PL
 |
EN
Ograniczanie wyników
Czasopisma help
  1. 14 TTS Technika Transportu Szynowego
  2. 14 Technika Transportu Szynowego
  3. 9 Infrastruktura Transportu
  4. 4 Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG
  5. 4 Prace Komisji Geografii Komunikacji Polskiego Towarzystwa Geograficznego
Więcej...
Autorzy help
  1. 4 Karoń G.
  2. 3 Kampczyk A.
  3. 3 Massel A.
  4. 3 Raczyński J.
  5. 2 Białoń A.
Więcej...
Lata help
  1. 2 2022
  2. 2 2021
  3. 4 2019
  4. 5 2018
  5. 3 2017
Więcej...
Preferencje help
Polish version English version Język
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 69

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 4 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
Wyszukiwano:
w słowach kluczowych:  sieć kolejowa
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 4 next fast forward last
1
Content available Przegląd wybranych procedur i środków wpływających na bezpieczeństwo podczas budowy infrastruktury kolejowej
Janowiec Filip, Leśniak Agnieszka, Kula Tomasz
Przegląd Budowlany
|
2022
|
R. 93, nr 9-10
76--80
PL
Wraz z rozwojem wieloletnich programów inwestycyjnych, liczba kolejowych przedsięwzięć budowlanych w Polsce utrzymuje się na niespotykanym dotychczas wysokim poziomie. W artykule przedstawiono wybrane procedury, pozwalające zmniejszyć ryzyko wypadków podczas budowy i modernizacji infrastruktury kolejowej. Część z przyjętych rozwiązań dotyczy umożliwienia prowadzenia ruchu pociągów równolegle do wykonywania prac budowlanych. Zwrócono szczególną uwagę na instrukcję Ibh-105 regulującą zasady bezpieczeństwa w ramach inwestycji kolejowych, a także wewnętrzne regulaminy prowadzenia ruchu pociągów na cele inwestycji budowlanych.
EN
Currently, along with the development of long-term investment programs, the number of railway construction projects remains at an unprecedented high level. At the same time as the number of investments, the number of people involved in the implementation of individual infrastructure projects is increasing. Year on year, tens of thousands of workers, construction machinery operators and works managers work on the modernized railway tracks. Each of these people is responsible for the safety of construction works, including the health and life of colleagues. The article presents selected procedures and measures that may reduce the risk of accidents during the construction of railway infrastructure.
2
Content available Accident costs on the railway network in the Czech national conditions
Funk Tomáš, Hromádka Vít, Korytárová Jana, Vítková Eva
Archives of Civil Engineering
|
2022
|
Vol. 68, nr 1
579--593
EN
The issue of assessing socio-economic impacts represent a key element of the decision-making process on the implementation of major public investment projects. The correctness of the decision depends both on the chosen principle of the socio-economic analysis and the input data. The presented article focuses on updating selected input values for the socio-economic assessment of railway infrastructure projects. Specifically, the simplified values of the estimated rail accidents costs. Accident costs are used for considering the change in the safety. At present, these values, which are also stated in the national methodological resources, are based on statistical data of the entire European Union and thus do not reflect the possible national specifics of projects implemented in the territory of individual Member States. The principle of updating values is from a methodological point of view based on the original calculation principles, however, involves a set of information items on the occurrences that emerged in the past in a specific area. The output of the article is a set of methodological steps considering national conditions when determining the average accident costs, subsequently verified on a case study of the railway network in the Czech Republic. The outputs of the presented article directly build on the results of the research project in which the team of article authors has been involved. The research results refer to different values of accident costs uniformly determined for the entire European Union territory and those determined individually for the conditions of the railway infrastructure in the Czech Republic.
3
Content available Changes in the railway network in Romania before and after accession to the EU (1990-2020)
Wendt Jan A.
Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG
|
2021
|
nr 24(4)
20--29
EN
The work deals with the changes in the railway network in Romania in the years 1990-2020. As in other countries, it is characterized by regress, but to a lesser extent than in the countries of the region. The aim of the study is to indicate the size of the changes taking place in terms of four spatial levels: country, macroregions, development regions and Romanian counties. Another goal of the analysis undertaken is to assess changes in the quality of the railway network in the analyzed period. Two research hypotheses were put forward, the first one with a small impact of the EU funds on the development of the rail network, the second about the lack of impact of EU funding on changes in the quality of rail transport in Romania. In the research and data analysis, the official Romanian statistical databases on changes in the length of railway lines in individual spatial ranges for the analyzed period were used, as well as data from the „Ranking railroad, The Global economy” portal to assess quality changes in rail transport. Statistical methods and rankings were used in the analysis. The method of comparisons with other countries in the region was used to assess the quality changes. In the study, the literature on the subject was widely used, both concerning the studied country and other countries in the regions of Central Europe and the Balkans. The thesis about the low impact of EU funds on changes in the railway network, which has been positively verified, has been verified. The result of the study is an indication of a much smaller regress in rail transport in Romania than in other countries of the region. The greatest increase in the length of railway lines took place in the eastern regions of the country and in border counties, especially on the border with Hungary. In the analyzed period of time, the quality in rail transport did not improve significantly in practice.
PL
W pracy podjęto tematykę zmian w sieci kolejowej w Rumunii w latach 1990-2020. Podobnie jak w innych krajach cechuje ją regres, jednak w mniejszym stopniu niż w innych krajach regionu. Celem pracy jest wskazanie wielkości zachodzących zmian w ujęciu czterech poziomów przestrzennych: kraju, makroregionów, regionów rozwoju oraz rumuńskich województw. Kolejnym celem podjętej analizy jest ocena zmian jakości sieci kolejowej w badanym okresie. Postawiono dwie hipotezy badawcze – pierwszą o niewielkim wpływie funduszy UE na rozwój sieci kolejowej, drugą o braku wpływu finansowania z UE na zmiany jakości w transporcie kolejowym w Rumunii. W badaniach i analizie danych wykorzystano oficjalne, rumuńskie bazy statystyczne w zakresie zmian długości linii kolejowych w poszczególnych zakresach przestrzennych dla badanego okresu oraz dane z portalu „Ranking railroad, The Global economy” do oceny zmian jakości w transporcie kolejowym. W analizie zastosowano metody statystyczne i rankingi. Dla oceny zmian jakości wykorzystano metodę porównań z innymi krajami regionu. W pracy wykorzystano w szerokim zakresie literaturę przedmiotu, zarówno dotycząca badanego kraju jak i innych państw w regionach Europie Środkowej i Bałkanów. Podjęto weryfikację tezy o niewielkim wpływie funduszy UE na zmiany w sieci kolejowej, która została pozytywnie zweryfikowana. Wynikiem pracy jest wskazanie na zdecydowanie mniejszy regres w transporcie kolejowym w Rumunii, niż miał miejsce w innych krajach regionu. Największy wzrost długości linii kolejowych odnotowano we wschodnich regionach kraju oraz województwach przygranicznych, zwłaszcza na granicy z Węgrami. W analizowanym okresie jakość w transporcie kolejowym w praktyce nie uległa znaczącemu polepszeniu.
4
Content available Analiza porównawcza ruchu pociągów pasażerskich w Polsce w latach 2010 i 2020
Bocheński Tadeusz
Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG
|
2021
|
nr 24(2)
69--82
PL
Celem artykułu było zbadanie obciążenia sieci kolejowej w Polsce ruchem pociągów pasażerskich, według stanu na początku 2020 r. i jego porównanie z początkiem 2010 r. Lata 2010-2020 to okres intensywnych inwestycji kolejowych i rozwoju rynku przewoźników regionalnych. Jednocześnie długość sieci kolejowej została skrócona. Nastąpił jednak wzrost wielkości przewozów pasażerskich i natężenia ruchu pociągów, szczególnie w ruchu regionalnym. Inwestycje infrastrukturalne i zaangażowanie samorządów wpłynęły na poprawę oferty kolei. Poprawa ta nie dotyczyła jednak obszaru całego kraju. Najbardziej widoczna była ona na terenie aglomeracji warszawskiej, wrocławskiej i poznańskiej, zaś najsłabiej w północno-wschodniej Polsce. Niekorzystnie pod tym względem wypada również pogranicze województw śląskiego i małopolskiego.
EN
The aim of the article was to examine the load on the railway network in Poland with passenger train traffic as at the beginning of 2020 and its comparison with the beginning of 2010. The years 2010-2020 are a period of intense railway investments and the development of regional carriers market. At the same time, the length of the railway network has been shortened. However, the volume of passenger transport and the intensity of train traffic increased, especially in regional traffic. Infrastructural investments and the involvement of local governments improved the railway offers. However, this improvement did not apply to the entire country. It was most visible in the areas of the Warsaw, Wrocław, and Poznań agglomerations, and the weakest in north-eastern Poland. The border of the voivodeship is also unfavorable in this respect. Silesia and Lesser Poland.
5
Content available Czy zmiana napięcia trakcyjnego w Polsce ma uzasadnienie?
Szafrański Zbigniew
TTS Technika Transportu Szynowego
|
2019
|
R. 26, nr 10
37--41
PL
W Polsce po raz kolejny odżyła dyskusja o ewentualnej zmianie napięcia zasilającego w kolejowej trakcji elektrycznej. System 3 kV prądu stałego (DC) przestawia się jako przestarzały i nieodpowiedni do występujących obecnie potrzeb przewozowych. Przesłanką wyzwalającą dyskusję były zapewne decyzje podjęte przez naszych południowych sąsiadów Czechów o sukcesywnym przechodzeniu za zasilanie prądem przemiennym 25 kV 50 Hz. Czy w warunkach funkcjonowania polskiej sieci kolejowej taka zmiana ma sens?
6
Content available Sieć kolejowa jako wyznacznik krajobrazów historyczno-kulturowych w obszarach przemysłowych
Soczówka Andrzej
Prace Komisji Krajobrazu Kulturowego
|
2019
|
nr 41 (1)
167--184
PL
Artykuł stanowi uzupełnienie badań w zakresie wyodrębnienia krajobrazów kulturowych Polski. Do badań wybrano 5 przemysłowych i zurbanizowanych regionów historyczno-kulturowych Polski południowej. Historycznie obszar badań należał do 3 państw. Styk układów przemysłowych i osadniczych przyczynił się do intensywnego rozwoju kolei na tym obszarze. Kolej nie wpasowuje się w granice wyznaczonych regionów, a z racji istotnej roli kolei w rozwoju i funkcjonowaniu tego obszaru, tej rozbieżności nie należy pomijać. Stworzono bazę linii kolejowych funkcjonujących w 1989 r. i 2019 r., przyporządkowując linie lub ich fragmenty do poszczególnych regionów i na jej podstawie dokonano analiz. Badania dowiodły, że na tym obszarze zatarły się różnice w stopniu rozwoju sieci kolejowej pomiędzy dawnymi państwami, a region historyczno-kulturowy konurbacja katowicka należałoby rozdzielić na dwa podregiony: konurbację katowicką i konurbację Rybnicką.
EN
This article is a supplement to research in the field of identifying the cultural landscapes of Poland. Five industrial and urbanized historical-cultural regions of southern Poland were selected for the study. Historically, the research area covered three countries. The interface between industrial and settlement systems contributed to the intensive development of railways in this area. The railway does not fit into the boundaries of the designated regions and, due to the important role of the railway in the development and functioning of this area, this divergence should not be overlooked. A database of railway lines operating in 1989 and 2019 was created, assigning lines or their fragments to individual regions. Based on this, analyses were made. Studies have shown that in this area the differences in the degree of development of the railway network between former countries have blurred, and the historical-cultural region of the Katowice conurbation should be divided into two subregions: the Katowice conurbation and the Rybnik conurbation.
7
Content available Obciążalność termiczna kolejowej sieci jezdnej
Żurek Zbigniew Hilary, Duka Piotr
Napędy i Sterowanie
|
2019
|
R. 21, nr 12
52--57
PL
Obciążalność prądowa systemu styków kolejowych jest równa prądowi, który może być pobierany z sieci bez przekraczania dopuszczalnych parametrów systemu. Dopuszczalna wartość prądu wynika z temperatury otoczenia, mocy promieniowanej przez Słońce, warunków wymiany ciepła oraz czasu poboru prądu (prędkość jazdy). Parametry mechaniczne układu poboru prądu, w tym przewód jezdny, limitują wartość prądu pobieranego. Określona obciążalność prądowa (w efekcie cieplna) obowiązuje dla danej konstrukcji układu zasilania sieci jezdnej. Wśród głównych zmiennych wpływających na straty mocy można wymienić prąd, czas, pojemność cieplną, przewodnictwo cieplne, konwekcję i promieniowanie. Zwykle zakłada się niesprzyjające warunki (prędkość wiatru, temperatura otoczenia i moc promieniowana przez Słońce). W artykule przedstawiono model dynamicznego obciążenia termicznego sieci trakcyjnej. Model ten umożliwia monitorowanie – wspólnie lub osobno – różnych czynników wpływających na zmiany temperatury. Celem modelu jest jakościowe obrazowanie obciążenia cieplnego dla różnych systemów zasilania i sposobu rozdziału prądu. Obliczenia ilościowe obciążenia sieci są również możliwe po uwzględnieniu rzeczywistych warunków przejazdu.
EN
The current capacity of the rail contact system is equal to the current that can be taken from the network without exceeding the permissible system parameters. The permissible current value is determined by the ambient temperature, the power emitted by the sun, the heat transfer conditions and the value/time of the input current (operating speed). The mechanical parameters of the power system, including the lead wire, limit current consumption. The indicated current carrying capacity (actually thermal) is valid for this OCL power system design. The main variables that affect power loss include current, time, heat capacity, thermal conductivity, convection, and radiation. Adverse conditions (wind speed, ambient temperature, and power radiated by the sun) are usually assumed. This article presents a model of the dynamic thermal load of an air contact line that allows you to track – together or separately – various factors affecting temperature changes. The aim of the model is a qualitative display of the heat load for various power supply systems and current distribution methods. Quantitative calculations of network load are also possible after taking into account the actual conditions of the trip.
8
Content available Ocena komponentu kolejowego Centralnego Portu Komunikacyjnego i jego znaczenie dla potencjału obronnego Polski
Szymczyk Jan
Gospodarka Materiałowa i Logistyka
|
2019
|
nr 10
514--528, CD
PL
Sprawnie funkcjonujący system transportu kolejowego na terenie Polski to składowa część potencjału obronnego kraju. W kontekście obronności infrastruktura kolejowa służy realizacji szybkiego przemieszczania wojsk, a także umożliwia ewakuację mienia i ludzi. W obliczu zachodzących procesów globalizacji w wojsku poprzez istnienie sojuszy militarnych, jak na przykład NATO i wielonarodowy charakter prowadzonych misji wojskowych istotne staje się powiązanie infrastruktury kolejowej wraz z lotniczą umożliwiającą najszybszy sposób przerzutu wojsk. Odpowiedzią na to wyzwanie w Polsce jest budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego i towarzyszącemu mu komponentu kolejowego. Jednak bez racjonalnego zaplanowania inwestycji z punktu widzenia obronności, wielomiliardowa inwestycja może nie przynieść poprawy potencjału obronnego kraju.
EN
Efficient railway transportation system in Poland is the part of Polish defense potential. Railway infrastructure enables fast army’s relocation and people’s evacuation. In the face of military globalization processes through different alliances as NATO and multinational character of military missions it is important to connect railway infrastructure with aviation what may enable the fastest way of soldiers relocation all over the world. In Poland the answer for this challenge is building the Central Airport and its accompanying building new railway infrastructure. But without reasonable planning of this investment from the defense point of view it may not bring expected improvement the level of Polish defense potential.
9
Content available Recenzja: Od kolei na Dolnym Śląsku po Koleje Dolnośląskie, Dom Wydawniczy Księży Młyn, Łódź, 2017; 339 pp.
Ciechanowski Ariel
Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG
|
2018
|
nr 21(3)
85--86
10
O metodach usuwania fundamentów słupów trakcyjnej sieci kolejowej
Kopczyńska O.
Inżynieria i Budownictwo
|
2018
|
R. 74, nr 2
73--75
PL
Modernizacja trakcyjnej sieci kolejowej stanowi istotny problem w dostosowaniu polskich linii kolejowych do standardów europejskich. Przedstawiono jeden z problemów modernizacji sieci, jakim jest usuwanie fundamentów po konstrukcjach wsporczych sieci trakcyjnej, a także różne metody demontażu tych fundamentów.
EN
Modernization of the railway traction network is a significant problem in adapting Polish railway lines to European standards. There is presented one of the problems of network modernization, which is the removal of foundations after supporting structures of the traction network, as well as various methods of disassembly of these foundations.
11
Content available Bezpieczeństwo energetyczne polski w świetle procesów modernizacji sieci kolejowej
Szymczyk J.
Gospodarka Materiałowa i Logistyka
|
2018
|
nr 11
516--539, CD
PL
Bezpieczeństwo energetyczne to bardzo ważne zagadnienie z punktu widzenia gospodarki kraju. Zapewnione jest poprzez utrzymanie ciągłości procesów produkcyjnych energii, która wytwarzana jest z surowców energetycznych. Miejsce ich występowania nie jest tożsame miejscom ich przetwarzania, dlatego konieczne jest wykorzystanie transportu w procesach logistycznych wytwarzania energii. Z uwagi na właściwości surowców, najlepszym środkiem ich transportu jest kolej. Jednak w wyniku intensywnych prac modernizacyjnych infrastruktury logistycznej na kolei, przepustowość sieci w ostatnich latach jest zmniejszona, co powoduje trudności ze sprawnym transportem surowców z kopalń do elektrowni. Wpływa to na zagrożenie procesów produkcyjnych, a w konsekwencji na bezpieczeństwo energetyczne Polski.
EN
Energetic safety is very important topic from the national economic point of view. This safety is provided by maintenance continuity of energetic’s production process which is manufactured from energy resources. Places where they are extracted are not the same as places where they are processed. They need to be transported. The best way to transport energy resourcesis railway transportation. Unfortunately as the result of intense modernizations of Polish railway infrastructure there is many difficulties with transportation energy resources by railway from mines to power stations. That causes negative on productional processes and the level of Polish energetic safety.
12
Specjalistyczne i rozszerzone zastosowania do prac w sieci elektroenergetycznej i kolejowej sieci trakcyjnej wielofunkcyjnej maszyny Huddig 1260 D
Rejczak G.
Energetyka
|
2018
|
nr 8
453--456
13
Content available Problematyka opracowania systemu ochrony sieci trakcyjnej przed przepięciami w oparciu o warystorowe ograniczniki przepięć
Białoń A., Zawadka Ł.
Autobusy : technika, eksploatacja, systemy transportowe
|
2018
|
R. 19, nr 6
43--46, CD
PL
W artykule opisano zagadnienia związane z ochroną sieci trakcyjnej 3 kV DC przed przepięciami pochodzącymi od wyładowań atmosferycznych i procesów komutacyjnych. Zwięźle uwidoczniono problemy wynikające z istnienia tych przepięć, ich źródeł i przedstawiono aktualny stan ochrony przed tymi przepięciami. Omówiono koncepcję ochrony przed przepięciami z wykorzystaniem warystorowych ograniczników przepięć. Zaprezentowano wyniki badań nowego systemu ochrony przed przepięciami.
EN
The article presents issue of determinating an optimal distance between varistors located on 3 kV DC catenary. Line attenuation as a function of distance has been determined during preliminary tests for the following measurement configurations: catenary network unloaded (open), catenary network charged by a value of resistance close to the value of wave impedance of the catenary network test section, catenary network charged by a low voltage varistor. The results allowed to estimate the optimal distance between the varistors and they were verified on the catenary network on Żmigród Test Ring using a surge generator with an amplitude of about 15 kV and varistors designed to work in rail-way enviroment. The methodology and results of these studies were presented and analyzed in this paper.
14
Content available Wpływ budowy systemu kolei dużych prędkości w Polsce na wzajemną dostępność czasowo-przestrzenną ważniejszych ośrodków miejskich
Śleszyński P.
TTS Technika Transportu Szynowego
|
2017
|
R. 24, nr 6
18--21
PL
W ostatnich latach, ożywienia nabierają plany rozbudowy i modernizacji sieci kolejowej w Polsce do standardów tzw. kolei dużych prędkości. Ten jeden z największych krajowych projektów inwestycyjnych niewątpliwie wymaga dogłębnych studiów, nie tylko inżynieryjno- technicznych, ale także dotyczących wpływu na szeroko rozumiany rozwój i zagospodarowanie przestrzenne. Celem artykułu jest przeprowadzenie analizy i udzielenie odpowiedzi na pytanie, w jakim stopniu projektowana sieć KDP wpłynie na dostępność przestrzenną i czasową w układzie wewnątrzkrajowym.
EN
In recent years the expansion and modernization plans of railway lines in Poland to so-called high-speed railways have become more significant. This one of the greatest domestic investment projects undoubtedly requires in-depth study, not only engineering-technical, but also concerning the influence on the widely understood development and the spatial planning studies. A purpose of the article is to carry out an analysis and giving the answer to a question to what extent the designed high-speed railway network will influence the spatial and temporal availability in the internal arrangement.
15
Content available Niezawodność pracy sieci trakcyjnej a nowe rozwiązania konstrukcyjne
Kałas M.
TTS Technika Transportu Szynowego
|
2017
|
R. 24, nr 3
42--48
PL
Artykuł przedstawia podstawowe konstrukcyjne elementy trakcyjnej sieci kolejowej. Poszczególne elementy kojarzone są z charakterystycznymi uszkodzeniami sieci trakcyjnej. Sklasyfikowane zostały przyczyny uszkodzeń i ich następstwa. Prawie każde uszkodzenie sieci trakcyjnej powoduje przerwę w zasilaniu i spadek wskaźników niezawodności. Aby do takich zdarzeń nie dochodziło należy poszukiwać rozwiązań technicznych i organizacyjnych, które ograniczą liczbę występujących awarii do minimum (bo nie da się ich całkowicie wyeliminować), co wpłynie na wzrost niezawodności eksploatacyjnej. Celowe jest wykorzystywanie osiągnięć inżynierii materiałowej i wprowadzanie do eksploatacji nowych konstrukcji i materiałów. Ważne jest również stosowanie zautomatyzowanych systemów pomiarowych do diagnostyki sieci trakcyjnej. W artykule zaprezentowano kilka rozwiązań, które są wdrażane do eksploatacji obserwowanej. Wnioski z eksploatacji nowych rozwiązań mogą zostać wykorzystane do sformułowania wymagań wobec parametrów eksploatacyjnych sieci trakcyjnej, co przyczyni się do wzrostu jej niezawodności.
EN
This article describes the basic structural elements of railway traction overhead contact line. These elements are associated with characteristic contact line failures. The causes of the damage and their consequences are classified. Almost every damage to the overhead catenary causes a break in its operation and so its reliability is falling. In order to avoid such occurrences, it is necessary to seek technical and organizational solutions so that the number of failures can be minimized (if not completely eliminated) and the reliability of its work will be increased. Material engineering and the introduction of new construction and materials can be used for this purpose. It is also important to introduce modern measuring systems for overhead catenary diagnostics. The article presents several such solutions that are put into operation and under observation. It can be used to redefine parameters of proper operation of the overhead catenary, resulting in greater reliability of its operation.
16
Content available Kierunki modernizacji sieci kolejowej w Polsce
Koziarski S.
Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG
|
2017
|
nr 20(3)
7--30
PL
Opracowanie przedstawia kierunki modernizacji sieci kolejowej Polski w latach 2003-2017. Długość sieci kolejowej w kraju ulega zmniejszeniu. Zachodzi proces likwidacji linii i zawieszenia przewozów kolejowych. W kraju modernizowane są główne linie magistralne. Na modernizację składają się: wymiana torów, przebudowa trakcji elektrycznej i wprowadzenie nowoczesnych systemów sterowania ruchem i sygnalizacji (ECTS). Przebudowie ulęgają linie kolejowe o znaczeniu tranzytowym zaliczane do europejskiego układu połączeń kolejowych w ruchu pasażerskim (umowa AGC) i towarowym (umowa AGTC). Projekty modernizacji linii kolejowych są finansowane ze środków europejskich i krajowych. Główne źródła finansowania inwestycji transportowych to fundusze europejskie takie jak: Connecting Europe Facility (CEF), Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ), Program Operacyjny Polska Wschodnia (PO PW) i Regionalne Programy Operacyjne (RPO).
EN
This article discusses the modernization of Poland’s rail network in 2004-2016. The length of the railway network in the country is decreasing. There is a process of liquidation of lines and suspension of rail transport. Main railway lines are modernized in the country. Modernization consists of replacement of tracks, reconstruction of electrical traction and introduction of modern traffic control and signaling systems (ECTS). Reconstruction of railways of transit importance is included in the European rail system for passenger traffic (AGC) and goods (AGTC). Railway modernization projects are financed by European and national funds. The main sources of funding for transport investments are European funds such as Connecting Europe Facility (CEF), Operational Program Infrastructure and Environment (POIiŚ), Operational Program Eastern Poland (PO PW) and Regional Operational Programs (RPO).
17
Content available Rola kolei w rozwoju obszaru funkcjonalnego aglomeracji warszawskiej i łódzkiej (2). Plany rozwojowe sieci kolejowej
Raczyński J., Bużałek T., Pomykała A.
TTS Technika Transportu Szynowego
|
2016
|
R. 23, nr 5
16--26
PL
Mimo, że obszar funkcjonalny warszawsko-łódzki skupia ponad 4 mln mieszkańców (ponad 10% potencjału ludnościowego Polski) oraz posiada liczne powiązania społeczno-gospodarcze ze wszystkimi regionami kraju to system powiązań transportowych zarówno wewnętrznych w ramach tego obszaru, jak i system jego powiązań zewnętrznych są wysoce niewystarczające przede wszystkim pod względem jakości infrastruktury. O ile system autostrad i dróg szybkiego ruchu został w znaczącym stopniu rozbudowany w ostatnich latach i jest obecnie domykany przez inwestycje w obwodnice Warszawy i Łodzi to system połączeń kolejowych opiera się na liniach kolejowych z XIX wieku o niskich parametrach technicznych. Porażką okazały się inwestycje w linie kolejowe nr 1 z Warszawy do Katowic i nr 17 z Koluszek do Łodzi, które miały w założeniach radykalnie poprawić jakość połączenia kolejowego pomiędzy Warszawą i Łodzią. Efekty skrócenia czasu okazały się niewielkie, a dla niektórych połączeń nawet prawie żadne ze względu na brak inwestycji w nowy tabor kolejowy. Co gorsza konkurencyjność kolei pogorszyła się w wyniku budowy autostrady A2 wraz z obwodnicami obu miast, co spowoduje jeszcze w 2016 r. poprawę konkurencyjności transportu drogowego.
18
Bariery techniczne i technologiczne przy wprowadzaniu kolei dużych prędkości (cz. II)
Kisilowski J., Dyduch J., Dyduch J.
Przegląd Techniczny : Gazeta Inżynierska
|
2016
|
nr 16-17
27--31
PL
Wdrażanie kolei dużych prędkości (dalej używany będzie skrót KDP), wymaga podjęcie jednoznacznej decyzji jaką realizować alternatywę; budowy nowych linii bądź modernizację istniejących. W jednej i w drugiej koncepcji istnieje problem, że należy stworzyć warunki (techniczne, technologiczne i organizacyjne), które będą inne niż w pozostałej części sieci kolejowej. Może to tworzyć barierę dla prowadzenia wspólnej eksploatacji. Będą więc występowały różnice, które stanowią pewna barierę, której zakres należy sobie uświadomić. W obydwu przypadkach należy dokonać szeregu istotnych zmian aby linie mogły być wykorzystywane tylko dla ruchu pasażerskiego, dotyczy to linii nowobudowanych. Dla linii modernizowanych należy rozważać prowadzenie ruchu pasażerskiego (o dużych prędkościach) i ruchu towarowego. Elementy tych różnic zostaną w dalszej części artykułu pokazane.
EN
Implementation of high-speed rail requires an unambiguous decision which alternative should be realized, building new railroad lines or modernization of existing ones. There is a problem in the both conceptions. Technical, technological and organizational conditions different from the rest part of railway system should be created. It can be a barrier for a joint operation. One should realize that some differences will occur which are a barrier. Many substantial changes should be made in the both cases that the railroad lines could be used only for passenger traffic. It concerns new built lines. As for modernized lines one should consider carrying high-speed passenger and freight traffic Elements of these differences will be shown in the following part of the article.
19
Bariery techniczne i technologiczne przy wprowadzaniu kolei dużych prędkości (cz. I)
Kisilowski J., Dyduch J., Dyduch J.
Przegląd Techniczny : Gazeta Inżynierska
|
2016
|
nr 14-15
28--31
PL
Wdrażanie kolei dużych prędkości (dalej używany będzie skrót KDP), wymaga podjęcie jednoznacznej decyzji jaką realizować alternatywę; budowy nowych linii bądź modernizację istniejących. W jednej i w drugiej koncepcji istnieje problem, że należy stworzyć warunki (techniczne, technologiczne i organizacyjne), które będą inne niż w pozostałej części sieci kolejowej. Może to tworzyć barierę dla prowadzenia wspólnej eksploatacji. Będą więc występowały różnice, które stanowią pewna barierę, której zakres należy sobie uświadomić. W obydwu przypadkach należy dokonać szeregu istotnych zmian aby linie mogły być wykorzystywane tylko dla ruchu pasażerskiego, dotyczy to linii nowobudowanych. Dla linii modernizowanych należy rozważać prowadzenie ruchu pasażerskiego (o dużych prędkościach) i ruchu towarowego. Elementy tych różnic zostaną w dalszej części artykułu pokazane.
EN
Implementation of high-speed rail requires an unambiguous decision which alternative should be realized, building new railroad lines or modernization of existing ones. There is a problem in the both conceptions. Technical, technological and organizational conditions different from the rest part of railway system should be created. It can be a barrier for a joint operation. One should realize that some differences will occur which are a barrier. Many substantial changes should be made in the both cases that the railroad lines could be used only for passenger traffic. It concerns new built lines. As for modernized lines one should consider carrying high-speed passenger and freight traffic Elements of these differences will be shown in the following part of the article.
20
Content available remote Problemy utrzymania ruchu podczas modernizacji budowli kolejowych na przykładzie posterunku odgałęźnego Wrocław Grabiszyn
Mazurkiewicz R., Dziekoń D.
Materiały Budowlane
|
2016
|
nr 6
122--124
PL
Modernizacja infrastruktury kolejowej połączona jest najczęściej z zamykaniem dla ruchu torów szlakowych i z dużymi problemami w utrzymaniu ruchu kolejowego na przebudowywanych odcinkach linii. W przypadku punktów węzłowych sieci o złożonej geometrii układu torowego, zapewnienie przejezdności staje się poważnym problemem organizacyjnym. W artykule podano przykład organizacji ruchu kolejowego w czasie modernizacji posterunku odgałęźnego Wrocław Grabiszyn, realizowanej w latach 2014 – 2015. Przedstawiono zakres prac wykonanych w poszczególnych fazach przebudowy oraz przyjętą w każdej z nich organizację ruchu kolejowego.
EN
The modernization of the railway infrastructure is connected with the closing main tracks for traffic and with big problems of keeping the railway traffic on the reconstructed sections of railway lines. For nodes of the network of the complex geometry of the track system, ensurance the operability becomes a serious and complex problem of organization. The paper is an example of the organization of rail traffic during the modernization of the Grabiszyn branch-off point, realized in 2014-2015. The work done in different phases of reconstruction and the organization of railway traffic adopted in each of them were presented.
first rewind previous Strona / 4 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.