Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Ocena wpływu zawartości elastomeru SBS na wartości parametrów charakteryzujących odporność na odkształcenia trwałe asfaltów modyfikowanych

Słowik M., Mielczarek M., Bilski M., Wiśniewski D.

Czasopismo Inżynierii Lądowej, Środowiska i Architektury / Journal of Civil Engineering, Environment and Architecture

|

2016

|

z. 63, nr 1/II

307--314

PL

W pracy przedstawiono wyniki oznaczeń zespolonego modułu ścinania |G*| oraz kąta przesunięcia fazowego δ wykonanych za pomocą reometru dynamicznego ścinania (DSR) w zakresie temperatury, tj. od 100°C do 40°C. Badaniom poddano asfalty ponaftowe pochodzące z dwóch różnych złóż ropy naftowej - rosyjskiej i wenezuelskiej. Asfalty te modyfikowano poprzez komponowanie z koncentratem asfaltu modyfikowanego kopolimerem SBS (stężenie kopolimeru SBS równe 9%). W pracy podjęto próbę wyznaczenia równoważnej temperatury lepiszcza, opisującej odporność na powstawanie odkształceń trwałych, wg metodyki SHRP. Na podstawie wyznaczonych wartości wskaźnika odkształcalności |G*|/sinδ, obliczono temperaturę równoważną, w której badany asfalt osiągnął wartości tego parametru zgodne z wymaganiami Superpave, zarówno przed, jak i po procesie starzenia metodą RTFOT. Przyrost zawartości kopolimeru SBS w asfaltach modyfikowanych powoduje zwiększenie ich temperatury równoważnej zarówno przed jak i po starzeniu metodą RTFOT. Zaobserwowano istotną różnicę w wartościach temperatury równoważnej dla asfaltów rosyjskich i wenezuelskich o zawartości kopolimeru SBS równej 6%, co może świadczyć o zmianach w strukturze kopolimeru podczas starzenia metodą RTFOT. Porównując zespolony moduł ścinania wszystkich badanych asfaltów można stwierdzić, iż wraz ze wzrostem zawartości kopolimeru SBS w badanym lepiszczu zwiększa się wartość |G*|, co może wskazywać na większą odporność na odkształcenia trwałe nawierzchni asfaltowej.

EN

The paper presents the results of complex shear modulus |G*| and phase angle δ tests using a dynamic shear rheometer (DSR) at temperature range between 100°C and 40°C. The tests were conducted on bitumen from two different crude oil deposits - Russian and Venezuelian. These bitumens were modified through combining with modified bitumen concentrate of containing 9% of SBS copolymer. The research included an attempt of determining the equivalent temperature of binder that describes the resistance to permanent deformation, in accordance with SHRP methodology. The temperature at which tested binder reached the parameter value that complies with Superpave specification was calculated on the basis of the determined |G*|/sinδ rutting factor values. This temperature is relevant both before and after the short-term ageing, simulated with the RTFOT method. The higher SBS copolymer content the higher equivalent temperature of tested binders reached - both before and after the ageing process. A significant difference in equivalent temperatures (before and after RTFOT ageing process) was observed in the case of Russian and Venezuelian bitumens with 6% SBS copolymer content. This suggests that destruction of the copolymer occurs during the RTFOT ageing process. After comparing the complex shear modulus values of all types of tested bitumen, it may be concluded that the growth of SBS copolymer content affect the |G*| value increase. This may result in higher resistance to permanent deformation of asphalt pavement.

2

Determination of rut parameters at various levels of slip of a pneumatic drive wheel – laboratory research

Kormanek M.

Inżynieria Rolnicza

|

2013

|

R. 17, nr 4, t. 2

71--81

EN

The paper presents the results of laboratory measurements on the determination of rut parameters resulting from the operation of a pneumatic drive wheel with a different slip. The experiment was performed on the test bench consisting of the researched wheel load simulator, a mobile soil tub and the rope slip control system. Ruts were made at the wheel slip s=6%, 25%, 43%, 62%, 81%, 100%, and when the wheel rolled along the ground with s close to 0%. The obtained ruts were mapped to the computer using the non-contact laser measuring station. Based on the mapping for the rut fragment, the surface area was calcu-lated in a simplified variant, as a horizontal projection of a rut on the surface area and as a real three-dimensional surface area; moreover, the rut volume was measured. It was found that using a simplified method for determination of the surface area of the rut, i.e. a rut hori-zontal projection, a significant error is committed. For studies with only rolling a wheel, a simplified surface area accounted for only 0.6 of real surface area , and for the wheel slip s=25% is was only 0.5 of actual surface area. Increase of the slip results in significant in-crease of the rut volume. With an increase of the slip s=25%, the volume of the rut increased by 1.4 in relation to the variant of s close to 0%, and when the slip was s=43%, as much as 2.2.

PL

W pracy przedstawiono wyniki pomiarów laboratoryjnych nad określeniem parametrów kolein powstałych przy ruchu pneumatycznego koła napędowego z różnym poślizgiem. Doświadczenie wykonano na stanowisku pomiarowym składającym się z symulatora obciążeń koła badanego, ruchomej wanny glebowej, oraz linowego systemu kontroli poślizgu. Koleiny wykonano przy poślizgu koła o wartościach s= 6%; 25%; 43%; 62%; 81%; 100%, oraz gdy koło przetaczano po glebie, a poślizg był bliski 0%. Uzyskane koleiny odwzorowywano w komputerze przy pomocy bezkontaktowego laserowego stanowiska pomiarowego. Na podstawie odwzorowań dla fragmentu kolein obliczono pola powierzchni w wariancie uproszczonym, jako pola rzutu kolein na płaszczyznę oraz rzeczywistym jako pola powierzchni trójwymiarowych, obliczono również objętość kolein. Stwierdzono, iż stosując uproszczoną metodę określania pola powierzchni koleiny tj. rzut koleiny na płaszczyznę, popełnia się znaczny błąd. Dla przeprowadzonych badań przy tylko przetaczaniu koła, pole powierzchni uproszczone stanowiło jedynie 0,6 pola powierzchni rzeczywistej, zaś przy poślizgu koła s=25% to tylko 0,5 pola powierzchni rzeczywistej. Przyrost poślizgu skutkuje znacznymi przyrostami objętości koleiny. Przy wzroście wartości poślizgu do s=25%, objętość koleiny wzrosła 1,4- krotnie w stosunku do wariantu przy poślizgu bliskim 0% , zaś przy poślizgu s=43%, aż 2,2- krotnie.

3

Typowe nierówności nawierzchni dróg

Lozia Z., Mazański K.

Zeszyty Naukowe Instytutu Pojazdów / Politechnika Warszawska

|

2010

|

z. 1/77

209-221

PL

W pracy przedstawiono typowe nierówności nawierzchni dróg i ulic. Szczególną uwagę zwrócono na nierówności zdeterminowane: dziury w nawierzchni, krawężniki, koleiny, przejazdy kolejowe i tramwajowe. Przedstawiono wyniki własnych pomiarów nierówności zdeterminowanych wspomnianych typów. Będą one wykorzystane w symulacji ruchu samochodów.

EN

The paper presents typical road and street roughness. Particular attention was paid to determined unevenness: road surface cavities, curbs, ruts, railway crossings and tramway crossings. Results of measurements are presented in graphical form. They will be apply in road vehicle motion and dynamics simulation.