Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Jak biegły do spraw wypadków drogowych „może” wypowiadać się o intencjach obwinionego?

Księżopolski Jacek

Paragraf na Drodze

|

2021

|

Nr 3

55--66

PL

Artykuł przedstawia metodę opiniowania zdarzeń drogowych, udokumentowanych zapisem monitoringu, w których istnieje podejrzenie świadomego sprowokowania kolizji przez jednego z uczestników. Rozważania oparto na konkretnym zdarzeniu, w którym taką możliwość sugerowały zarówno dowody osobowe, jak i informacje o uczestniczeniu jednego z kierujących w dużej ilości podobnych zdarzeń drogowych. Pomimo że w przedmiotowej sprawie pytania skierowane do biegłego były sformułowane wyjątkowo ogólnikowo, to w istocie sprowadzały się do ustalenia, czy intencją obwinionego - kierującego, posiadającego pierwszeństwo przejazdu, było sprowokowanie zderzenia w okolicznościach wskazujących na odpowiedzialność drugiego uczestnika zdarzenia za jego wystąpienie. Oczywistym jest, że bezpośrednia odpowiedź na tego typu pytania byłaby skazana na zarzut przekroczenia kompetencji, ale odpowiednio przygotowana analiza może dać organowi procesowemu podstawę do samodzielnego ustalenia, jakie były intencje obwinionego.

EN

A method of producing expert opinions on road traffic accidents evidenced by monitoring system recording, in which one of the participants is suspected of having deliberately orchestrated the collision is presented. The discussion was based on an actual event in which such a possibility was suggested by both the witnesses’ testimony as well as information on the participation of one of the drivers in a large number of similar events. Despite the fact that the questions the court expert was asked were formulated in an extremely general way, they were essentially aimed at establishing whether it was the intention of the defendant - the driver who had the right of way to provoke the collision in circumstances indicating the responsibility of the other participant. Obviously, a direct answer to this type of question was doomed to the complaint of exceeding the competences. However, an adequately formulated analysis may provide the judicial authority with a basis for an independent decision as to what the defendant’s intentions were.

2

Rondo rondu nierówne

Kinitz Nina

Przegląd Komunalny

|

2020

|

nr 9

90--94

PL

Skrzyżowanie o ruchu okrężnym nie musi wcale przybierać okrągłego kształtu, w którego centrum znajduje się betonowa lub obsadzona trawą wyspa. Część samorządów stawia na innowacyjne rozwiązania, które zwiększają bezpieczeństwo drogowe oraz zamieniają skrzyżowania w prawdziwe dzieła sztuki. Jakie miasta zdecydowały się przełamać schemat i wybudować nietypowe ronda?

3

Czy istnieje konieczność sygnalizowania zmiany kierunku jazdy w lewo podczas wjazdu na rondo?

Tybuszewski Kacper

Paragraf na Drodze

|

2020

|

Nr 3

63--68

PL

Celem artykułu jest udzielnie odpowiedzi na pytanie o konieczność lub brak konieczności włączenia lewego kierunkowskazu podczas wjazdu samochodem na skrzyżowanie o ruchu okrężnym. Przedstawiony problem dotyczy zarówno kierowców, jak i kandydatów na kierowców zdających egzamin na prawo jazdy. Autor wykazał, że w świetle przepisów ustawy z 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym wjeżdżający na skrzyżowanie o ruchu okrężnym nie ma obowiązku sygnalizować zmiany kierunku ruchu lewym kierunkowskazem. Nie dotyczy to sytuacji, w której wjazd na takie skrzyżowanie jest połączony ze zmianą pasa ruchu (np. w przypadku konieczności ominięcia przeszkody) i sytuacji, w której samochód znajdujący się na skrzyżowaniu zmienia zajmowany pas ruchu.

EN

The aim of the article is to answer the question whether it is necessary to switch the left direction indicator while entering a circular traffic junction. The problem concerns both drivers and driving licence examinees. The author has demonstrated that, as provided by the Act on Road Traffic of 20 June 1997, the driver entering a circular traffic junction is not required to indicate a change of direction of travel with the left direction indicator unless a change of traffic lane is involved (e.g. passing an obstacle) or a vehicle already on the junction is changing the traffic lane it is staying in.

4

Zastosowanie rond podczas robót drogowych jako sposób na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego

Pawlak A., Gad S.

Logistyka

|

2014

|

nr 6

8453--8458

PL

W artykule podjęto tematykę stosowania tymczasowych skrzyżowań z ruchem okrężnym wprowadzanych na czas budowy lub przebudowy infrastruktury drogowej. Wykazano szereg zalet wynikających z zastosowania rond tymczasowych, takich jak mała zajętość terenu, przejrzystość rozwiązania, zachowanie wszystkich kierunków ruchu oraz maksymalne wykorzystanie przepustowości. Powyższe zalety przyczyniają się do poprawy bezpieczeństwa ruchu oraz osiągnięcia korzyści w organizacji placu budowy. Prostota tego rozwiązania powoduje, że spotyka się ono z pozytywnym odbiorem wszystkich uczestników ruchu. Praca przedstawia problematykę tymczasowych rond wprowadzanych podczas trwania robót drogowych na przykładzie miasta Kielce, gdzie są one z powodzeniem stosowane od kilku lat.

EN

The article deals with the subject of the use of the temporary intersections with a circular motion introduced at the time of construction or reconstruction of road infrastructure. The work indicates a number of benefits arising from the use of temporary roundabouts, such as low occupancy area, transparent solution, the keeping of all directions of traffic and maximize throughput. These advantages help to improve traffic safety and to achieve benefits in the organization of the construction site. The simplicity of this solution makes it met with a positive reception for all road users. The paper presents the problem of temporary roundabouts introduced during road works on the example of the Kielce city, where they are used successfully for a several years.

5

Wpływ zmian organizacji ruchu na bezpieczeństwo ruchu drogowego na przykładzie ronda Bernardyńskiego w Bydgoszczy

Kempa J., Bebyn G.

Logistyka

|

2014

|

nr 6

5356-5363

PL

W artykule przedstawiono wpływ zmian organizacji ruchu na bezpieczeństwo ruchu drogowego na przykładzie ronda Bernardyńskiego w Bydgoszczy. Wykazano, że w pewnych sytuacjach za pomocą przemyślanej organizacji ruchu można osiągnąć znaczną poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego. Jednak bardzo wyraźnie zaznaczono, że środki organizacji ruchu absolutnie nie mogą być sposobem poprawy błędów geometrycznych w nowoprojektowanych rozwiązaniach infrastruktury drogowej, lecz jedynie istniejących, których przebudowa z różnych względów nie może być zrealizowana. Stwierdzono, że zawsze należy dążyć do osiągnięcia jak największej zgodności rozwiązań geometrycznych z rozwiązaniami organizacji ruchu. Dopiero prawidłowe rozwiązania geometryczne i dopełniające je rozwiązania organizacji ruchu dają duże prawdopodobieństwo, że liczba zdarzeń drogowych spowodowanych wadami infrastruktury drogowej nie przekroczy jeszcze możliwego ze społecznego punktu widzenia akceptowalnego poziomu.

EN

This paper presents the impact of changes in the organization of traffic on road safety at the roundabout example Bernardynskie in Bydgoszcz. It has been shown that in certain situations with the thought of traffic organization can achieve significant improvement in road safety. However, very clearly stated that measures the traffic organization absolutely cannot be a way to improve the geometric errors in the newly designed road infrastructure solutions, but merely existing, there construction of various reasons, cannot be realized. It has been found that you should always strive to achieve the highest compliance solutions geometric solutions traffic organization. Only correct geometric solutions and complementary traffic management solutions they provide a high probability that the number of road accidents caused by defects of road infrastructure will not exceed even possible from a social point of view, an acceptable level.

6

Przepustowość wyjściowa wlotów podporządkowanych skrzyżowań z ruchem okrężnym o nietypowym kształcie wyspy środkowej

Macioszek E.

Logistyka

|

2014

|

nr 4

2971--2981

PL

W artykule przedstawiono wyniki badań przepustowości wlotów podporządkowanych skrzyżowań z ruchem okrężnym o nietypowym kształcie wyspy środkowej (potocznie nazywanych także rondami) a następnie dokonano porównania wartości empirycznych przepustowości z wartościami przepustowości wyjściowych oszacowanymi za pomocą zależności przedstawionych w polskiej Metodzie Obliczania Przepustowości Rond. Uzyskane wyniki potwierdziły znaczną rozbieżność pomiędzy wartościami przepustowości w zakresie od 8.58 % do 27.44 %. Różnice te potwierdzają, iż nie można w przypadkach wlotów podporządkowanych skrzyżowań z ruchem okrężnym o nietypowym kształcie wyspy środkowej stosować zależności opracowanych docelowo dla wlotów rond. Na podstawie uzyskanych wyników można także stwierdzić, iż kształt i rozmiar wyspy środkowej oraz sposób jej zagospodarowania mają pewien wpływ na zdolność przepustową wlotów podporządkowanych skrzyżowań o nietypowym kształcie wyspy środkowej.

EN

The results of inlets capacity measurements of intersections with circular motion with another than circular shape of central islands have been presented in this article. Obtained results of inlets capacities of intersections with circular motion with another than circular shapes of central islands have been compared with capacities obtained from polish method of roundabouts inlets capacity calculating. The results confirmed the discrepancy between capacities value from 8.58 % to 27.44 %. These differences confirm that in the case of inlets of intersections with circular motion with another than circular shape of central island can not be used equations developed strictly for roundabouts inlets. Based on the results of analysis may also be noted that shape and size of central island and also landscaped of central island have some influence on inlets capacity of intersections with circular motion with another than circular shape of central island.

7

Analiza zjawiska ograniczonego zaufania kierowców do innych użytkowników na skrzyżowaniach z ruchem okrężnym

Macioszek E.

Logistyka

|

2014

|

nr 4

2959--2970

PL

W artykule przedstawiono problem ograniczonego zaufania kierujących pojazdami z wlotów podporządkowanych skrzyżowań z ruchem okrężnym wobec zachowań kierowców znajdujących się na jezdni głównej skrzyżowania. Na podstawie szeroko zakrojonych badań empirycznych przeprowadzonych na skrzyżowaniach z ruchem okrężnym stwierdzono istnienie pewnego typu interakcji pomiędzy pojazdami z wlotu podporządkowanego, które włączają się do ruchu na jezdnię główną skrzyżowania a pojazdami opuszczającymi jezdnię główną skrzyżowania wylotem poprzedzającym analizowany wlot. W Polsce tego typu interakcje nie są uwzględniane podczas szacowania zdolności przepustowej skrzyżowań z ruchem okrężnym a jedynie przy obliczaniu przepustowości wlotów podporządkowanych skrzyżowań bez sygnalizacji świetlnej, na których proces włączeń pojazdów podporządkowanych regulowany jest za pomocą znaków drogowych A-7 lub B-20. Głównym celem artykułu jest analiza mająca na celu rozstrzygnięcie czy w modelach predykcji przepustowości wlotów podporządkowanych skrzyżowań z ruchem okrężnym powinno uwzględniać się w składzie natężenia nadrzędnego dla danego wlotu także pojazdy opuszczające jezdnię główną wylotem poprzedzającym analizowany wlot.

EN

The problem of drivers limited confidence to other drivers on circular intersections have been presented in this article. In general, this problem is visible between the vehicles from the subordinated inlets which try to join to the main road traffic and vehicles on the main road traffic which leaving the main road using outlet before analyzed inlet. Based on the extensive empirical researches conducted on the intersections with the circular motion, the existence of a certain type of interactions between the vehicles from the subordinated inlets which try to join to the main road traffic and vehicles on the main road which leaving the main road traffic using outlet before analyzed inlet was stated. In Poland, this kind of interactions between vehicles is not included in process of estimating inlets capacity of circular intersections but only in process of calculating the subordinate inlets capacity of intersections without traffic lights, at which the process of vehicles sub-inclusions is regulated by traffic signs A-7 or B-20.

8

Ronda, niby ronda i nieronda - o potrzebie klasyfikacji

Użdalewicz Z.

Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne

|

2010

|

Nr 92, z. 151

251-268

PL

Określenie "rondo" ma bardzo wiele znaczeń, także w odniesieniu do rozwiązań drogowych. Jest różnie rozumiane w mowie potocznej, w przepisach technicznych, czy też w literaturze fachowej. W przepisach ruchu drogowego nie występuje. Zastąpiło je określenie "ruch okrężny". Jednak nie wszystkie rozwiązania z wyspą w środku powinny być oznakowane jako "ruch okrężny", a niektóre z nich nie mogą nawet być klasyfikowane jako skrzyżowania. Na podstawie analizy funkcjonalnej różnych typów rozwiązań z wyspą w środku, Autor sformułował pierwszą propozycję klasyfikacji rozwiązań drogowych, dzieląc je na trzy grupy: "nieronda" - rozwiązania, które nie mogą lub nie powinny być oznakowane znakiem C-12 "ruch okrężny", "niby ronda" - skrzyżowania, które nie powinny być oznakowane znakiem C-12 "ruch okrężny" i "skrzyżowania o ruchu okrężnym" - ronda "właściwe", na których ruch kołowy odbywa się według zasady określonej dla znaku C-12.

EN

The term "roundabout" has many meanings, some of them refer to road designs. There are different meanings of this term typical for colloquial speech, technical regulations and professional references. There is no such term in the highway code. It has been replaced by the circular traffic. However not all designs with central island should be signed as "circular traffic" and some of them should not even be classified as an intersection. Basing on functional analysis of various types of designs with central island, the author formulates the first proposal of intersection classification dividing them into three groups: "no roundabouts" - designs that could not or should not be signed by sign C-12 "circular traffic", "semblance roundabouts" - intersections that should not be signed by C-12 "circular traffic" and "intersections with circular traffic" - normal roundabouts where road traffic is realized according to the rule proper for sign C-12.

9

Co jest rondem, a co placem? Warto podjąć dyskusję

Wierzchowski M.

Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne

|

2010

|

Nr 92, z. 151

269-278

PL

Dla zidentyfikowania pojęć: rondo i plac niezbędne jest zestawienie pojęć określonych nie tylko w ustawie "Prawo o ruchu drogowym", ale również w aktach prawnych wynikających z delegacji ustawy "Prawo budowlane". Niestety w praktyce takie zestawienie jest niejednokrotnie pomijane, co skutkuje błędnym oznakowaniem rond i placów i w konsekwencji utrwaloną wśród użytkowników dróg niechęcią do tego typu rozwiązań geometrycznych. Czy słusznie?

EN

To identify the terms "roundabout" and "square", it is essential to list all terms defined not only in the Highway Code but in the other legal acts resulting from delegacy of the Building Code. Unfortunately, in practice such lists are frequently omitted and as a result in practice there are many roundabouts and squares signed in a wrong way and as a consequence there are many drivers who strongly dislike the geometrical designs of such type of intersection. Is it correct?

10

Przepustowość skrzyżowań o ruchu okrężnym jako element logistyki miejskiej

Małecki K., Wątróbski J.

Logistyka

|

2010

|

nr 5

9-13

PL

W artykule przedstawiono ważną tematykę dotyczącą logistyki miejskiej - zasadność projektowania (w kontekście przepustowości) skrzyżowań o ruchu okrężnym. Do celów badawczych wykorzystano opracowane narzędzie symulacji. Wykonano wiele badań, których wyniki uświadamiają ważność i aktualność problemu. Intensywny rozwój motoryzacji i wzrastające natężenie ruchu drogowego zmusza do ulepszania istniejących oraz szukania nowych rozwiązań dotyczących poprawy organizacji i bezpieczeństwa ruchu drogowego. Cenionym rozwiązaniem, poprawiającym w znacznym stopniu przepustowość i bezpieczeństwo ruchu, jest skrzyżowanie o ruchu okrężnym. Tego typu skrzyżowania są skutecznym sposobem na rozładowanie zatorów drogowych. Swoją konstrukcją ograniczają prędkość jazdy oraz zapewniają kierującym lepszą widoczność. Według danych statystycznych, na skrzyżowaniach o ruchu okrężnym występuje 5 razy mniej wypadków, niż na innych skrzyżowaniach, a liczba ofiar śmiertelnych zmniejsza się o ponad 95%.

EN

In the article the important subject matter of city logistics is represented the legitimacy of the designing (in the context of the capacity) crossings about the circuitous traffic. Own developed simulation tool is used in research. Many researches were executed; whose results inform the importance and the topicality of this problem. Intensive development of motorization and the increasing traffic density forces to improving existing and seeks of new solutions concerning the improvement of the organization and the road safety. An esteemed solution improving greatly the capacity and the security of the traffic is the crossing about the traffic a circuitous. These types of the crossing are an efficient manner discharging of traffic congestions. The construction limits the travelling speed and assures directive the better visibility. According to given statistics on traffic circle crossings appear 5 times less accidents than on other crossings and the death toll grows less about 95%.

11

Skrzyżowania z ruchem okrężnym w Polsce

Tracz M.

Drogi : lądowe, powietrzne, wodne

|

2010

|

[nr] 10 (29)

34--49

PL

Przedstawiamy obszerną i wyczerpującą analizę funkcjonowania skrzyżowań z ruchem okrężnym, obejmującą zarówno aspekty historyczne, jak i wytyczne projektowania rond oraz zagadnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego.

EN

The authors present a comprehensive and exhaustive analysis of the operation of the intersections in a circular motion, covering both the historical aspects and design guidelines for roundabouts and road safety issues.

12

Zastosowanie mini ronda jako metody poprawy bezpieczeństwa i uspokojenia ruchu drogowego na przykładzie miasta Chorzowa

Wojtala P., Bernad B., Trybek M.

Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne

|

2009

|

Nr 89, z. 146

205-218

PL

W artykule omówiono doświadczenia Miejskiego Zarządu Ulic i Mostów w Chorzowie wynikające ze stosowania mini rond jako metody poprawiającej bezpieczeństwo ruchu drogowego. Dokonano porównania mini ronda z wyspą środkową wyniesioną (brukowaną) i eksperymentalnego mini ronda z wyspą środkową wykonaną za pomocą oznakowania poziomego grubowarstwowego. Artykuł zawiera opis wad i zalet stosowanych rozwiązań oraz zwraca uwagę na problemy społeczne wynikające z wdrażania nietypowych rozwiązań komunikacyjnych.

EN

The subject of our interest are experiences of Roads and Bridges Maintenance Management for Urban Areas in Chorzów in dealing with mini-roundabouts as a method of improving the road traffic safety. The authors of the article thoroughly describes the mini-roundabouts with the paved raised traffic island in comparison to experimental mini-roundabouts with horizontal multilayered marks. The paper considers good and bad examples of mini-roundabouts and provides an insight into the public problems with introducing the new untypical transport solutions.

13

Geneza skrzyżowań typu rondo

Macioszek E.

Zeszyty Naukowe. Transport / Politechnika Śląska

|

2009

|

z. 65

57-63

PL

Ronda, szczególnie małe, znajdują coraz większe uznanie wśród polskich projektantów, co wynika przede wszystkim z ich zalet. Formę tę przyjmują zarówno nowo budowane skrzyżowania, jak i przebudowywane, już istniejące inne typy skrzyżowań. Do głównych zalet rond należy zaliczyć: bezpieczeństwo, wysoką przepustowość, geometrycznie wymuszoną redukcję prędkości podczas przejazdu przez rondo, możliwość łatwego i bezpiecznego zawracania. Wszystkie te i pozostałe zalety są efektem wypracowanej przez lata funkcjonowania geometrii i organizacji ruchu na rondach. Rozwojowi tego typu skrzyżowań towarzyszy rozwój metodologii obliczania ich przepustowości. W artykule zaprezentowano genezę powstania skrzyżowań typu rondo na świecie oraz pierwsze metody służące do obliczania ich przepustowości.

EN

Modern roundabouts have become a subject of great interest and attention over the last few years on all the world. This interest is partially based on the great success of roundabouts in Europe and Australia, where intersection design practice has changed substantially as the result of the good performance of roundabouts and their acceptance by the public. Modern roundabouts follow design principles that are different from those of traffic circles built on the world in the first half of the century. The old circles often gave priority to entering traffic and were designed with the weaving movement as a prime consideration. The circles became fairly large, with long distances between consecutive entrances and exits and with relatively high speeds. In contrast, the modern roundabouts are designed for lower speeds, and its dimensions are determined by the number of branches, required capacity, and by the turning radii of larger vehicles. Deflection of the vehicle path through the roundabout is a critical design element affecting the safety of the roundabout. Entering traffic has to yield to circulating traffic. At low traffic loads, vehicles enter without stopping, at higher loads, entering traffic hasn't wait for a gap in the circulating stream. To increase roundabout capacity, entries are flared to provide more than one entry lane, and the circulatory roadway is widened.