Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Ograniczenia prędkości w ruchu tramwajowym stosowane na terenie Wrocławia

Skiba Magdalena

Przegląd Komunikacyjny

|

2023

|

R. 78, nr 3

16--20

PL

W artykule zestawiono i sklasyfikowano rodzaje ograniczeń prędkości w ruchu tramwajowym. Przedstawiono przykłady z obszaru sieci tramwajowej na terenie Wrocławia. Przeanalizowano powody zastosowanych ograniczeń w innych miastach na terenie Polski.

EN

The article summarizes and classifies types of speed limits in tram traffic. Examples from the area of the tram network in Wrocław were presented. The reasons for the restrictions applied in other cities in Poland were analysed.

2

Mobile diagnostics of vehicles as a means to examine and define speed limits in a road

Celiński I.

Diagnostyka

|

2017

|

Vol. 18, No. 1

67--72

EN

Speed limitations imposed upon vehicles using the road network are practically brought down to a road administrator defining a certain presupposed discrete value. The latter is typically dependent on the arrangement of linear road infrastructure elements and local development (visibility), the road pavement condition and the roadway geometry. Such a limitation is sometimes consequential to excessive noise or technical specificity of an infrastructure element, which is the case of bridges, tunnels etc. Every officially imposed speed limit set at a too high level against the legitimate requirements (needs) causes considerable losses in terms of traffic flow and affects (also negatively) the behaviour of drivers. From a cognitive perspective, a lower and unjustified speed limit causing irritation among vehicle drivers may not necessarily translate into increased traffic safety. Reduction of traffic flow in road network cross-sections stems from the fact that the permissible speed has been limited to a level below the free flow traffic speed, only based on discrete (step) values, and not always the appropriate ones. This article provides a discussion on a method for determining a legitimate speed limit for a road network based on mobile diagnostics of vehicles. It also touches upon the problem of dynamic adjustment of this specific road network parameter, which will prove crucial for intelligent transport systems (ITS) in the nearest future.

PL

Ograniczenia prędkości pojazdów w sieci drogowej sprowadzają się w praktyce do określenia przez zarządcę drogi pewnej z góry ustalonej wartości skokowej. Wartości uzasadnionej na ogół konfiguracją elementów liniowych infrastruktury drogowej i zabudowy (widoczność), stanem nawierzchni drogi i geometrią jezdni. Czasem ograniczenie takie podyktowane jest nadmiernym hałasem bądź specyfiką techniczną elementu infrastruktury tak jak ma to miejsce w przypadku mostów, tuneli itp. Każde administracyjne ograniczenie prędkości ustalone na „zbyt wysokim” poziomie w stosunku do uzasadnionych wymogów (potrzeb) powoduje wymierne starty przepustowości i wpływa na zachowania (również negatywne) kierujących pojazdami. W ujęciu kognitywnym, mniejsza, nieuzasadniona prędkość wpływająca na zdenerwowanie kierujących niekoniecznie oznacza więc zwiększenie bezpieczeństwa ruchu. Zmniejszenie przepustowości przekrojów sieci wynika z faktu ograniczenia prędkości poniżej prędkości ruchu swobodnego w oparciu wyłącznie o skokowe i nie zawsze odpowiednie wartości. W artykule dyskutowany jest sposób wyznaczenia zasadnego ograniczenia prędkości w sieci drogowej na podstawie mobilnej diagnostyki pojazdów. Poruszono również problematykę dynamicznej regulacji tego parametru w sieci drogowej, która będzie kluczowa w najbliższej przyszłości w systemach ITS.

3

Modern vehicles for shunting operations

Merkisz-Guranowska A., Stawecka H., Daszkiewicz P., Gallas D., Andrzejewski M.

Pojazdy Szynowe

|

2016

|

Nr 4

1--12

EN

The article describes the shunting procedures in accordance with the Instruction in the techniques of shunting operations (R-34), shunting locomotives and work they perform during maneuvers was characterized. Methods of performing maneuvers and speed limits for safeguarding the safety of people, vehicles and cargo were presented. A new and modernized locomotive that are currently used in Poland for shunting operations were evaluated. The article also considers special vehicles that can serve as shunting locomotives replacement. Vehicles of this type allow for cost reduction of up to 50% on the total locomotive life cycle, in addition they emit less noise and meet more stringent emission standards, ensuring the preservation of a safe work environment for employees. Currently, road-rail vehicles can perform shunting work in particular situations where the use of conventional shunting locomotives is not economically viable or simply impossible.

PL

W artykule opisano procedury manewrowe zgodnie z instrukcją o technice pracy manewrowej (R-34), scharakteryzowano lokomotywy manewrowe oraz prace, jakie wykonują podczas manewrów. Przedstawiono sposoby wykonywania manewrów oraz dopuszczalne prędkości gwarantujące zachowanie bezpieczeństwa ludzi, pojazdów kolejowych i ładunków. Scharakteryzowano nową i zmodernizowaną lokomotywę, które aktualnie są używane w Polsce podczas wykonywania prac manewrowych. W artykule przedstawiono także pojazdy specjalne, które mogą zastąpić lokomotywy manewrowe podczas wykonywania przez nie prac. Pojazdy tego typu pozwalają na redukcję kosztów do 50% w odniesieniu do całkowitego cyklu życia lokomotywy, ponadto emitują mniej hałasu i spełniają bardziej rygorystyczne normy emisji spalin, gwarantując zachowanie bezpiecznego otoczenia pracownikom. Aktualnie pojazdy szynowo-drogowe mogą wykonywać w szczególności pracę tam, gdzie użycie tradycyjnych lokomotyw jest ekonomicznie nieuzasadnione lub po prostu niemożliwe.

4

Tempo 30 – Noise Reduction and Synergy Effects

Yordanov A.

Challenges of Modern Technology

|

2016

|

Vol. 7, no. 2

21--24

EN

This article describes a noise reduction method applied in the German-speaking realm in Europe, the so-called Tempo 30 (T30) restriction that limits vehicular speed to 30 km per hour, and differentiates between T30 arrangements and T30 Zones in Germany. Further, it analyses the expected levels of noise reduction, possible improvements in air quality, decrease in accident casualties, and levels of citizen acceptance and awareness of T30 regulation. It does so based on data from literature research and face-to-face interviews with Berlin residents. Further, it looks at the discussion for and against T30 and discusses the possible transfer of T30 policies and practices beyond the German speaking area, in particular to Bulgaria.

5

Wpływ wybranych parametrów na prędkość ewakuacji pojazdów na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną

Gondek S.

Logistyka

|

2015

|

nr 3

1513--1523, CD 1

PL

Głównym czynnikiem decydującym o bezpieczeństwie ruchu na skrzyżowaniach zsygnalizacją świetlną są czasy międzyzielone. Do ich obliczania wykorzystuje się m.in. prędkości ewakuacji pojazdów, które według przepisów należy przyjmować równe prędkości dopuszczalnej na wlocie vdop, lecz nie większe niż 14.0 m/s. W referacie przedstawiono wyniki pilotażowych badań empirycznych prędkości ewakuacji relacji na wprost na 7 skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną w Krakowie. Głównym celem badań było sprawdzenie czy wybrane parametry skrzyżowań mają wpływ na rzeczywiste prędkości ewakuacji. Uwzględniono następujące parametry: prędkość dopuszczalna na wlocie skrzyżowania vdop (50 i 70 km/h), organizacja na pasie ruchu (W i WP), stan nawierzchni na tarczy skrzyżowania (występowanie kolein), obecność torowiska tramwajowego, wyniesienie nawierzchni i obecność liczników czasu. Analizy wykazały największy wpływ na prędkość ewakuacji ve,15prędkości dopuszczalnej vdop, bo różnica rzeczywistych prędkości ewakuacji wynosi około 30 km/h dla vdop = 50 i 70 km/h. Obecność kolizyjnej relacji skrętu w prawo na pasie (WP), zły stan nawierzchni, obecność torowiska tramwajowego i wyniesienie nawierzchni obniża prędkość ewakuacji o około 10 km/h, Natomiast zastosowanie liczników czasu wpływa na podniesienie prędkości ewakuacji o 6 ÷ 12 km/h. Należy podkreślić, że rzeczywiste prędkości ewakuacji relacji na wprost dla vdop= 50 km/h (ve,15 = 25 ÷ 40 km/h) są znacznie niższeod wartości zalecanej przez przepisy do projektowania sygnalizacji świetlnej (50.4 km/h).

EN

The main factor determining traffic safety at signalized intersections is intergreen times. In order to calculate them, clearancespeed of vehicles is being used, among other parameters. According to the regulations, clearancespeed of vehicles should be taken equal to the intersection approach speed limit vdop, but not higher than 14.0 m/s. The paper presents the results of a pilot empirical research of through movement clearancespeed at 7 signalized intersections in Krakow. The main aim of the study was to verify whether selected parameters of intersections affect actualclearance speed. Following parameters were analysed: the intersection approach speed limit vdop (50 and 70 km/h), organization of lanes (W and WP), the state of the surface on the intersection (the presence of ruts), the presence of the tramway, the elevation of the surface and the presence of traffic countdown timers. Analyses showed that the approach speed limit vdop had the greatest impact on the clearancespeed, because the difference of actual clearancespeeds was about 30 km/h between vdop = 50 and 70 km/h. The presence of the collision right turn movement on the lane (WP), poor condition of the road surface, the presence of the tramway and the elevation of the surface reduces the clearancespeed by about 10 km/h,while the use of traffic countdown timersincreases the clearancespeedby 6to 12 km/h. It should be emphasized that actual through movement clearance speeds for vdop = 50 km/h (ve,15 = 25 ÷ 40 km/h) are significantly lower than the value specified by the regulations for traffic lightsdesign (50.4 km/h).

6

Eksperymentalna weryfikacja ograniczeń prędkości jazdy lekkich pojazdów szynowych w aspekcie przyjętych wskaźników bezpieczeństwa

Gazdulski T., Kominowski J., Motyl M.

Pojazdy Szynowe

|

2014

|

Nr 2

44--48

PL

W niniejszym artykule dokonano konfrontacji odpowiedzi dynamicznej miejskiego lekkiego pojazdu szynowego podczas normalnej eksploatacji na wybranych odcinkach infrastruktury tramwajowej. Opisano cele i metodykę przeprowadzonych eksperymentów oraz przedstawiono ich zakres. Zaproponowano metodę sprawdzenia ograniczeń prędkości na podstawie których przewoźnik lub zarządca infrastruktury będzie mógł poddawać weryfikacji założonych ograniczeń prędkości, bezpośrednio wpływając na komfort i bezpieczeństwo jazdy.

EN

In this paper confrontation of the dynamic response of light rail vehicle during the normal exploitation on the selected sections of the tram infrastructure is made. The aims and methodology of the carried out experiments are described as well as their range is presented. The method of checking the speed limits on which the carrier or the infrastructure manager will be able to verify the established speed limits, directly affecting the comfort and safety riding, are proposed.

7

Probabilistyczny model prędkości strumienia statków na wybranych akwenach z obowiązującym ograniczeniem prędkości

Kasyk L., Bugajski G.

Logistyka

|

2014

|

nr 6

5258-5262

PL

W niniejszym artykule przedstawiono koncepcję budowy probabilistycznego modelu prędkości strumienia statków na akwenach, na których obowiązuje ograniczenie prędkości. Główną ideą prezentowanego modelu jest wykorzystanie mieszaniny rozkładów, w której poszczególne rozkłady występują w takich samych proporcjach, w jakich występują wyróżnione grupy w populacji wszystkich analizowanych statków. Wykorzystując dane z systemu AIS, znaleziono funkcję gęstości prawdopodobieństwa opisującą prędkości trzech typów statków na Kanale Kilońskim: cargo, zbiornikowce i statki rekreacyjne. Na podstawie danych z systemu nadzoru ruchu statków VTS na torze Świnoujście – Szczecin wyznaczono funkcję gęstości prawdopodobieństwa opisującą prędkości statków typu cargo. Głównymi składnikami mieszaniny rozkładów były rozkłady normalne i Gumbela. Do weryfikacji typu rozkładu prawdopodobieństwa dla prędkości poszczególnych grup statków zastosowano test zgodności chi kwadrat Pearsona.

EN

In this article a building conception of probabilistic model of vessel speed on fairways with speed limit, has been presented. The main idea of this model is using a mixture of probability distributions in such proportion in which particular groups of vessels appear in whole population of researched vessels. Using data from AIS, a probability density functions describing a vessel speed for three types of ships on the Kiel Canal, has been determined. On the base of data from VTS system on the Świnoujście – Szczecin fairway, a probability density function of a cargo vessel speed has been determined. The main components of the presented mixture were Normal and Gumbel distribution. To verification a distribution type the chi-square goodness-of-fit test has been used.

8

Design of transportable wind turbine (HAWT) with self - adjusting system

Augustyn M., Ryś J

Journal of KONES

|

2013

|

Vol. 20, No. 2

9--14

EN

In the paper authors presented an innovative design of the transportable horizontal axis wind turbine with a capacity of 3.5 kW, which can be use generally in hard field conditions. Simple, lightweight, and inexpensive design gives wide possibilities of its effective use. The self-adjusting system with the turbine protection against exceeding the speed limit ensures practically maintenance-free operation. The self-adjusting system provides continuous setting of the wind turbine on the wind direction, and at the same time protects of the main rotor HAWT (Horizontal Axis Wind Turbine) against excessive speed in strong winds. This solution can replace the most commonly used solution like the directional rudder or the auxiliary wind motor, which usually requires using the generator rotor brake, because works without negative impact to the wind turbine (a low gyroscopic torque) and does not require additional electric power from outside. The use of ballast in exchange for the existing installation of the mast support structure to the foundation makes the project of the wind turbine proposed by the authors more transportable. The design a wind turbine with low power, which can be easily assembled, leave to exploitation, disassembled and then transported to the new place of work without anchoring to the foundation which are permanently linked with a ground become the main goal of the work.

9

Wyznaczanie jazdy optymalnej pociągu na odcinku z ograniczeniem prędkości

Wnuk M.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2012

|

R. 19, nr 4

54-59

PL

Ograniczenie prędkości pociągu dla danej prędkości technicznej na odcinku sk powoduje zwiększenie zużycia energii. Jazda pociągu z ograniczeniem prędkości powoduje, że wokół rozwiązania optymalnego występuje bardzo dużo rozwiązań z minimum lokalnym. Ponieważ procedura optymalizacyjna wyznacza minimum funkcjonału, które nie musi być minimum globalnym, stąd trudność przy wyznaczaniu jazdy optymalnej. W artykule wykazano, że miejsce wystąpienia ograniczenia prędkości ma stosunkowo niewielki wpływ na wielkość zużycia energii. Przejęcie określonego miejsca wystąpienia zakłócenia bardzo ułatwia wyznaczenie jazdy optymalnej, ponieważ umożliwia to przygotowanie dobrego punktu startowego. Rozwiązanie takie obarczone będzie pewnym błędem, który może być niekiedy mniejszy niż wyznaczenie jazdy dla zakłócenia w dowolnym miejscu na odcinku.

10

Organizacja ruchu za granicą - przykłady z Europy i Ameryki Północnej

Kania L.

Inżynieria Ruchu Drogowego

|

2012

|

Nr 2

38-41

PL

Organizacja ruchu jest jednym z podstawowych czynników wpływających na bezpieczeństwo i efektywność ruchu drogowego. Na przykładzie kilku państw europejskich: Belgii, Niemiec i Hiszpanii, oraz Kanady został przedstawiony taki element organizacji ruchu jak ograniczenie prędkości.

EN

Organization of traffic is one of the main factors affecting the security and effi ciency of road traffic. On the example of several European countries: Belgium, Germany, Spain and Canada, the author shows how were organized such traffic elements as speed limitations. In Belgium, the permissible speed is set in such a way that the drivers' behavior is adequate to the environment in which they move. When driving in a residential area either in the city or in rural areas, drivers must respect the needs of local people. The basic rate used in the built-up area is 50 km/h. Decrease or increase of the speed limit by 20 km/h is to help better distinguish different speed zones and to allow for better identification of areas in which they drive. In Germany, there is no statutory speed limits on highways (recommended speed is 130 km/h ), however there are speed limit signs on many sections of the road. While in Canada, the speed limit signs are different from those used in Europe. In the built-up area speed limit varies, depending on the province, from 30-70 km/h. Outside the built-up area it amounts to 100 or 110 km/h. The presented in the article results from traffic observation on the roads of Belgium, Spain, Germany and Canada show many interesting solutions which are not is use in Poland, and which are worth implementing.

11

Analiza metodą elementów skończonych wpływu uszkodzeń na wytrzymałość dynamiczną ściernic

Fiks W.

Archiwum Technologii Maszyn i Automatyzacji

|

2002

|

Vol. 22, Nr 2

241-249

PL

Dla określenia wpływu uszkodzeń ściernicy na jej prędkość graniczną zdefiniowano pojęcie wskaźnika uszkodzeń ściernicy x. Na specjalnym stanowisku badawczym wykonano szereg prób ze ściernicami o różnych rodzajach uszkodzeń oraz różnych wartościach wskaźnika x. Mierzono rzeczywiste wartości prędkości granicznych dla ściernic celowo uszkodzonych. Otrzymane wartości porównano z wynikami obliczeń teoretycznych prędkości granicznych ściernic metodą elementów skończonych. Pozwoliło to ocenić przydatność metody elementów skończonych do tego rodzaju obliczeń oraz sformułować wnioski końcowe.

EN

In order to determine the influence of grinding wheel damages on its speed limit the idea of grinding wheel damage indicator x has been defined. On the special testing stand several tests, with grinding wheels with different cases of damages and different values of indicator *, have been conducted. Real values of speed limit for grinding wheels damaged on purpose have been measured. Obtained values have been compared with the results of theoretical calculations of speed limit by FEM. This comparison allowed to evaluate usability of finite element method for this type of calculation and formulate conclusion.