Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Modelling ship officer performance variability using functional resonance analysis method and dynamic bayesian network

Adhita I. G. M. S., Fuchi M., Konishi T., Fujimoto S.

TransNav : International Journal on Marine Navigation and Safety of Sea Transportation

|

2023

|

Vol. 17 No. 4

873--880

EN

Ship maneuvering is a complex operation with inherent uncertainties. To express this complexity in system performance during the navigation process, an analysis model has been developed using Functional Resonance Analysis Method (FRAM) and Dynamic Bayesian Network (DBN). The functional level of dynamic work onboard is assessed and modeled using FRAM qualitatively, in which a key function and the function’s potential coupling for specific instantiation are identified. Further analysis is done by integrating the FRAM analysis with DBN for quantification. The evolution of system performance over time is determined through changes in the probability of function’s mode, namely strategic, tactical opportunistic, and scrambled. The model presented in this study concerns the fluctuation of ship officer performance to overcome the obstacles during the encounter event. As a result, the integration of FRAM-DBN shows promising usability to evaluate human performance. The essence of human adaptive capacity is also highlighted through system resilience potency, that is, the potency to learn, respond, monitor, and anticipate. We also discuss how this finding contributes to enhance safety analysis, in specific, to provide explicit representation of the dynamic in human performance in ship navigation based on Safety-II idea.

2

Main aspects of a maritime e-navigation project

Korcz Karol

Journal of KONES

|

2019

|

Vol. 26, No. 3

83--90

EN

Many devices and systems, including electronic ones, are used in the operation of sea-going vessels. Fast technological development in the field of electronics, radio communications and computer science inspires the more and more new proposals for the changes of these devices and systems. The rules and scope of sea-going vessels equipment, related to ensuring their safety, are strictly regulated by the International Maritime Organization (IMO). Considering the above, several countries have submitted to the IMO-Maritime Safety Committee (MSC) a proposal to prepare a vision of a broad strategy for incorporating new technologies in a structural manner, ensuring their compatibility with already existing different navigation and communication technologies and services. The overriding goal of this strategy would be to improve the efficiency, safety and reducing the cost of the entire system, providing global coverage and applicable to all types of sea-going vessels. In response to this proposal, the MSC decided to start work on the project "Preparation of e-navigation strategy". The article presents the general concepts and goals of the e-navigation project. Priority needs of e-navigation users were also discussed. The key elements of the project are presented too. The radio communication aspects of the e-navigation project were also considered. Finally, the enavigation Strategy Implementation Plan (SIP) and its progress were presented.

3

Problemy wykonania procedur oceny ryzyka prac na statkach

Herdzik J.

Autobusy : technika, eksploatacja, systemy transportowe

|

2018

|

R. 19, nr 6

106--109, CD

PL

W artykule omówiono zasady tworzenia procedur oceny ryzyka wykonania danej pracy na statku. Konieczność ich wykonania, przez członków załogi z poziomu zarządzania, wynika z wprowadzenia przez armatora systemu zarządzania bezpieczną eksploatacją statku jako obowiązku wynikającego z „Międzynarodowego systemu zarządzania bezpieczną eksploatacją statku i ochroną środowiska morskiego”. Celem działań jest zwiększenie bezpieczeństwa eksploatacji statku oraz zmniejszenie zagrożenia wypadkowego na statkach i ich skutków dla ludzi i środowiska. Ocena ryzyka polega na określeniu iloczynu poziomu (skutków) określonego zagrożenia wypadkowego i jego prawdopodobieństwa. Przekroczenie określonego progu liczbowego wymaga przeprowadzenia czynności zmniejszających ryzyko do akceptowalnego lub podjęcie decyzji o niewykonywaniu danej czynności.

EN

It was presenting the rules creation of risk assessment procedures the analyzed activity executing on vessels. The necessity of procedure executing results from ship-owner safety management system as an effect of requirements from International Management Code for the Safe Operations of Ships and for Pollution Prevention (ISM code). The increasing safety of ship operations and the decreasing of accident threats and their effects on people and environment were the aim of implementation. The risk assessment relies on calculation the product of definite accidental hazard level (effects) and its probability. Exceeding definite number threshold requires carried out the actions decreasing the risk to the acceptable level or undertaking the decision of abandonment the analyzed activity.

4

Zastosowanie ilościowej oceny ryzyka przy ocenie bezpieczeństwa statków w czasie zatapiania

Gerigk M., Szulczewski P.

Logistyka

|

2014

|

nr 6

3835--3845

PL

Artykuł ten jest poświęcony w całości bezpieczeństwu statków w stanie awaryjnym lub uszkodzonym. Obecnie stosowane są różne metody oceny bezpieczeństwa statków. Metody o najbardziej szerokim zakresie zastosowania to metody o charakterze preskrypcyjnym i ograniczające pewne parametry fizyczne obiektu morskiego pod opisanymi kryteriami. Metodą o najbardziej rozbudowanym zakresie zastosowania jest metoda opisana w wymaganiach konwencji SOLAS 2009 (Część B Roz. II-1). Metoda ta jest przeznaczona do oceny bezpieczeństwa na podstawie kryteriów oraz do optymalizacji na etapie projektowym. W związku z tym ma ona szereg cech, które czynią ją trudną do zastosowania wobec zaistniałych zdarzeń na morzu, lub oceny bezpieczeństwa w nieuwzględnionych (nieopisanych) w metodzie warunkach. Możliwą alternatywą dla tej metody jest metoda, która opisuje parametry statków oraz umożliwia analizę ryzyka. Przy czym zastosowany model ryzyka jest macieżowym modelem ilościowym. W konsekwencji kryterialna ocena ryzyka jest oparta na dopuszczalnych poziomach z macieży ryzyka. Po wykonanej ocenie ryzyka metoda może zostać zastosowana do zarządzania ryzykiem przez zastosowanie metod kontoli ryzyka.

EN

The entire paper concerns the safety assessment of ships in damage conditions. At the moment different methods of ship safety assessment are used. The widely used methods are the prescriptive methods which enable to limit some physical parameters of the ships according to the given safety criteria. The most developed method from the application point of view is the method included in the SOLAS 2009 (part B, chapter II-1) convention. This method has been worked out for the ship safety assessment according to the data criteria and for the ship design optimization at the design stage. According to the above mentioned it is difficult to apply this method in the case of accident at sea and for the safety assessment when the operational conditions have not been taken into account within the method before. A possible alternative method of ship safety assessment for this method could be a method which enables to better describe the ship parameters and characteristics together with application of the risk analysis. Of course the applied risk model should be a quantitative matrix risk model. As a consequence of such the approach the risk assessment criteria is based on the risk limits included within the risk matrix. After the risk assessment is done the method may be used for the risk management using the risk control options.

5

Wyznaczanie obciążeń na poszycie okrętu wywołanych uderzeniem fal i uderzeniem w lód i ich wpływ na bezpieczeństwo okrętu

Królicka A., Trębacki K.

Logistyka

|

2014

|

nr 3

3356--3362

PL

Głównym problemem jednostek pływających jest w miarę dokładne wyznaczanie obciążeń hydrodynamicznych tzw. hydrosprężystość zewnętrzna. Można to dokonać poprzez analizę teoretyczną, symulację komputerową lub na drodze eksperymentu. Otrzymuje się wówczas rozkład ciśnień hydrodynamicznych na ściankach poszycia okrętu a także na ściankach zbiorników okrętowych. Najbardziej niebezpieczne są uderzenia ekstremalnych fal sztormowych, uderzenia o nabrzeże portowe oraz uderzenia w strefę lodu. Dodatkowe obciążenia powoduje wiatr. W artykule przedstawiono ogólny wzór na siłę od falowania działającą na powierzchnię kadłuba. Falowanie powoduje odkrycie dna statku i wywołuje udar na dno. Ciśnienie ekstremalne na powierzchnię dna wyznacza się wg wzoru (2). W przypadku uderzenia o lód należy wyznaczyć zredukowaną masę statku sprowadzoną do punktu udaru (wzory 8 i 9). Znając maksymalne przyspieszenia (wzór 10) można wyznaczy siłę uderzenia. Znając rozkład ciśnień od sumarycznych obciążeń można wyznaczyć ekstremalne naprężenia i odkształcenia konstrukcji okrętu, które decydują o bezpieczeństwie pływania danej jednostki.

EN

The main problem is the vessels rather accurate determination of the hydrodynamic loads so-called hydroelasticity outside . This can be done by theoretical analysis , computer simulation or by experiment. This gives the hydrodynamic pressure distribution on the walls of the ship's hull and also on the walls of marine vessels .The most dangerous are the impact of extreme storm waves , the impact of the wharf and the impact zone of the ice. Additional load causes the wind. The article presents a general formula for the force of waves acting on the surface of the hull. Ripple makes finding the bottom of the vessel and cause a stroke at the bottom. Extreme pressure on the bottom surface is determined by the formula 2 . In the event of an impact on the ice should be determined reduced mass of the vessel was imported to the point of impact (formulas 8 and 9). Knowing the maximum acceleration (formula 10 ) may designate the impact force . Knowing the pressure distribution of aggregated load can be determined by extreme stress and deformation of the structure of the ship , which determine the safety of navigation of the unit.

6

Application of analytic hierarchy process and TOPSIS methodology on ships’ maintenance strategies

Diagkinis I., Nikitakos N.

Journal of Polish Safety and Reliability Association

|

2013

|

Vol. 4, No. 1

21--28

EN

The aim in adoption of maritime equipments’ maintenance strategy is the reduction of risk in order to achieve safer navigation, to enhance environmental friendly behaviors, to increase the safety and positively contribute to the overall operability management of the ship. The use of weak maintenance strategy could result in waste of time, money and resources, and often has no effect on improving or maintaining the availability of equipments. In this article, we propose a model in evaluation of on non-deterministic factors that affect the ships’ safety and a framework for ships management governance. The review of maintenance strategies has proven that a decision support mechanism needs mainly multiple criteria decision on ship equipments maintenance strategy selection. Through Analytic Hierarchy Process methodology and the extended evaluation of results on adoption of Technique for Order Preference by Similarity to Ideal Solution a useful tool to prioritize needs at any level and includes the decisions that should be taken into consideration from the shore office managers and the ship personnel for the safe functionality of the ship is provided.

7

Wpływ przepisów ochrony środowiska morskiego na konstrukcję wybranych typów statków w aspekcie bezpieczeństwa jednostki transportowej

Łosiewicz Z., Mironiuk W.

Logistyka

|

2012

|

nr 3

PL

Statki, jako jednostki transportowe są projektowane jako złożone obiekty techniczne zdolne do wykonania zadania. W procesie projektowania szuka się kompromisu pomiędzy koncepcją opartą na rachunku ekonomicznym, a koncepcjami opartymi na bezpieczeństwie konstrukcyjnym i bezpieczeństwie ekologicznym (w dużej mierze zależnym od rodzaju przewożonego ładunku). W referacie przedstawiono trzy typy statków (zbiornikowiec olejowy - ropowiec, masowiec i statek typu RoRo (do przewozu ładunków tocznych) – samochodowiec), których konstrukcje różnią się znacznie między sobą. Pokazano, że spektakularne katastrofy zbiornikowców i ich konsekwencje spowodowały, że na bezpieczeństwo statku największy wpływ mają przepisy ochrony środowiska.

EN

Ships are the transport means, and must be designed as a complex technical systems able to perform a transport task. In the design process a compromise is needed between the solution based on economic criteria and the solutions for safety and environmental protection (to a large extent depending on type of a carrying cargo). There are three types of ships analyzed in the paper: crude oil tanker, bulk cargo ship and ro-ro vessel. Their designs differ significantly when compared one with another. The paper presents that spectacular catastrophes of tankers and their consequences bring about the environmental protection regulations influences the ship safety..

8

System wspomagania decyzji wyboru jednostki nieratowniczej do akcji SAR z wykorzystaniem sieci Bayesowskiej

Starosta A.

Zeszyty Naukowe Akademii Morskiej w Gdyni

|

2011

|

nr 69

105-112

PL

Dzięki nowoczesnym systemom komunikacji informacja o statku w niebezpieczeństwie dociera niezawodnie do wielu statków, które mogą pomóc. Nie wszystkie będą potrzebne, dlatego kapitan statku w niebezpieczeństwie lub koordynator akcji SAR ma prawo wybrać najbardziej odpowiednie jednostki do przeprowadzenia akcji ratunkowej. System wspomagania decyzji pozwoli to wykonać bardzo szybko i obiektywnie. W artykule zaproponowano wykorzystanie sieci bayesowskiej do takiego systemu i pokazano, jak istotne jest dokładne opracowanie wszystkich elementów sieci.

EN

Thanks to modern communication devices a lot of ships are informed about distress situation in the area. Not all of them will be necessary for rescue action and the master of ship in distress or the SAR mission coordinator (SMC) has the right to requisition one or more of those ships as the master of the ship in distress or SMC considers best able to render assistance. Decision Support System allows to make this selection on the basis of objective criteria and very fast. The paper presents proposition of usage Bayesian network for the DSS and shows how important is the study of all nodes of the network.

9

Praktyczna ocena stateczności w eksploatacji a bezpieczeństwo statku

Soliwoda J.

Zeszyty Naukowe Akademii Morskiej w Gdyni

|

2011

|

nr 69

95-104

PL

Kryteria stateczności opracowane przez Międzynarodową Organizacje Morską oraz towarzystwa klasyfikacyjne statków mają zapewnić ich bezpieczną eksploatację na morzu. Stanowią one podstawę oceny bezpieczeństwa statku. Jednakże ze względu na zmienny charakter środowiska morskiego kompleksowa ocena bezpieczeństwa należy do kapitana jednostki. Wartości kryteriów statecznościowych zostały wypracowane na podstawie wieloletnich badań zachowań statków oraz analizy zaistniałych wypadków. Szybkie zmiany w strukturze przewożonych ładunków wywołują zmiany adaptacyjne konstrukcji statków, co w konsekwencji powoduje „niedostosowanie” statków do przyjętych zasad oceny stateczności. Innym aspektem praktycznego stosowania się do kryteriów stateczności jest subiektywny odbiór kryteriów oraz odniesienie ich do bezpieczeństwa statku. W artykule przestawiono sposób oceny bezpieczeństwa statku z uwzględnieniem zarówno kryteriów statecznościowych, jak i praktycznej eksploatacji statków.

EN

The stability criteria assure the safety of ship operation at sea. The criteria prepared by IMO and the rules of the Classification Societies are the base for the estimation of the ship safety. However, because of the various conditions of sea environment, the complex estimation of the vessel safety belongs to the ship master. The stability criteria limits are worked out on the basis of many years’ research and statistical analysis of accidents. Although, the obtained knowledge is helpful for the safety enhancement, the stability accidents are of very different origin. The paper present the estimation methods of ship stability based on the stability rules and operational experience. The paper also contains the analysis of ship stability according to the different loading conditions met during the ship life.

10

Wpływ poprzecznego przesunięcia środka masy statku na jego stateczność dynamiczną

Wawrzyński W.

Prace Wydziału Nawigacyjnego Akademii Morskiej w Gdyni

|

2008

|

Z. 21

145-153

PL

W artykule opisano wpływ poprzecznego przesunięcia środka masy statku na jego stateczność dynamiczną. Poprzeczne przemieszczenie środka masy poza płaszczyznę symetrii statku występuje najczęściej w stanach awaryjnych na skutek przesunięcia ładunku lub niesymetrycznego zatopienia wnętrza kadłuba; jest więc niezamierzone. Zdarza się jednak, iż sytuacja taka wywoływana jest świadomie przez niesymetryczne balastowanie statku w celu zmniejszenia kąta przechyłu wywołanego statycznym działaniem wiatru (promy, statki pasażerskie). Działania te stanowią znaczące zagrożenie dla bezpieczeństwa statku i mogą prowadzić do jego zatonięcia w przypadku niekontrolowanego przejścia linii wiatru i dynamicznego uderzenia wiatru w burtę przeciwną.

EN

This article describes the influence of the transverse shift of the center of gravity of the ship on its dynamical stability. Usually, the transverse shift of the center of gravity outside the plane of symmetry of the ship occurs in emergency situations, due to the shift of the cargo or asymmtrical flooding of the insi des of the hull, thus it is unintentional. However in some cases it is caused intentionally throughout an asymetrical ballasting of the ship in order to decrease the inclination angle elicted by the statical influence of the wind (ferries, passenger ships). Such activity constitutes substantial danger for the safety of the ship and can lead to it's sinking in case of unsupervised passing of an air front and a dynamic hit of the wind into the opposite shipboard.

11

Human reliability at ship safety consideration

Smolarek L.

Journal of KONBiN

|

2008

|

No. 2 (5)

191-206

EN

Human reliability is one of main factors which influence safety at maritime transport. The tendency of decreasing the crew number can growth the human fatigue factor. So it's necessary to analyze human fatigue and human reliability for seaman as factors which can cause the ship catastrophe.

PL

Niezawodność człowieka jest jednym z istotnych czynników wpływających na bezpieczeństwo w transporcie morskim. Występujące ostatnie tendencje do zmniejszania liczebności załóg, będące efektem stosowania nowoczesnych coraz bardziej zautomatyzowanych systemów w siłowniach jak i na pokładzie, mogą prowadzić do nadmiernego obciążenie marynarzy zarówno fizycznego jak i psychicznego. Dlatego niezbędnym jest analiza wpływu niezawodności marynarzy na szanse popełnienia błędu przez człowieka na statku mogącego prowadzić do awarii lub katastrofy.

12

Utilisation of the databases for maritime safety control

Stupak T., Wawruch R.

Archives of Transport System Telematics

|

2008

|

Vol. 1, iss. 1

73-76

EN

Different databases about merchant navy ships are utilized or introduced in Poland: Polish Harbors Information & Control System (PHICS) allowing to collect data concerning vessels visiting Polish ports, database of the Automatic Identification System (Helsinki Commission Service) collecting in real time information transmitted by ships sailing in the Baltic Sea area and enabling its distribution to maritime administrations of all Baltic States, global Long Range Identification and Tracking (LRIT) system extending ships monitoring outside GMDSS A1 areas and Information Processing System (IPS) which is a database about ships visiting the area of the Vessel Traffic Service (VTS) Zatoka Gdańska. Usage possibilities of these five databases for maritime safety and security control will be analyzed in this paper.

13

Analiza ryzyka i ocena bezpieczeństwa statku w stanie uszkodzonym

Gerigk M.

Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport

|

2007

|

z. 63

129-136

PL

Istnieje możliwość zastosowania podejścia opartego o ocenę ryzyka do oceny bezpieczeństwa statków, w tym statków w stanie uszkodzonym. Przy ocenie bezpieczeństwa statku, proponuje się zastosowanie podejścia całościowego. podejście to polega na przeprowadzeniu analizy ryzyka wypadku i jego kontroli, w zależności od wystąpienia różnych scenariuszy wypadku. proponowane podejście można zastosować na etapie już istnuejących, w celu uzyskania lepszego zrozumienia ryzyka.

EN

There is a possibility to apply a risk-based approach for assessment of safety of ships including the ships in damaged conditions. The assessment of sfety ships should be conducted using the holistic approach. Application of the holistic approach approach requires to perform a risk analusis including the risk control options for the different accident scenarios. The proposed methodology can efficiently be used for design and safe operation of ships.

14

Modelling of external dynamics of ship low energy collision

Abramowicz-Gerigk T.

Archives of Transport

|

2007

|

Vol. 19, iss. 3

5-12

EN

Ship low energy contact with a stationary or moving object is assumed in safety analysis as a minor collision. Therefore, the influence of contact deformations on the ship safety and reliability of the ship construction is not well recognised. Due to the possible influence of contact deformations on the ship safety in longer period of time, the low energy collisions are now the subject of several studies. The paper presents phenomena of external dynamics of low energy collisions, existing standards and models used for the determination of contact loads, and the results of the investigations on the interaction forces induced by the ship propellers during berthing.

PL

Zetknięcie o małej energii z obiektem stałym lub ruchomym jest traktowane w analizie bezpieczeństwa statku jako nie istotna kolizja, dlatego wpływ odkształceń będących jego wynikiem na bezpieczeństwo i niezawodność konstrukcji statku nie jest dostatecznie rozpoznany. Ponieważ uszkodzenia takie mają wpływ na bezpieczeństwo statku w przeciągu dłuższego czasu, są one obecnie przedmiotem wielu badań. W artykule przedstawiono zjawiska dotyczące dynamiki statku - zewnętrznej dynamiki zetknięcia o małej energii, istniejące standardy, modele wykorzystywane do obliczania obciążeń oraz wyniki badań sił oddziaływania indukowanych przez pędniki statku podczas cumowania.

15

Zastosowanie zbiorów rozmytych do sterowania ruchem statku w sytuacjach kolizyjnych

Mohamed-Seghir M.

Zeszyty Naukowe Akademii Morskiej w Gdyni

|

2006

|

nr 55

96-105

PL

W artykule przedstawiono model procesu sterowania statkiem w sytuacjach kolizyjnych jako wieloetapowego procesu podejmowania decyzji w rozmytym otoczeniu. W pracy zawarto badania symulacyjne algorytmu wyznaczania optymalnej trajektorii bezpiecznej statku w sytuacjach kolizyjnych oraz badania wrażliwości modelu procesu bezpiecznego sterowania statkiem w sytuacjach kolizyjnych w rozmytym otoczeniu na zmiany parametrów modelu procesu i niedokładności danych uzyskanych z urządzeń nawigacyjnych.

EN

In this paper a safe ship trajectory in collision situation is presented as a multistage decision-making in a fuzzy environment, to determine optimal safety trajectory, according to the international Rules of the Road at Sea, it is used an algorithm of a branch and bound method. To prove application of the proposed conception, computer simulations are presented in a graphical form.

16

System automatycznego sterowania statkiem na morzu

Łebkowski A., Śmierzchalski R., Tobiasz M., Dziedzicki K., Tomera M.

Zeszyty Naukowe Akademii Morskiej w Gdyni

|

2006

|

nr 55

50-59

PL

Praca przedstawia system sterowania statkiem własnym na morzu, który ma zapewnić optymalne pokonywanie trasy przejścia pomiędzy portami, a gdy wystąpi sytuacja zagrożenia kolizyjnego - bezpieczne mijanie się statków. Ma także zapewniać sterowanie w wypadku pokonywania przez statek własny akwenów o ograniczonym ruchu oraz ograniczonej widoczności. W systemie uwzględnia się warunki pogodowe oraz spotkane ograniczenia nawigacyjne o charakterze statycznym i dynamicznym. System ten łączy pracę dwóch technik komputerowych, algorytmów ewolucyjnych do wyznaczania optymalnej trasy przejścia dla statku własnego i sterowania rozmytego do kierowania statkiem po zadanej trasie.

EN

The paper presents the system of control of the own ship at sea, which has to assure optimal and safe the route of passage between harbors. In the case of collision situation the system determines safe crossing of ships. The system has to assure the control in case of defeating through own ship on safe passage through given sea area with regard also on limited visibility. The system gives consideration to weather conditions and met navigational objects of static or dynamic character. This system connects the work of two computer techniques: evolutionary algorithms for determining the optimal passing path, and fuzzy controller for directing the own ship along the assumed path.

17

Sail by Wire - zintegrowany system wspomagania decyzji i sterowania statkiem

Kruszewski J.

Zeszyty Naukowe Akademii Morskiej w Gdyni

|

2006

|

nr 55

34-39

PL

Sail by Wire - jest ideą nadrzędnego, wirtualnego regulatora (kontrolera), odpowiedzialnego za stan bezpie-czeństwa statku na morzu. Pełni on jednocześnie funkcję narzędzia wspomagającego podejmowanie decyzji przez załogę w celu zapobiegania sytuacjom krytycznym. System ten pełni de facto rolę nadrzędnego układu sterowania bezpieczeństwem statku. W rzeczywistości jest to regulator działający na podstawie sieci neuronowej, którego sygnałami wejściowymi są informacje ze wszystkich podzespołów statku, mające decydujący wpływ na zachowanie się statku we wszystkich dostępnych stanach jego pracy.

EN

Sail by Wire - is an idea of supervisory, virtual controller responsible of ship's safety on sea. It creates a tool of mitigating, supporting and preventing the crew in emergency situations on sea. In whole it is a supervisory controller of ship's safety. Working in real time, it is a controller based on neural network principles, where inputs are all necessary variables, which have the main influence on ship's performance on sea.

18

Roll response of ship fitted with passive stabilizing tank

Balcer L.

Polish Maritime Research

|

2004

|

nr 3

12-20

EN

Physical and mathematical models of roll motions of a ship equipped with a roll stabiliŹzing tank of working liquid free surface, is presented. Elaboration of the physical model was based on the idea of two mutually coupled mathematical pendulae. On the basis of the physical model, motion equations of the ship with the tank were determined and solŹved. A way of using the achieved solutions is shown, as well as calculation formulae for coefficients of the motion equations, directly related to the main parameters of the ship and tank, are presented. Such form of the coefficients enhances possibility of application of the equations and their solutions in ship design practice. Some examples of the use of the solutions for analysis of stabilizing effectiveness of a designed tank for a given ship, are also attached. Moreover, guideŹlines for correct design of the stabilizing tanks having free surface of liquid, based on the proposed physical model of the ship-tank system, are offered. It is also indicated that on the basis of the presented results it would be possible to search for ways to make operation of the stabilizing tanks in question more effective.

19

On a risk-based method for safety assessment of a ship in critical conditions a the preliminary design stage. Current report

Gerigk M.

Polish Maritime Research

|

2004

|

nr 1

8-13

EN

The paper presents some current results of the research on development of a method for safety assessment of ships in critical conditions at the preliminary design stage. The meŹthod is expected to make it possible to perform the multi-objective and multi-parametric investigations to achieve the required and optimum levels of safety by using the risk-based and formal approaches to ship safety. During the design analysis influence of parameters associated with the hull form, arrangement of internal spaces, loading conditions, position and extent of damage, cargo shift and weather impacts on safety of ships in critical condiŹtions will be taken into account. Current capabilities of the method are illustrated by several calculation examples of influence of different arrangements of internal spaces of a cargo ship on values of the IMO formal subdivision indices such as the "Attained Subdivision Index A" and "Local Subdivision Indices ?Aj". The method is still under development and its final structure will be presented in the near future.

20

Location of ship rolling axis

Balcer L.

Polish Maritime Research

|

2004

|

nr 1

3-7

EN

In the paper is presented a definition of ship rolling axis and a method for determination of location of the axis. Location of rolling axis depends not only on ship mass distribution but also on the so-called "added masses" which are equivalents of the hydrodynamic forces acting on ship hull during its motion. It has been assumed that the rolling axis is fixed with respect to ship's hull, and its location is determined with accounting for the added masses accompanying ship rolling, whereas the influence of damping forces is neglected. For a representative group of ships appropriate coefficients of hydrodynamic forces were calculated on the basis of the experimental test results available in the subject-matter literatuŹre. It has been assumed that the rolling axis passes through a common centre of ship's mass and relevant added masses. As a result proposed are simple approximate formulas which make it possible to calculate location of ship rolling axis on the basis of the typical ship data available at the preliminary design stage.