Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Wykorzystanie gazu ze zgazowania biomasy do napędu spalinowego silnika tłokowego

Sobolewski A., Iluk T.

Rynek Energii

|

2012

|

Nr 3

76--91

PL

W artykule zaprezentowano zagadnienie związane z wytwarzaniem energii elektrycznej z gazu procesowego otrzymywanego w procesie zgazowania biomasy. Przedstawiono podstawowe zalety wykorzystania technologii zgazowania biomasy w układach kogeneracyjnych. Scharakteryzowano instalację badawczą o mocy cieplnej ok. 60 kW służącą do wytwarzania energii elektrycznej z biomasy, którą opracowano w Instytucie Chemicznej Przeróbki Węgla w Zabrzu. W skład układu eksperymentalnego wchodziły następujące elementy: układ podawania paliwa, generator gazu ze złożem stałym, układ oczyszczania gazu oraz zespół prądotwórczy. Przedstawiono wpływ wybranych czterech podstawowych rodzajów biomasy dostępnych na polskim rynku na skład otrzymywanego gazu procesowego. Zaprezentowano uzyskane stopnie redukcji zanieczyszczeń pyłowych oraz organicznych w zaproponowanej nowej koncepcji układu suchego oczyszczania gazu. Przedstawiono wyniki pracy układu prądotwórczego dla wytwarzania ok. 8 i 15 kW energii elektrycznej podczas zasilania silnika olejem napędowym oraz gazem procesowym.

EN

The article presents the issue related to power production from gas received during biomass gasification process and advantages of biomass gasification technology use in cogeneration systems. Research installation for power production from biomass ( 60 kWt), developed at the Institute for Chemical Processing of Coal in Zabrze, is characterized. The installation consists of a fuel supply system, gas generator with fixed-bed, dry gas cleaning system and the system used to produce electricity. The influence of four different biomass available on Polish market, on quality of received process gas is presented as well as received reduction efficiencies of dust and organic contaminations in proposed new conception of dry purification of gas system. The article presents results of work of power generation system for production of 8 and 15 kW of electricity, by engine supplied with diesel oil and process gas.

2

Układy napędowe statków do przewozu gazu LNG

Behrendt C., Adamkiewicz A.

Rynek Energii

|

2010

|

nr 3

55-62

PL

Rosnące zapotrzebowanie na gaz ziemny stymuluje jego transport coraz częściej drogą morską, a tym samym wzrost produkcji gazowców LNG. Od roku 2000 zbudowano bądź rozpoczęto budowę około 300 jednostek tego typu. Naj-liczniejszą grupę tych statków stanowią gazowce klas Q-Flex i Q-Max o ładownościach gazu od 315 000 m? do 350 000 m? i mocach napędu głównego od 37 000 kW do 43 000 kW. Dążenie do obniżenia kosztów eksploatacji narzuciło konieczność opracowania energooszczędnych układów napędowych z różnymi silnikami napędu głównego. Zastosowanie sprawniejszego układu napędowego, przy tak dużych mocach, przekłada się na zmniejszenie zużycia paliwa. Przedstawiono analizę własności paliw ropopochodnych i LNG. Rozpatrzono różne konfiguracje układów napędowych: najdłużej eksploatowanych turbinowych parowych układów napędowych, z dwupaliwowymi wolno- i średnioobrotowymi spalinowymi silnikami wysokoprężnymi, a także coraz doskonalszych i bardziej niezawodnych napędów diesel-elektrycznych. Wysoka temperatura spalin wylotowych z turbinowych silników spalinowych spowodowała zastosowanie kombinowanych turbinowych spalinowych i parowych układów napędowych (COGAS - Combined Gas and Steam), gdzie energia odpadowa spalin wylotowych z turbin spalinowych jest wykorzystywana do wytwarzania pary wodnej zasilającej główne turbiny parowe. Skonfrontowano wartości obliczonych sprawności poszczególnych rodzajów głównych układów napędowych w różnych stanach eksploatacyjnych, związanych z równoczesnym zastosowaniem ciekłych paliw ropopochodnych i gazu ziemnego.

EN

Growing demand for natural gas stimulates its transportation more frequently by sea routs, and consequently increases the production of LNG carriers. Since the year 2000, around 3000 units of this type have been constructed or their construction has been started. The most numerous group of such ships comprises the Q-Flex and Q-Max gas carriers with gas load capacity from 315 000m3 to 350 000 m3 . A trend to decrease operational costs brought about the necessity to design economical power systems. Application of a more efficient power system, at such high values of power, leads to the decrease in fuel consumption. An analysis of oil-like fuels and of LNG has been given. This study also presents different configurations of power systems: steam turbine power system which has been in operation for the longest period of time, that with the dual fuel slow speed and medium speed diesel engines and also the more reliable diesel-electrical power systems. High temperature of exhaust from turbine diesel engines lead to the use of combined diesel turbine and steam power systems (COGAS - Combined Gas and Steam), where the waste energy of exhaust from the diesel turbines is used for steam generation for the main steam turbines. The values of calculated efficiencies of particular main power systems in different operational states connected with the simultaneous consumption of liquid oil-like fuels and natural gas have been compared.

3

Analysis of possibilities of the application of dual fuel engines as a main propulsion on LNG gas carriers

Giernalczyk M.

Journal of KONES

|

2008

|

Vol. 15, No. 4

147-155

EN

Gas carried on LNG carriers is liquefaction gas at ambient pressure and temperature minus 163 C degree is subject to boil - off and cause increase in pressure. This phenomenon makes danger of explosion. The simplest possibility to circumvent the foresail event is to release - liquefied gas to atmosphere. However, the mentioned way causes losses of cargo and air pollution. Method that is more rational is to use boil - offfuel gas as propulsion energy in dual fuel engines. This paper describes exploitation costing of main propulsion on LNG carriers trying to find out the best solution. There are presented fuel gas supply systems as well various types of engines driven by fuel gas. Moreover, author presents further design development of main propulsions of LNG carriers. In the case of cryogenic tankers intensive interest in their purchase is observed. In orders portfolio for the next several years the ships with steam turbine power plant dominate. Is this related with the large exploitation experiences: with possibility of combustion of both vaporized gas (BOF) and heavy fuel in the boilers and with the possibilities of steam utilization to heating means, including liquid fuel gasification. The possibility of the exploitation of a new kind gas ship called LNGRV (RV- regasification vessel) is poised since, which in the large distance from the shore carries out LNG gasification and through several days' forces gas to the undersea pipeline. However steam turbine propulsion is characterized by lowest efficiency, among of thermal engines. Whereas thermal efficiency of COGES system is presently higher considering growing power of steam turbines in the system jointed thermodynamically with gas turbines.

PL

Przewożony statkami naturalny gaz w postaci skroplonej, przy ciśnieniu atmosferycznym i temperaturze - 163oC, na skutek niedoskonałej izolacji ulega odparowaniu, powodując wzrost ciśnienia i stwarzając tym samym zagrożenie eksplozji. Celem uniknięcia zagrożenia wypadku, najprostszym sposobem obniżenia ciśnienia w zbiorniku jest usunięcie do atmosfery odparowanej części gazu, jednak wiąże się to ze znacznymi stratami oraz jest sprzeczne z wymogami ochrony środowiska. Innym, bardziej racjonalnym sposobem jest wykorzystanie tego gazu jako energii w silnikach napędu głównego, którymi mogą być dwupaliwowe silniki tłokowe. Niniejsza praca jest próbą analizy różnych rozwiązań, obejmujących silniki średnio- i wolnoobrotowe, zmierzającą do wyboru najbardziej dogodnego pod względem ekonomicznym. Zawiera opisy instalacji paliwowych obsługujących różne typy silników napędu głównego w tym zasilanych gazem, ponadto przedstawia oferty różnych producentów tych silników. Autor pokazuje tendencje rozwojowe dotyczące projektowania nowoczesnych gazowców typy LNG. W przypadku zbiornikowców kriogenicznych obserwuje się wzmożone zainteresowanie ich zakupem. W portfelu zamówień na najbliższe lata dominują statki z napędem turbiną parową. Jest to związane z dużymi doświadczeniami eksploatacyjnymi: możliwością spalania zarówno odparowanego gazu (BOF) jak i paliwa ciężkiego w kotłach oraz możliwościami wykorzystania pary do celów grzewczych, w tym regazyfikacji. Rozważana jest bowiem możliwość eksploatacji nowego rodzaju gazowca nazywanego LNGRV (ang. RV - regasification vessel), który w dużej odległości od brzegu dokonuje regazyfikacji LNG i przez kilkanaście dni wtłacza gaz do podmorskiego rurociągu. Jednak napęd turbiną parową charakteryzuje się najniższą, spośród silników cieplnych sprawnością. Natomiast sprawność cieplna systemu COGES jest obecnie wyższa ze względu na rosnącą moc turbin parowych w układzie skojarzonym termodynamicznie z turbinami gazowymi.