Wyniki wyszukiwania - BazTech

Ograniczanie wyników

1 Gąsiorowski S.

1 2012

Znaleziono wyników: 1

Liczba wyników na stronie

Wyniki wyszukiwania

Wyszukiwano:
w słowach kluczowych: stabilizacja gruntu wapnem

Sortuj według:

Ogranicz wyniki do:

Wzmacnianie podtorza metodą stabilizacji gruntów spoiwami na przykładzie modernizacji linii LK96

Gąsiorowski S.

Przegląd Komunikacyjny

2012

Nr 11

15-18

Na nowoczesność państwa składają się m.in. rozbudowane sieci autostrad oraz linii szybkiej kolei, które zapewniając sprawną logistykę przyśpieszają rozwój ekonomiczny kraju. Obecnie coraz więcej mówi się o potrzebie zwiększenia nakładów finansowych na modernizację szlaków kolejowych. W planach jest również budowa magistrali dla Kolei Dużych Prędkości. W tej sytuacji niezmiernie ważna jest efektywność ekonomiczna przedsięwzięcia. Aby pociągi mogły szybko poruszać się po torach, wymagane jest, aby podtorze kolejowe było nośne i stabilne. Dotychczas, gdy podtorze wykazywało się małą nośnością, jego wzmocnienie następowało poprzez wymianę gruntu. Metoda dobra, lecz równocześnie bardzo uciążliwa i kosztowna. Uciążliwa, ponieważ grunt plastyczny usunięty z podtorza staje się odpadem generującym dodatkowe koszty związane z jego utylizacją. Kosztowna, ponieważ w miejsce usuniętego gruntu należy przetransportować i wbudować olbrzymie ilości nowego gruntu, zwykle piasku, który daje się łatwo zagęszczać, a taki nie zawsze dostępny jest w najbliższej okolicy prowadzonej budowy. Alternatywą dla wymiany gruntu jest ulepszanie i stabilizacja gruntów spoistych i niespoistych z udziałem wapna i/lub cementu. Metoda od ponad 20 lat obecna na polskich drogach, obecnie coraz śmielej wkraczająca na szlaki kolejowe. Po raz pierwszy w Polsce metoda ta w szerokiej skali zastosowana została przy modernizacji linii kolejowej LK 96 na odcinku Tarnów - Stróże, gdzie 8 km podtorza wzmocniono albo wapnem, albo cementem uzyskując minimalną nośność podtorza na poziomie 80 MPa, co zostało potwierdzone badaniami IBDiM.

In modern countries investment in an extensive network of high-speed railway lines that provide efficient logistics, accelerates the economic development of the country. Nowadays, there is a lot of discussion about the need to increase investment in the modernization of Polish railways. The economic efficiency of the modernization project is clearly one of the most important factors. High speed trains require railway subgrade that is sound and mechanically stable. To date, if the subgrade bearing capacity did not meet requirements, the most popular method for subgrade strengthening was replacement. This method is obviously acceptable but is also very disruptive and expensive. Disruptive, because the work involves lengthy temporary closure of the railway line and a two stage process of removal of the existing subgrade and its replacement with new materials. Expensive, because the soil removed from the subgrade becomes a waste that generates additional costs associated with its disposal. It is also expensive, because the new subgrade material, usually sand, which must be readily compactable, is not normally available near to the site works. The transportation of large quantities of new materials over large distances and disposal of contaminated sub-grade is also damaging to the environment. An effective alternative to subgrade replacement is the improvement and stabilization of non-plastic and plastic soils with lime and/or cement. The method has been successfully used for over 20 years on Polish roads and is now seen to be an acceptable solution for railway modernization. For the first time in Poland this method has been used on a wide scale for the modernization of the railway track. Line LK 96 on the section Tarnów - Stróże has been strengthened for a total length of 8km. The subgrade has been strengthened with a combination of lime and cement to produce subgrade with a min. 80 MPa of bearing capacity, confirmed with independent testing by IBDiM.