX i XX wieku powstała lokalna linia kolejowa z Prudnika do Gogolina. Powstało przy niej kilkanaście stacji i wiele obiektów kubaturowych o wyrazistym charakterze. Wznoszone w duchu neogotyku znakomicie oddawały ówczesną stylistykę. Regularny ruch na tej linii odbywał się do końca lat 80. XX. wieku. Od tamtej pory cała infrastruktura linii popada w ruinę. Duża część zabudowy została rozebrana, kilka obiektów wykorzystywanych jest na cele mieszkalne i usługowe, a pozostałe niszczeją nieużytkowane. Pojawia się tu pytanie o istotę takiego krajobrazu. Na pewno jest on zdegradowany i coraz bardziej przypadkowy. Dla dbałości o dziedzictwo kulturowe, należałoby podjąć odpowiednie działania rewaloryzacyjne. Wzorować można się na modernizowanej linii kolejowej z Opola do Wrocławia. Istnieją bowiem narzędzia i możliwości by zdegradowane elementy krajobrazów kolejowych przywrócić do życia i zahamować postępujący spadek wartości krajobrazowych.

7

Rozwiązania konstrukcyjne i realizacja stacji "Wawrzyszew" i "Młociny" l linii metra w Warszawie

Domurad J., Miros G.

Inżynieria i Budownictwo

|

2009

|

R. 65, nr 8

419-423

PL

Są to dwie ostatnie stacje odcinka bielańskiego i całej l linii metra warszawskiego. Obie stacje wyposażono w perony boczne, co pozwoliło utrzymać na stacjach i szlakach ten sam wymiar międzytorza. Zastosowano ściany szczelinowe podparte rozporami rurowymi bądź kotwiami gruntowymi. Opisano rozwiązanie funkcjonalne, konstrukcję i metody budowy stacji.

EN

These are the last two stations of the Bielany section and the entire line I of the Warsaw Underground. Both stations are provided with lateral platforms which has allowed maintaining the same dimension of an intertrack space at stations and tracks. Diaphragm walls supported by tubular struts or ground anchors have been used. The authors describe a functional solution, structure and construction methods.

8

O budowie l linii metra w Warszawie

Szczepański M., Pęski S.

Inżynieria i Budownictwo

|

2009

|

R. 65, nr 8

415-418

PL

Przedstawiono historię projektowania i budowy metra warszawskiego. Na l linii tego metra, zakończonej w 2008 roku, większość prac projektowych (16 spośród 21 wybudowanych stacji oraz 19 spośród 20 tuneli międzystacyjnych) wykonało Biuro Projektów "Metroprojekt". Zwrócono uwagę na wpływ budowy metra na wdrożenie nowych rozwiązań technicznych w polskim budownictwie.

EN

The authors present a history of the design and construction of the Warsaw Underground. The majority of design works relating to the line I of Underground (16 out of 21 stations that were built, and 19 out of 20 interstation tunnels) completed in 2008 were carried out by Biuro Projektów METROPROJEKT. The paper focuses on the impact of the construction of the Underground on the implementation of new technical solutions in the Polish construction sector.

9

Koncepcja centralnego odcinka II linii metra w Warszawie

Pęski S., Dawidowski J. S., Miros G., Misiurek F.

Inżynieria i Budownictwo

|

2009

|

R. 65, nr 8

434-440

PL

II linia metra warszawskiego będzie stanowiła powiązanie komunikacyjne dzielnicy Bemowo z Bródnem. Jej długość ma wynosić 22,6 km. Projektuje się na niej 21 stacji. Opisano plan i profil trasy centralnego odcinka długości 6,3 km. Zaprojektowano na nim 7 stacji. Scharakteryzowano warunki gruntowo-wodne. Omówiono przyjęte założenia oraz koncepcję rozwiązania konstrukcyjnego i technologii budowy. Przyjęto, że wszystkie stacje będą realizowane metodą odkrywkową, a tunele szlakowe tarczą tzw. plastyfikatorową.

EN

The Warsaw Underground line II will constitute a communication link between the Bemowo district and Bródno. Its length is to be 22,6 km. The line is to have 21 stations. The authors describe the plan and profile of the central section that is 6,3 km long. There are 21 stations planned. Characteristics of soil-water conditions are presented. The adopted assumptions and a conceptual structural solution, and the technology of construction are described. It has been assumed that all stations should be erected with the cut-and-cover method while track tunnels will be made with the so-called slurry shield.

10

Metro Warszawskie - nagrodzone

Szczepański M., Misiurek F.

Wiadomości Projektanta Budownictwa

|

2008

|

nr 5

6--7

11

Modelowanie stacyjnych systemów sterowania ruchem kolejowym

Zabłocki W.

Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport

|

2008

|

z. 65

3-180

PL

Efektywne i bezpieczne sterowanie ruchem kolejowym na stacji jest realizowane przez złożone systemy srk. Jedną z podstawowych metod badania systemu srk jest metoda modelowania prowadząca do badań symulacyjnych z zastosowaniem symulatora komputerowego. Metoda modelowania wpisuje się w schemat przyjętej metody badawczej. W pracy określono ogólne i szczegółowe cele modelowania systemu srk. Podstawowym celem modelowania jest wnioskowanie o zachowaniu systemu rzeczywistego srk, który odwzorowuje zadania sterowania. Na podstawie opisu nieformalnego powstał opis formalny systemu srk, reprezentowany przez model systemu sterującego. Model systemu sterującego MSS obejmuje model statyczny - MSTA i model dynamiczny MDYN. Informacje modelu statycznego i dynamicznego są odwzorowywane przez dwie struktury statyczne i dwie struktury dynamiczne. Struktury statyczne zawierają informacje: o własnościach obiektów w drogach przebiegu na stacji, wartości funkcji sprzeczności dla dróg przebiegów wyróżnionych na stacji. Struktury dynamiczne tworzą rejestr przebiegów i stanów przebiegów występujących na stacji i przechowują wartości sygnałów odwzorowujących stan urządzeń zewnętrznych na stacji. Model systemu srk złożony jest zbioru automatów odpowiadających drogom przebiegów i obiektom. Każdy przebieg odpowiadający konkretnej drodze przebiegu jest traktowany jako skończony automat sekwencyjny o określonych wejściach i wyjściach oraz własnym stanie wewnętrznym. Podobnie opisywane są również obiekty - urządzenia zewnętrzne. Statyczne własności drogi przebiegu i dynamiczne własności przebiegu stają się podstawą formalizacji zależności, ze szczególnym uwzględnieniem funkcji sprzeczności dróg przebiegów. Własności drogi przebiegu i przebiegu pozwalają sformułować relacje modelu systemu sterującego. Do relacji tych należą relacje zależnościowe, które wyrażają: warunki sprzeczności lub niesprzeczności dróg przebiegów, predyspozycje przebiegowe, kryteria zwalniania oraz pozostałe relacje opisujące zmiany stanu systemu srk. Na podstawie relacji i funkcji zależnościowych tworzone są równania zależnościowe, wyznaczające wartości sygnałów zmiennych stanu przebiegów i obiektów oraz sygnałów wyjściowych obiektów do zewnętrznych urządzeń wykonawczych tych obiektów. Zasady formalizacji systemu srk zostały dostosowane do koncepcji cyklicznego przetwarzania równań zależnościowych dla każdego przebiegu. Stan procesu zachodzącego w systemie i stany obiektów są wczytywane na początku każdego cyklu przetwarzania. Po wczytaniu sygnałów od obiektów następuje przetwarzanie informacji o przebiegach i poleceniach do obiektów, zakończone wyznaczeniem nowych stanów przebiegów i obiektów oraz generacja˛ poleceń - sygnałów wyjściowych obiektów do urządzeń wykonawczych obiektów. Przeprowadzone eksperymenty symulacyjne dla zadanych ograniczeń i przykładowo przyjętego układu torowego potwierdzają, że koncepcja opisu formalnego systemu oraz przygotowane na podstawie tego opisu oprogramowania symulatora systemu srk są poprawne i spełniają˛ warunek przetwarzania w czasie rzeczywistym. Uzyskane wyniki modelowania i symulacji są istotne m.in. z następujących względów: - opracowany model systemu srk staje się formą standaryzacji opisu takiego systemu, - opracowany opis formalny stwarza podstawy do: ▪ zastosowania nowoczesnych metod projektowania oprogramowania, uwzględniających język UML lub metody specyfikacji formalnej, np. logiki modalnej, ▪ projektowania oprogramowania rzeczywistego systemu zależnościowego.

EN

Effective and safe automatic train control (ATC) at station is conducted by means of composed ATC systems. One of the basic methods for testing an ATC system is the modelling method leading to simulation research using a computer simulator. The modelling method fits into a frame of adopted research method. General and detailed modelling goals of ATC system have been defined in chapter 1.3 and in chapter 6. The basic purpose of modelling is to draw conclusions about the behaviour of a real ATC system that reflects controlling tasks. On the basis of an informal description, a formal description of ATC system has been made represented by the control system model. The control system model MSS includes a static model - MSTA and a dynamic model - MDYN. Informations fed by the static and dynamic models is reflected by two static structures and two dynamic structures. The static structures include data about: properties of objects in route at the station, values of conflict function for routing processes identified at the station. The dynamic structures establish a register of the routing processes and statuses of processes taking place at the station and store values of signals reflecting the status of external devices at the station. The ATC system model consists of a set of automatons corresponding to routes and objects. Each routing process corresponding to a specific routing process is treated as finite sequential automaton of defined inputs and outputs and its own internal state. Objects - external devices are also described in a similar way. Static properties of the route and dynamic properties of the routing process become a basis for formalisation of dependence with a special focus on the route conflict function. Properties of the routes and the routing process itself allow to formulate relations of the control system model. The relations include dependence relations that express conditions of conflict or lack of conflict between routing processes, process predispositions, slowing down criteria and other relations describing changes in ATC system status. On the basis of relations and dependence functions, dependence equations are created, thus determining values of signals of variables of the processes and object states and output signals of objects to external executive devices of the objects. The ATC system formalisation rules have been tailored to the concept of cyclical processing of dependence equations for each process. The state of a process ongoing in the system and states of objects are fed at the beginning of each processing cycle. Processing of processes and orders data to objects commence after the signals from objects have been fed and they finish with determination of new states of the processes and objects as well as generation of orders - output signals of the objects to the executive devices of the objects. The conducted simulative experiments for the assumed limitations and the adopted track system confirm that the concept of a formal description of the system and software programs, prepared on the basis of that description, for the ATC system simulator, is correct and meets the requirement of real-time processing. The obtained modelling and simulation results are essential inter alia for the following reasons: - the prepared model of ATC system becomes a form of standardisation of description of such a system, - the prepared formal description constitutes the basis for: ▪ application of modern methods of software designing, taking into consideration UML language or formal specification methods, e.g. modal logic, ▪ designing software of the real dependence system.

12

Centralny odcinek II linii metra

Siedlecka A.

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne

|

2008

|

Nr 2

32-34

PL

W artykule omówiono kolejny etap budowy końcowego odcinka linii metra w Warszawie, który jest usytuowany w północno-zachodniej części miasta, w dzielnicy Bielany. Zaprezentowano rozwiązania funkcjonalno-przestrzenne stacji oraz opisano poszczególne stacje i tunele szlakowe.

13

Nowoczesne napędy przenośników taśmowych w KWB "Konin"

Kasztelewicz Z., Świderski J.

Prace Naukowe Instytutu Górnictwa Politechniki Wrocławskiej. Konferencje

|

2005

|

Vol. 112, nr 44

347-352

PL

W artykule zawarto informację o dotychczasowych rozwiązaniach napędów: taśmy, jazdy stacją i napinania taśmy stosowanych na przenośnikach taśmowych w KWB "KONIN" ze szczególnym uwzględnieniem ich wad. Przedstawiono powody wyboru rozwiązania napędów przenośnika w oparciu o przemienniki częstotliwości. Omówiono rozwiązanie prototypowej stacji kontenerowej wdrożonej do próbnej eksploatacji w ciągu węglowym odkrywki Lubstów.

EN

The authors presented information considering mobile belt conveyor drives used in Lignite Surface Mine "Konin" including main drives, track drives and tensioning mechanism drive. The reasons of frequency converter's adaptation for mobile belt conveyors drives are explaine. Characteristics of tested belt conveyor drive applied in Lubstów Pit continuous opencast mining system is given.

14

Źródła promieniowania elektromagnetycznego z zakresu wielkich częstotliwości a lokalizacja budynków mieszkalnych

Brejwo W., Paś J.

Wiadomości / Izba Projektowania Budowlanego

|

2003

|

nr 12

22--23

15

Określenie stacji jako podstawowego punktu eksploatacyjnego sieci kolejowej

Chwieduk A.

Przegląd Kolejowy

|

2000

|

Nr 1

30-31