Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

The resistance to motion of internal combustion engine during the running-in process

Iskra A., Babiak M., Kałużny J.

Combustion Engines

|

2013

|

R. 52, nr 3

599--603

EN

It is common that service manuals of modern passenger car do not establish any special rules of engine running-in process. It does not mean that the running-in process does not take place in the combustion engine, but the geometrical precision of engine elements is so high that manufacturers permit to operate the engine with full power from the very beginning of passenger car operation. To determine if such approach is correct the investigation of resistance to motion during engine initial operation period was made. The friction losses sum of all kinematic couples is the basic parameter that allows to evaluate the advance of engine running-in process. Many factors have influence on resistance to motion of combustion engine which means that determination of friction forces changes during running-in process is very difficult. The investigations presented in the paper were made on the engine in which most of the friction losses components are eliminated and only crank mechanism is considered. Obtained results allow to state that manufacturers resigned to early from running-in prescription which would guarantee the maximization of service life after running in period. Presented results of resistance to motion torque investigations are also the preliminary attempt to determine in which engine cycle phase the differences during and after running-in period are greatest.

PL

Obecnie instrukcje użytkowania samochodów osobowych nie przewidują szczególnych zasad docierania silnika w okresie początkowej eksploatacji. Nie oznacza to oczywiście, że proces docierania został wyeliminowany, jednak precyzja wykonania oraz jakość powierzchni współpracujących elementów pozwalają na pełne obciążenie silnika nowego samochodu. W celu określenia zasadności ww. poglądu zostały przeprowadzone badania zmian przebiegu sił tarcia w początkowym okresie eksploatacji silnika. Straty tarcia w parach kinematycznych silnika spalinowego są podstawowym parametrem pozwalającym ocenić zaawansowanie procesu docierania silnika. Niestety na opory ruchu silnika składa się szereg czynników, co powoduje, że określenie zmian sił tarcia w okresie docierania jest bardzo trudne. Zaprezentowane w artykule badania przeprowadzono na silniku spalinowym, w którym wyeliminowano większość składowych momentu oporu ruchu. Uzyskane wyniki pozwalają wyrazić opinię, że w obecnych instrukcjach obsługi silników spalinowych zbyt wcześnie zrezygnowano z zaleceń gwarantujących maksymalne wydłużenie eksploatacji po okresie docierania po okresie docierania. Zaprezentowane wyniki badań momentu oporu ruchu są również wstępną próbą określenia, w jakim momencie cyklu pracy silnika różnice w okresie docierania i po tym okresie są największe.

2

Wpływ luzów na zużycie tulei cylindrowej podczas docierania eksploatacyjnego silnika.

Droździel P., Ignaciuk P.

Technologia i Automatyzacja Montażu

|

2005

|

nr 1

38-40

3

Wpływ chropowatości technologicznej na przebieg docierania żeliwnego skojarzenia ślizgowego

Nosal S., Grześkowiak J.

Tribologia

|

2004

|

nr 4

71-77

PL

W referacie przedstawiono wyniki badań dotyczących wpływu chropowatości technologicznej żeliwa na niezawodność docierania skojarzenia ślizgowego przy prędkości 6 m/s. Badania prowadzono na skojarzeniu krążek -płaska próbka smarowanym olejem parafinowym. Próbki (krążki) zostały wykonane z żeliw: ZlCu1,4PVB, które jest stosowane na tuleje cylindrowe silników okrętowych napędu głównego i Zl 200, a przeciwpróbki z żeliwnego pierścienia tłokowego. Stwierdzono, że chropowatość badanych żeliw ukształtowana na poziomie zbliżonym do chropowatości eksploatacyjnej znacząco skraca okres docierania i zmniejsza prawdopodobieństwo wystąpienia zacierania w trakcie jego trwania. Ponadto ustalono, że żeliwo ZlCu1, 4PVB w porównaniu z żeliwem Zl 200 wymaga znacznie dłuższego okresu docierania, co można wyjaśnić jego większą twardością i większą zawartością w nim fazy twardej, oraz jest mniej podatne na zacieranie.

EN

The paper presents the results of tests concerning the influence of the cast iron technological roughness to the sliding connection wear-in reliability at the speed 6 m/s. The tests were performed on the "disc -flat sample" connection lubricated with paraffin oil. The samples (discs) were made of cast irons: ZlCu1,4PVB, applied for cylinder liners of main drive marine engines and Zl 200 whereas countersamples were made of cast iron piston ring. They found out that the roughness of the tested cast irons, being on the level close to the service one, reduced considerable the wear-in period as well as the probability of seizure occurrence during this process. Besides, they found out that the cast iron ZlCu1,4PVB applied for cylinder liners of main drive marine engines requires much longer wear-in period in comparison with the cast iron Zl 200 which can be explained by its higher hardness and hard phase content; it is also characterized with much grater wear-in "safety" - it means that it is much less susceptible to seizure.

4

Wpływ wybranych czynników na przebieg docierania żeliwnych skojarzeń ślizgowych

Nosal S., Grześkowiak J.

Tribologia

|

2002

|

nr 2

505-513

PL

W referacie omówiono badania dotyczące wpływu chropowatości technologicznej, prędkości ślizgania i sposobu wykonania odlewu na przebieg docierania żeliwnego skojarzenia ślizgowego.

EN

This paper concerns running - in of cast iron sliding pair. It presents the influence of technological roughness on reliable running - in, temperature, frictional resistance and critical load. The tests were performed on friction machines. The paraffin oil lubrication was applied. Samples (disks) were made of cast iron ZlCu1,4PVB taken from the marine engine cylinder liner and the counter - sample (plates) from the cast iron piston ring applied in the same engine. Roughness of the samples was: R(a1) = (0,19 - 0,26 i m), R(a2) = (0,50- 0,66 žm ), R(a3) = (0,80 - 1,05 |žm). The ratio of the number of tests finished with the running - in to the whole number of tests was assumed as a reliability index of running - in 0. The change of this index, in relation to technological roughness of samples, is presented in the FIG. 1. Temperature and frictional resistances were, during the whole period of running - in, higher for sliding pairs with samples of roughness R(a2) than with the ones of R(a1) - FIG. 2. These parameters were also on a higher level. The previously described tests were carried out at the sliding speed V = 0,56 m/s, whereas the next ones at V = 4; 6; 8 m/s. On the basis of the counter - sample temperature measurement results they determined the critical value of load (FIG. 4) which did not cause, yet, the occurrence of the scuffed white layer on the surface of the counter - sample and the sliding pair scuffing. On the basis of carried out tests they found out that the reliability of cast iron sliding pair running - in is the best when technological roughness is close to roughness occurring after the running - in. In order to avoid scuffing of important cast iron sliding pairs their temperature should be monitored and protected from exeeding to exceed the critical value.