Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Szacowanie warunków ruchu na miejskich skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną w stanach zatłoczenia

Szczuraszek T., Iwanowicz D.

Autobusy : technika, eksploatacja, systemy transportowe

|

2017

|

R. 18, nr 12

1636--1640, CD

PL

W artykule omówiony został problem nieprawidłowego szacowania w kraju warunków ruchu na miejskich skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną w przypadku stanów zatłoczenia. Wykazano, że spowodowane jest to pomijaniem w analizach stopnia obciążenia ruchem wlotów, uwzględniającego długości tzw. kolejki początkowej pojazdów, formułującej się na skutek przesycenia ruchem wlotów. Fakt ten ma znaczący wpływ na błędy w planowaniu, projektowaniu i zarządzaniu infrastrukturą drogową. W artykule podkreślono także, że obecnie stosowane w Polsce wytyczne obliczania przepustowości skrzyżowań z sygnalizacją świetlną nie dają możliwości prawidłowego wyznaczania długości tych kolejek.

EN

The article discusses the problem of incorrect estimation of traffic conditions in urban intersections with traffic lights in case of congestion. This is caused by skipping the volume-to-capacity ratio of inlets with the queue lengths at the start of analyzed period, socalled the ‘initial queue’. The initial queue is formulated as a result of oversaturation in the period preceding the analyzed period. This has a significant impact on errors in the planning, design and management of road infrastructure. The article also emphasizes that the guidelines for calculating the capacity of intersections with traffic lights, currently used in Poland, do not allow for the correct calculation of these queue lengths.

2

Ocena bezpieczeństwa ruchu drogowego w obszarze centrum handlowego Focus Mall w Bydgoszczy. Cz. 2, Analiza bezpieczeństwa ruchu na przyległych skrzyżowaniach

Klusek R., Karwasz M., Wiśniewski D.

Autobusy : technika, eksploatacja, systemy transportowe

|

2017

|

R. 18, nr 12

230--235, CD

PL

Galerie handlowe są jednymi z największych generatorów ruchu zarówno samochodowego, jak i pieszego. W pierwszej części artykułu przedstawiono analizę pod względem bezpieczeństwa ruchu drogowego (brd) podłączenia Galerii Handlowej Focus Mall w Bydgoszczy do sieci drogowej miasta oraz poddano analizie stan brd na parkingach znajdujących się na terenie przedmiotowego obiektu. Poniżej przedstawiono wyniki analiz brd skrzyżowań przyległych do analizowanego obiektu.

EN

Shopping centers are one of the largest vehicles and pedestrians traffic generators. The first part of the article presents the analysis of traffic safety on the entrances, exit and parking located on the Focus Mall area. The following article presents an analysis of traffic safety at an intersections located near to the Focus Mall.

3

Natężenie nasycenia relacji dla skrzyżowań z sygnalizacją świetlną modelowanych z wykorzystaniem automatów komórkowych

Smoczyński M.

Autobusy : technika, eksploatacja, systemy transportowe

|

2017

|

R. 18, nr 6

1267--1272, CD

PL

W artykule przedstawiono metodę obliczania natężeń nasycenia dla relacji na skrzyżowaniu z sygnalizacją świetlną w modelu ruchu wykorzystującym automat komórkowy. Sposoby obliczania przepustowości i warunków ruchu dla skrzyżowań z sygnalizacja świetlną określa instrukcja wydana przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. Nie może zostać ona użyta w pewnych przypadkach, związanych szczególnie z blokowaniem strumienia pojazdów na wylotach takiego skrzyżowania. Nie może być ona także wykorzystana dla zmiennych obciążeń ruchem. Zaproponowano użycie automatu komórkowego do modelowania skrzyżowań z sygnalizacją świetlną. Podstawowy model Nagela-Schreckenberga uzupełniono o zasady ruchu na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną, możliwość uwzględnienia pojazdów ciężkich oraz procedury zachowania bezpiecznej odległości pomiędzy pojazdami. Przewidziano możliwość zmniejszania prędkości pojazdów, umożliwiając w ten sposób symulację rzeczywistych warunków ruchu. Zaproponowano i szczegółowo omówiono sposób obliczenia natężenia nasycenia dla relacji na skrzyżowaniu z sygnalizacją świetlną. Przygotowano i przetestowano uproszczony model małego, jednopasowego, czterowlotowego skrzyżowania z sygnalizacją świetlną. Przeprowadzono szereg symulacji, które pokazały podobieństwa i różnice pomiędzy wynikami uzyskiwanymi z wykorzystaniem obowiązującej procedury obliczeniowej oraz automatu komórkowego. Wykazano możliwość kształtowania w proponowanym modelu dowolnych wartości natężeń nasycenia dla poszczególnych relacji i różnych organizacji ruchu na skrzyżowaniu z sygnalizacją świetlną. Przetestowane elementy składowe po walidacji pozwolą na budowanie modeli dowolnych skrzyżowań z sygnalizacją świetlną, nawet nietypowych, oraz symulację sytuacji nieuwzględnionych w obowiązującej instrukcji obliczeniowe.

EN

This paper shows a method of calculation of the saturation flows for vehicle streams in the signalised intersection in a cellular automata model. The method of calculating capacity and lost time for some types of signalised intersections was shown in Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad instruction. However, this instruction should not be used for some cases, especially those including phenomenon that cause blocking the traffic stream on intersection exits. This instruction also should not be used in case of changing load. Usage of a cellular automata for modelling the traffic for signalized intersections was proposed. Basic Nagel-Schreckenberg model was extended by inter alia traffic rules on the signalised intersections, possibility of using heavy vehicles and procedures of keeping safe distance between vehicles. Possibility of decreasing of vehicle speed, making it possible to simulate the real conditions of traffic, was included. The method of calculating saturation flow for vehicle streams was proposed and examined. Simplified model of small, one-lane, four-entry signalised intersection was prepared and tested. A number of simulations were made. Similarities and differences between the results from two calculating methods: obligatory instruction and the model of signalised intersection using a cellular automata were shown and analysed. Possibility of receiving any values of saturation flow for vehicle streams in proposed model was shown and analysed. After the validation of the model, its elements will be used to build models of any kind of signalised intersections, even untypical. It will be possible to simulate situations not taken into account in obligatory method of the signalised intersections calculations.

4

Funkcjonowanie pasa ruchu z dwiema grupami sygnałowymi na skrzyżowaniach z sygnalizacją

Bąk R.

Transport Miejski i Regionalny

|

2016

|

nr 11

48--54

PL

W ostatnich latach na wybranych skrzyżowaniach w Krakowie wdrożono w szerszym zakresie organizację ruchu, w której nad jednym z pasów ruchu stosuje się dwa sygnalizatory należące do różnych grup sygnałowych. Wówczas pojazdy dwóch relacji korzystające z pasa ruchu mogą mieć w innym czasie przyznawany sygnał zielony. Rozwiązanie to nie było dotychczas szczegółowo analizowane pod kątem bezpieczeństwa i sprawności ruchu. W artykule przedstawiono wstępne analizy bezpieczeństwa dla tego typu rozwiązań w oparciu o dane wypadkowe zebrane ze skrzyżowań w Krakowie. Głównym celem artykułu jest przedstawienie sposobu obliczania przepustowości pasa ruchu sterowanego dwiema grupami sygnałowymi, bazującego na prawdopodobieństwie wystąpienia blokowania się pojazdów jednej relacji przez drugą. Opracowany model obliczeniowy zweryfikowano za pomocą symulacji komputerowej. Wyniki wskazują, że opisywane rozwiązanie może być bezpiecznym i skutecznym środkiem poprawy warunków ruchu na skrzyżowaniu.

EN

In recent years a new type of traffic lane operation has been introduced on selected signalized intersections located in Cracow. The main idea of non-standard signalized entries is to use two independent signal groups for traffic movements using at one lane. This scenario has not been analyzed yet in terms of road safety and traffic progression in details. The article presents preliminary safety analysis based on accident data for intersections located in Cracow. The main aim of the article is to present methodology of capacity calculation of one lane entry with two independently signalized movements. The calculation procedure is based on probability of obstructing the entry by vehicles reacting to particular red signal, while another signal group is green. Developed calculation procedure has been verified by microsimulation. The results show that described traffic lane operation may function as safe and effective solution which contribute with improvement of situation at the intersection.

5

Zasadność lokalizacji przystanków za skrzyżowaniami z sygnalizacją świetlną nadającą priorytet pojazdom transportu zbiorowego

Aleksandrowicz J., Piwowarczyk M.

Autobusy : technika, eksploatacja, systemy transportowe

|

2016

|

R. 17, nr 12

532--536

PL

Artykuł porusza tematykę lokalizacji przystanków tramwajowych w obrębie skrzyżowań z sygnalizacją świetlną umożliwiającą priorytetowy przejazd tramwajom. W pracy przedstawiono przykłady lokalizacji przystanków tramwajowych na wlotach i wylotach skrzyżowań. Na podstawie dotychczasowej wiedzy i własnych pomiarów przedstawiono wady i zalety każdego sposobu lokalizacji przystanków. Następnie przeanalizowano na przykładzie skrzyżowań w krakowskiej sieci tramwajowej, wyposażonych w priorytet dla tramwajów w sygnalizacji świetlnej, wpływ lokalizacji przystanków za skrzyżowaniami na ruch tramwajów oraz zasadność budowy tego typu przystanków.

EN

This article brings up subject of tram stops in vicinity of intersections with traffic lights and priority for tram traffic. Several examples for tram stops located both on near and far sides of intersection and, based on previous knowledge and own survey, pros and cons of both location methods are presented. Following, taking Krakow tram traffic network as a model for analysis, impact of tram stop location on tram traffic flow was measured to reach a conclusion about validity of both methods.

6

Wpływ zagospodarowania otoczenia dróg i skrzyżowań zamiejskich z sygnalizacją na prędkości pojazdów

Ostrowski K.

Autobusy : technika, eksploatacja, systemy transportowe

|

2016

|

R. 17, nr 12

359--364

PL

W artykule przedstawione są wyniki badań empirycznych prędkości pojazdów zarejestrowanych na drogach zamiejskich, przy dojeździe do wlotów skrzyżowań z sygnalizacją świetlną. Prędkości pojazdów rejestrowane były w czasie wyświetlania sygnału zielonego, w trzech strefach wlotowych skrzyżowań. Przedstawione analizy ukazują zakres zmienności prędkości na wlotach skrzyżowań w odniesieniu do ograniczeń prędkości oraz wybrane rezultaty badań wpływu czynników geometryczno - ruchowych na zachowania kierujących pojazdami w tym prędkości pojazdów uznawanych za swobodne. Zasadnicza część artykułu dotyczy podziału rodzaju otoczenia drogi wg stopnia zurbanizowania i ukazania jego wpływu na prędkości pojazdów poruszających się w ruchu swobodnym w strefie skrzyżowań.

EN

The article presents the results of empirical research of the speed of vehicles registered on rural intersections with traffic signals. The speeds of vehicles were recorded in the green signal in three zones of the approach of intersections. The analyzes show the range of variation of free flow speed in relation to the speed limits. The main part of the article concerns the division of intersections ambient by degree of urbanization and shows its impact on the free flow speed of vehicles.

7

Modelowanie nietypowych sytuacji na skrzyżowaniach z wykorzystaniem automatu komórkowego

Smoczyński M., Wąsowicz A.

Autobusy : technika, eksploatacja, systemy transportowe

|

2016

|

R. 17, nr 12

718--722

PL

W artykule przedstawiono metodę modelowania nietypowych sytuacji na skrzyżowaniach w modelu ruchu wykorzystującym automat komórkowy. Sposoby obliczania przepustowości i warunków ruchu dla skrzyżowań określają instrukcje wydane przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. Nie mogą zostać one użyte w pewnych przypadkach, związanych szczególnie z blokowaniem strumienia pojazdów na wylotach skrzyżowań. Nie mogą być one także wykorzystane dla zmiennych obciążeń ruchem. Zaproponowano więc i przeanalizowano wykorzystanie automatu komórkowego. Podstawowy model Nagela-Schreckenberga uzupełniono o zasady ruchu na skrzyżowaniach, procedury zachowania bezpiecznej prędkości oraz uwzględniono pojazdy ciężkie. Jako przykład pokazano model skrzyżowania z sygnalizacją świetlną, na którym stwierdzono istnienie nietypowych sytuacji. Pokazano możliwość generowania niezależnych strumieni pojazdów ciężkich, na przykładzie autobusów komunikacji miejskiej. Pokazano przykład blokowania strumienia pojazdów na wylocie przez sygnalizację sąsiedniego skrzyżowania. W przypadku silnego obciążenia ruchem powodowało to całkowite zablokowanie badanego skrzyżowania. Pokazano także przykład blokowania pojazdów na wylocie przez wąski, dwupasowy wylot skrzyżowania. Powodowało to niemożliwość jednoczesnego opuszczenia skrzyżowania przez dwa pojazdy ciężkie, pomimo istnienia dwupasowego wylotu. Obliczono i pokazano jak blokowanie wylotu skrzyżowania wpływa na natężenie nasycenia oraz przepustowość relacji. Porównano wyniki uzyskane z wykorzystaniem obowiązującej procedury obliczeniowej oraz automatu komórkowego. Zaproponowany model pozwala na symulację sytuacji nieuwzględnionych w obowiązujących instrukcjach obliczeniowych dla skrzyżowań.

EN

This paper shows a method of modelling unusual situations on intersections in a cellular automata model. The method of calculating capacity and lost time for certain intersection types was shown in Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad instructions. However, these instructions should not be used in some cases, especially those including blocking the traffic stream on intersection exits. These instructions should not be used also in case of changing load. Usage of cellular automata was proposed and analysed. Basic Nagel-Schreckenberg model was extended by, inter alia, traffic rules on intersections, procedures of keeping safe velocity, and possibility of including heavy vehicles. Intersection with traffic lights, on which occurrence of unusual situations was observed, was shown as an example. Possibility of generating independent streams of heavy vehicles, for example city buses, was shown. An example of blocking the stream of vehicles on the intersection exit by adjacent intersection with traffic lights was presented. In case of heavy traffic load, it caused a complete blockage of the analysed intersection. Moreover, an example of blocking two-lane, narrow intersection exit by vehicles was shown and analysed. This prevented two heavy vehicles from simultaneously leaving the intersection, despite existence of two-lane exit. The impact of blocking the intersection exit on saturation flow and capacity was calculated and analysed. Results of calculations using obligatory instruction and the cellular automata model were presented and compared. The proposed model allows to simulate situations not included in the obligatory instructions.

8

Wpływ wybranych parametrów na prędkość ewakuacji pojazdów na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną

Gondek S.

Logistyka

|

2015

|

nr 3

1513--1523, CD 1

PL

Głównym czynnikiem decydującym o bezpieczeństwie ruchu na skrzyżowaniach zsygnalizacją świetlną są czasy międzyzielone. Do ich obliczania wykorzystuje się m.in. prędkości ewakuacji pojazdów, które według przepisów należy przyjmować równe prędkości dopuszczalnej na wlocie vdop, lecz nie większe niż 14.0 m/s. W referacie przedstawiono wyniki pilotażowych badań empirycznych prędkości ewakuacji relacji na wprost na 7 skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną w Krakowie. Głównym celem badań było sprawdzenie czy wybrane parametry skrzyżowań mają wpływ na rzeczywiste prędkości ewakuacji. Uwzględniono następujące parametry: prędkość dopuszczalna na wlocie skrzyżowania vdop (50 i 70 km/h), organizacja na pasie ruchu (W i WP), stan nawierzchni na tarczy skrzyżowania (występowanie kolein), obecność torowiska tramwajowego, wyniesienie nawierzchni i obecność liczników czasu. Analizy wykazały największy wpływ na prędkość ewakuacji ve,15prędkości dopuszczalnej vdop, bo różnica rzeczywistych prędkości ewakuacji wynosi około 30 km/h dla vdop = 50 i 70 km/h. Obecność kolizyjnej relacji skrętu w prawo na pasie (WP), zły stan nawierzchni, obecność torowiska tramwajowego i wyniesienie nawierzchni obniża prędkość ewakuacji o około 10 km/h, Natomiast zastosowanie liczników czasu wpływa na podniesienie prędkości ewakuacji o 6 ÷ 12 km/h. Należy podkreślić, że rzeczywiste prędkości ewakuacji relacji na wprost dla vdop= 50 km/h (ve,15 = 25 ÷ 40 km/h) są znacznie niższeod wartości zalecanej przez przepisy do projektowania sygnalizacji świetlnej (50.4 km/h).

EN

The main factor determining traffic safety at signalized intersections is intergreen times. In order to calculate them, clearancespeed of vehicles is being used, among other parameters. According to the regulations, clearancespeed of vehicles should be taken equal to the intersection approach speed limit vdop, but not higher than 14.0 m/s. The paper presents the results of a pilot empirical research of through movement clearancespeed at 7 signalized intersections in Krakow. The main aim of the study was to verify whether selected parameters of intersections affect actualclearance speed. Following parameters were analysed: the intersection approach speed limit vdop (50 and 70 km/h), organization of lanes (W and WP), the state of the surface on the intersection (the presence of ruts), the presence of the tramway, the elevation of the surface and the presence of traffic countdown timers. Analyses showed that the approach speed limit vdop had the greatest impact on the clearancespeed, because the difference of actual clearancespeeds was about 30 km/h between vdop = 50 and 70 km/h. The presence of the collision right turn movement on the lane (WP), poor condition of the road surface, the presence of the tramway and the elevation of the surface reduces the clearancespeed by about 10 km/h,while the use of traffic countdown timersincreases the clearancespeedby 6to 12 km/h. It should be emphasized that actual through movement clearance speeds for vdop = 50 km/h (ve,15 = 25 ÷ 40 km/h) are significantly lower than the value specified by the regulations for traffic lightsdesign (50.4 km/h).

9

Kontrowersyjne sposoby obsługi ruchu rowerowego na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną

Pawlak A., Gad S.

Logistyka

|

2014

|

nr 5

1227-1232

PL

Tematyka obsługi ruchu rowerowego na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną jest powodem niekończących się sporów pomiędzy środowiskami rowerowymi a zarządcami dróg. Rowerzyści dążą do budowy maksymalnie przyjaznej im infrastruktury rowerowej, często nie mając świadomości, że jest ona nieuregulowana prawnie, natomiast zarządcy dróg stawiani są przed dylematem budowania infrastruktury o niejasnym stanie obowiązującego prawa, lub unikania stosowania pewnych rozwiązań, narażając się tym samym na głosy krytyki ze strony środowisk rowerowych. Artykuł ukazuje różne podejścia do tematów spornych, takich jak stosowanie śluz rowerowych oraz automatyczna detekcja rowerzystów na skrzyżowaniach z sygnalizacją akomodacyjną. Przestawia szereg zagrożeń bezpieczeństwa ruchu oraz niezgodności z prawem rozwiązań, które wciąż pozostają kwestią sporną pomiędzy użytkownikami a zarządcami infrastruktury drogowej.

EN

The subject of the use of bicycle traffic at intersections with traffic lights is the cause of endless disputes between environments bike and road managers. Cyclists aim to build up the friendly cycling infrastructure, often not being aware that it is not regulated by law, and the road operators are confronted with the dilemma of building the infrastructure of unclear state of the applicable law, or the avoidance of the use of certain solutions, thereby exposing themselves to criticism from the hand cycling environments The article presents a different approach to contentious issues such as the use of bicycle locks and automatic detection of cyclists at intersections with accommodative signaling. It shows a number of safety risks and the illegality of solutions, which are still a contentious issue between the users and managers of road infrastructure.

10

Prędkość tramwaju na skrzyżowaniu z sygnalizacją świetlną

Gondek S.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2013

|

R. 20, nr 10

2713--2722, CD

PL

Na skrzyżowaniu z sygnalizacją świetlną tramwaj jest sterowany przez oddzielne sygnalizatory a program sygnalizacji ma zapewnić takie czasy międzyzielone aby tramwaj mógł bezpiecznie wjechać i zjechać ze skrzyżowania. Do obliczenia czasu międzyzielonego potrzebne są czasy ewakuacji i dojazdu tramwaju obliczane na podstawie prędkości i przyspieszenia tramwaju. W referacie zaprezentowano wyniki pilotażowych badań empirycznych prędkości tramwaju przejeżdżającego skrzyżowanie (od linii zatrzymań do punktów kolizji) na kilku skrzyżowaniach w Krakowie. Pomiary objęły przypadki wjazdu tramwaju na skrzyżowanie z biegu oraz z pozycji zatrzymania. Badania empiryczne uwzględniały wszystkie relacje (na wprost i skrętne) oraz różny tabor tramwajowy. Uzyskane wyniki pozwoliły wstępnie zweryfikować wartości parametrów dla tramwaju przyjmowanych w procesie projektowania sygnalizacji świetlnych.

EN

At the signalized intersection tram is controlled by a separate signaling and signaling program is to provide such times to tram could safely enter and exit the intersection. To calculate the intergreen time needed evacuation and travel times calculated from the tram speed and acceleration of the tram. The paper presents the results of a pilot study, empirical speed tram passing the intersection (from line stops to collision points) at several intersections in Krakow. Measurements included cases entering the tram at the intersection of race and the stop position. Empirical studies take into account all the relationships (straight and turns) and various trams. The results obtained allowed the preverify parameter values for the tram adopted in the design of traffic lights.

11

Simulation of signalized intersection functioning with fuzzy control algorithm

Stotsko Z., Fornalchyk Y., Mohyla I.

Transport Problems

|

2013

|

T. 8, z. 1

5--16

EN

In the course of research the fuzzy algorithm for traffic control at signalized intersection has been developed. Based on the results of simulating of intersection functioning during an hour and a day it has been established that using of developed fuzzy algorithm enables to reduce average and maximal queue lengths of vehicles before the intersection owing to adaptation of control system parameters to traffic flow volumes.

RU

Разработан нечеткий алгоритм управления движением на регулируемом перекрестке. По результатам моделирования работы перекрестка на протяжении часа и на протяжении дня установлено, что использование этого алгоритма позволит уменьшить средние и максимальные длины очередей транспортных средств перед перекрестком за счет адаптации параметров системы управления к интенсивности транспортных потоков.

12

Dylematy stosowania zielonej strzałki

Bąk R.

Transport Miejski i Regionalny

|

2013

|

nr 8

25--32

PL

Artykuł omawia problem stosowania sygnału dopuszczającego skręcanie w kierunku wskazanym strzałką (sygnału S-2). Aktualizacja przepisów wykonawczych dotyczących sygnalizacji świetlnej z 2008 roku dopuściła ponownie możliwość stosowania kolizyjnych w czasie sygnałów skrętu warunkowego. W skutek zmian przepisów, na podobnych skrzyżowaniach z sygnalizacją, sygnał S-2 może dopuszczać ruch relacji skrętnej jako bezkolizyjny, częściowo bezkolizyjny lub kolizyjny. Jednocześnie dotąd nie oszacowano, jaki wpływ na zachowania kierujących i bezpieczeństwo ma stosowanie takiego, nie zawsze jednoznacznego rozwiązania. Jako tło do opisu poruszanego problemu przedstawiono zasady stosowania odpowiedników sygnału S-2 w innych krajach (USA, Niemcy, Francja). W drugiej części artykułu zaprezentowano wyniki wstępnych badań zachowań kierujących wjeżdżających na skrzyżowanie podczas nadawania sygnału dopuszczającego skręt w kierunku wskazanym strzałką. Wyniki badań wskazują na niską skłonność kierujących do korzystania z zielonej strzałki w sposób przepisowy. Ponadto część wjazdów wykonywana jest w trakcie sygnału zabraniającego. Na podstawie literatury zagranicznej oraz wstępnych wyników badań zaproponowano kryteria wykluczające i opcjonalne, mające na celu wspomaganie podjęcia decyzji o stosowaniu sygnałów S-2 umożliwiających kolizyjny przejazd przez skrzyżowanie relacji skrętu w prawo.

EN

The paper discusses the problem of using special signal that permits to turn on a red (green arrow signal: S-2). Revision of the law regulations concerning signal control design restored the possibility of indication green arrow signal for conflict streams since 2009. As a result of changes to the regulations, at similar intersections green arrow may allow non-collision passage, partially collision or conflict passage. So far, no reliable research has been conducted, allowing estimating influence of green arrow on road safety and driver behavior. As a background, guidelines and design rules of green arrow signal in foreign countries (United States, Germany, France) were presented. The second part of the paper presents preliminary driver behavior- -based studies turning right on green arrow. The research results have shown low propensity to use green arrow signal in accordance to the rules. In addition, part of the drivers enters intersection during red signal. On the basis of research and literature study, mandatory and optional criteria for prohibiting collision right turn on green arrow onset were proposed as a support for traffic engineers.

13

Regulacja ruchu na skrzyżowaniach. Wpływ kolejek pojazdów na wlotach na wielkość strat czasu na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną

Sierpiński G.

Magazyn Autostrady

|

2009

|

Nr 1-2

26--31

PL

W artykule przedstawiono wyniki analiz wartości strat czasu na wlocie skrzyżowania z sygnalizacją świetlną w sytuacji istniejącej kolejki początkowej. Przedstawiono dwa modele strat czasu. Pierwszy jest stosowany standardowo (zgodnie z wytycznymi publikacji Metody obliczania przepustowości skrzyżowań z sygnalizacją świetlną [4]) podczas dokonywania oceny warunków ruchu na skrzyżowaniu, drugi natomiast uwzględnia występowanie kolejki pozostającej na wlocie z poprzedniego podokresu analizy (zawarty w załączniku do [4]).

EN

The article presents the results of the analysis of the losses at the inlet of the junction with traffic lights in the initial queue situation. We have a total of two models which time-loss. The first one – standard – is used (in accordance with the guidelines in [4]) when assessing traffic conditions at the intersection. The second one takes into account the existence of queues forming at the inlet of the previous sub-analysis.

14

Straty czasu a długość kolejki na wlocie skrzyżowania z sygnalizacją świetlną

Sierpiński G.

Zeszyty Naukowe. Transport / Politechnika Śląska

|

2008

|

z. 64

209-218

PL

W artykule przedstawiono wyniki analiz wartości strat czasu na wlocie skrzyżowania z sygnalizacją świetlną w sytuacji istnienia kolejki początkowej. Przedstawiono dwa modele strat czasu. Pierwszy stosowany standardowo (zgodnie z wytycznymi) podczas dokonywania oceny warunków ruchu na skrzyżowaniu. Drugi opisywany model uwzględnia występowanie kolejki pozostającej na wlocie z poprzedniego podokresu analizy.

EN

The article includes a result of time delay analysis on inlet of signalised intersection. A comparison of two time delay model was described too. First is a standard delay model from guidelines. Second model represent a situation with queue on inlet.

15

Markov mesoscopic simulation model of overftow queues at multilane signalised intersections

Viti F., van Zuylen H. J.

Archives of Transport

|

2008

|

Vol. 20, iss. 1-2

133-146

EN

Lane flow distribution is one of the factors affecting the capacity of a road section operated by a traffic signal. It is common in practice to assume this distribution independent on the traffic conditions. This paper analyses the interdependency between the dynamics of queues at isolated signalised intersections and the lane-changing behaviour of vehicles. A queuing model, based on Markov Chain renewal theory, is combined with a lane-changing behaviour model in order to simulate the lane flow distribution in time. We applied this model to a two-lane intersection approach, showing how the dynamics of queues influence the lane changing behaviour of travellers at different congestion levels. Finally, we study the case including an exclusive turning lane, showing the effects of spilIbacks.

PL

Jednym z czynników wpływających na przepustowość (pojemność) fragmentu sieci drogowej z sygnalizacją świetlną jest rozkład przepływów na poszczególnych pasach ruchu. Często zakłada się, że rozkład ten jest niezależny od natężenia ruchu. Autorzy artykułu analizują zależności pomiędzy dynamiką kolejek na izolowanych skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną a wzorcami zachowań kierowców dotyczących zmian pasów ruchu. Autorzy wykorzystują kombinację modelu kolejkowego opartego na teorii łańcuchów Markowa i modelu zmian pasów ruchu w celu symulacji rozkładu przepływów w czasie na poszczególnych pasach ruchu. Zaproponowany model został zastosowany do skrzyżowania z dwoma pasami ruchu, pokazując, w jaki sposób dynamika kolejek wpływa na wzorce zachowania kierowców przy różnym natężeniu ruchu. Ponadto, przeanalizowany został przypadek pasa ruchu wydzielonego dla skrętu, na którym zademonstrowano efekt fal zwrotnych.

16

An intersection model for dynamic traffic assignment accounting for traffic delays

Durlin T., Henn V.

Archives of Transport

|

2008

|

Vol. 20, iss. 1-2

9-27

EN

Day-to-Day and Within-Day dynamics are classically observed in dynamic traffic assignment, but smaller ones due to traffic lights phases also occur. These micro variations induce flow fluctuations defined at a cycle time scale. Their precise knowledge is irrelevant in a dynamic traffic assignment context. We propose here to integrate these micro dynamics into a new signallised intersection model without stage alternation. Their average effects on traffic are taken into account, especially delay and flow restriction generated by the presence of traffic lights. This simpIification is not a real loss of precision in the flow description but an adaptation of the level of precision to the context of DTA. The comparison with a non simplified signallised intersection model shows good results in both flow description and in calculation time.

PL

Zmiany zjawisk zachodzących z dnia na dzień oraz w obrębie każdego dnia są w naturalny sposób widoczne przy dynamicznej alokacji ruchu. Istnieją jednak również mniejsze fluktuacje związane ze zmianami cykli sygnalizacji świetlnej. Te mikro odchylenia wpływają na fluktuacje potoku ruchu w obrębie cyklu czasowego zmiany świateł. Ich dokładna znajomość nie ma znaczenia w kontekście dynamicznej alokacji ruchu. W artykule autorzy proponują uwzględnienie tych mikro odchyleń w nowym modelu ruchu dla skrzyżowania z sygnalizacją świetlną o stałej długości cyklu. W analizie uwzględnia się uśrednione efekty mikro odchyleń na natężenie ruchu, a w szczególności na opóźnienie potoku i jego inne ograniczenia wynikające z użycia sygnalizacji świetlnej. To uproszczenie nie skutkuje rzeczywistą utratą dokładności w opisie potoku ruchu, ale umożliwia poprawę precyzji w kontekście dynamicznej alokacji ruchu. Zastosowane podejście w porównaniu z nie uproszczonym modelem ruchu dla skrzyżowania z sygnalizacją świetlną pozwala na uzyskanie dobrych rezultatów zarówno w odniesieniu do opisu ruchu, jak i czasu obliczeń.

17

Zmienność czasów obsługi na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną

Sierpiński G.

Zeszyty Naukowe. Transport / Politechnika Śląska

|

2006

|

z. 63

209-213

PL

Obsługa pojazdów na skrzyżowaniu z sygnalizacją świetlną jest zjawiskiem bardzo złożonym. W artykule przedstawiono poszczególne etapy realizacji przejazdu pojazdów przez tego typu skrzyżowanie. Omówiono także czynniki, które mogą wydłużać obsługę w zależności od relacji kierunkowej potoku ruchu.

EN

Service of vehicles on signalized intersection is a very complex structure and all components are dependable from each other in various way. The article deals with separate stages of service of vehicle on this intersection type. Components, that lengthen a service depend on direction of traffic flow, was described too.

18

Wybrane aspekty badania i optymalizacji ruchu drogowego w warunkach jego kongestii na terenie górnośląskiego okręgu przemysłowego

Woch J.

Zeszyty Naukowe. Transport / Politechnika Śląska

|

2006

|

z. 63

287-295

PL

W artykule poruszono kwestie badania i optymalizacji ruchu drogowego w warunkach jego kongestii na wybranych odcinkach i obszarach w Górnośląskim Okręgu Przemysłowym (min. w miastach Bytom, Siemianowice Śl., Katowice, Radzionków, Tarnowskie Góry). W ramach pracy określono wpływ ruchu kołowego na płynność ruchu pojazdów tramwajowych w warunkach współużytkowania powierzchni jezdni z innymi pojazdami. Zbadano charakterystykę kształtowania się kolejek na wlotach skrzyżowań z sygnalizacją świetlną w oparciu o model Webstera. Na podstawie badań i analiz ruchu kołowego na wybranych rondach wdrożono model obliczania przepustowości rond kompaktowych. W ramach problemów optymalizacyjnych zajęto się w przedmiotowej pracy dwoma problemami. Pierwszym z nich jest koordynacja zamknięć drogowych, z kolei drugim określenie sposobu monitorowania ruchu drogowego w celu ustalenia możliwości sterowania ruchem w czasie rzeczywistym. Wszystkie wymienione wyżej zagadnienia są częścią szerszego programu badawczego mającego na celu przygotowanie struktur danych i algorytmów obliczeniowych dla celów systemowego sterowania ruchem w gęstych sieciach transportowych. Z uwagi na skrótowy charakter niniejszego opracowania przedstawiono w nim jedynie zarys problemów rozpatrywanych w ramach pracy BK.

EN

The article presents the selected aspects researches and optimization of the traffic movements in jam conditions on GOP area including cities: Bytom, Siemianowice Śl., Tarnowskie Góry, Katowice etc.. The first area of the research had to answer - what troubles of tram traffic are related with road traffic at unseparated from roadway tram subrades? Research also had to answer about queue characteristic on intersection with signalization. In this work we also elaborate method how to obtain a capacity at some of the GOP compact roundabout. At the end of the works we define some aspects of road closure and traffic monitoring systems.

19

Proposition of delay model for signalized intersections with queueing theory analytical models usage

Sierpiński G., Woch J.

Transport Problems

|

2007

|

T. 2, z. 4

49-56

EN

Time delay on intersections is a very important transport problem. The article includes a proposition of time delay model. Variance of service times is considered by used average waiting time in queue for queuing system M+A IG+A 11 with compressed queuing processes usage as a part of proposed time delays model.

PL

Straty czasu na skrzyżowaniach stanowią istotny problem transportowy. W artykule przedstawiono propozycję modelu strat czasu. Uwzględnia on wariancję czasów obsługi, co zrealizowano przez zastosowanie - jako elementu modelu strat czasu - średniego czasu oczekiwania w kolejce dla systemu kolejkowego M+A / G+A /1, z wykorzystaniem zlepionych procesów kolejek.

20

Opóźnienie "kolizyjne" na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną - pojazdy skręcające w lewo

Sierpiński G.

Zeszyty Naukowe. Transport / Politechnika Śląska

|

2005

|

z. 57

365-370

PL

W artykule omówiono opóźnienia powstające podczas oczekiwania na możliwość przejazdu przez skrzyżowanie pojazdów skręcających w lewo. Zaprezentowano także wyniki obserwacji i pomiarów na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną.

EN

The article deals with a delay appears during passing the junctions by left-turn vehicles. The results of observation and measurements on several intersections with traffic lights were presented. The intersection with traffic lights is a very complex structure and all components are dependable from each other in various way. Only a good description of those relations allows receiving reasonable results of the simulation. For the road traffic models very important are random variable that control the process behavior (various events to happen). As we will see, "interference" delay on intersections with traffic lights can be model applying Erlang's distribution, or more general Gamma and Weibull's distribution - it was proved by compatibility tests. All the observations and measurements done will help creating the simulation model of the intersection with traffic lights.