Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Improving the efficiency of transporting lightweight bulky cargo by motor transport

Gogiashvili Phridon, Kirtadze Shalva, Lekveishvili Gocha, Kbilashvili David, Chogovadze Jumber, Sirbiladze Besik

Transport Problems

|

2023

|

T. 18, z. 4

147--159

EN

The shipping process should be carried out to minimize standing time, as it affects the total vehicle mileage. The efficiency of distributing cargo on routes in modern conditions could be achieved by transporting cargo taken from several manufacturers that have mutually comparable mileages. This paper analyzes common methods of cargo distribution by routes. It was established that the approximate methods that provide near- optimal solutions to problems have become widespread. Therefore, there is no alternative to using accurate methods in the process of studying the routing problem. One such method is the branch-and-bond method. It should also be noted that it does not involve going to the same place multiple times, which takes place in a real transport scheme. Thus, the modification of accurate methods is a promising direction in solving the routing problem in the process of transporting the goods in small consignments. Consequently, this provides an opportunity to effectively use motor transport in the logistic system.

2

Ocena stanu technicznego wiaduktu drogowego o niskiej reputacji uzyskanej na drodze próbnego obciążenia

Wierzbicki Tomasz, Germaniuk Krzysztof, Mazanek Małgorzata

Magazyn Autostrady

|

2022

|

Nr 2

40--45

PL

W artykule przedstawiono ocenę stanu technicznego wiaduktu drogowego położonego w ciągu dróg krajowych po niemal 15 latach eksploatacji, przy czym wiadukt ten charakteryzował się wadą projektową odkrytą w trakcie próbnego obciążenia konstrukcji. Błąd powstał na etapie obliczeń. Przyjęto niepoprawny ciężar właściwy betonu, co miało istotny wpływ na wyniki próbnego obciążenia i zmusiło administratora obiektu do wykonania wzmocnienia konstrukcji nośnej. Wzmocnienie wykonano w formie ściągów stalowych wprowadzających siłę sprężającą w każdym z trzech dźwigarów głównych. W roku 2021 wykonano ocenę stanu technicznego w związku z planowaną rozbudową trasy o dodatkowy pas ruchu wymagający zmiany warunków użytkowania obiektu. Wyniki badań przedstawionych w artykule wskazały na poprawny stan konstrukcji po 14 latach eksploatacji.

EN

The article presents the assessment of the technical condition of the road viaduct located within national roads after almost fi fteen years of operation, while the viaduct was characterised by a design defect discovered during the test load of the structure. During the load test, it turned out that the wrong specifi c weight of concrete was assumed during the calculations, which had a signifi cant impact on the test load results and forced the facility administrator to strengthen the load-bearing structure. The reinforcement was made in the form of steel ties introducing the prestressing force in each of the three main girders. In 2021, an assessment of the technical condition was carried out in connection with the planned expansion of the route with an additional lane requiring changes in the conditions of use of the structure. The results of the tests presented in the article have shown the correct condition of the structure after 14 years of operation.

3

Koncepcja kolejowej trasy średnicowej we Wrocławiu w celu uruchomienia sieci SKM

Korzeń Mariusz

Przegląd Komunikacyjny

|

2021

|

R. 76, nr 2

6--10

PL

W artykule przedstawiono propozycję budowy kolejowej trasy średnicowej we Wrocławiu w celu utworzenia sieci szybkiej kolei miejskiej. Główną motywacją dla utworzenia sieci SKM jest stale rosnący ruch w kierunku centrum spowodowany coraz bardziej rosnącą liczbą osób zamieszkujących peryferyjne części miasta oraz gmin ościennych tworzących aglomerację wrocławską. Jako przykład sprawnie funkcjonującej sieci szybkiej kolei miejskiej wykorzystującej tunel średnicowy przytoczono sieć S – Bahn w Monachium, w której wykorzystywany tunel kolejowy przebiegający przez centrum miasta determinuje duże potoki pasażerów i jest to w związku z tym jeden z głównym środków transportu na obszarze całej aglomeracji. W dalszej części omówiono pokrótce stan obecny Wrocławskiego Węzła Kolejowego pokazując tym samym duży potencjał miasta do utworzenia sieci SKM. Wskazano miejsca, w których należałoby zapewnić bezpośredni dostęp do sieci kolejowej. Zaproponowano utworzenie dwóch tras średnicowych w całości przebiegających z tunelu. Ich przebieg powinien być podyktowany lokalizacją wskazanych w artykule generatorów ruchu w centrum Wrocławia. W podsumowaniu autor przedstawia korzyści idące za budową nowych tras oraz wspomina o potrzebie rozwoju sieci transportu szynowego wynikającej z Wrocławskiej Polityki Mobilności. Utworzenie nowej trasy przebiegającej przez centrum miasta w znaczący sposób zwiększyłoby atrakcyjność przewozową kolei a co za tym idzie, nowa trasa stanowiłaby kluczowy element dla utworzenia sprawnie funkcjonującej sieci SKM na terenie miasta oraz całej aglomeracji wrocławskiej.

EN

The article presents a proposal for the construction of a cross-city rail route in Wrocław in order to create a LRT system. The main motivation for the creation of the LRT system is the constantly growing traffic towards the center caused by the increasing number of people living in the peripheral parts of the city and neighboring municipalities making up the Wrocław agglomeration. As an example of an efficient LRT system using a cross-city tunel is the S-Bahn system in Munich was cited, in which the railway tunnel running through the city center determines large flows of passengers and is therefore one of the main means of transport in the entire agglomeration. In the next part, the current state of the Wrocław Railway Junction is briefly discussed, thus showing the city's great potential to create the LRT system. Places where direct access to the railway network should be provided have been indicated. It was proposed to create two cross-diameter routes running entirely from the tunnel. Their course should be dictated by the location of the traffic generators indicated in the article in the center of Wrocław. In the summary, the author presents the benefits of building new routes and mentions the need for the development of the rail transport network resulting from the Wrocław Mobility Policy. The creation of a new route running through the city center would significantly increase the transport attractiveness of the railways, and thus, the new route would be a key element for the creation of an efficiently functioning LRT system in the city and the entire Wrocław agglomeration.

4

Barrier-free environment formation in the current urban landscape

Shostak H. S.

Przestrzeń i Forma

|

2018

|

nr 33

195--204

EN

An analysis of practical and scientific experiences in foreign countries on the barrier-free urban environment formation was made. It was identified that creating a barrier-free social spaces is possible only in context of a constant dialogue between the city administration, architects and disabled persons. The model of the route for people with limited mobility and the method of its` formation were developed on the basis of practical and scientific experience. Formation of this route is an important step towards humanization of the environment in relation to people with limited mobility.

5

Traveling salesman problem in the function of freight transport optimization

Prokudin G., Chupaylenko O., Dudnik O., Dudnik A., Pylypenko Y.

Journal of Sustainable Development of Transport and Logistics

|

2018

|

Vol. 3, No. 1

29--36

EN

The use of modern information technology means in solving the traveling salesman problem to optimize the routing of freight transportation in international traffic is motivated in this article. The process of solving the traveling salesman problem is automated by modern information technology means, in particular the Delphi Software and the function "Search Solution" in the Microsoft Office Excel table processor. The existing requirements and restrictions on the specificity and dimension of the problem are considered as well.

6

Metoda wyznaczania optymalnej odległości między przystankami na sieci autobusowej komunikacji miejskiej

Ficoń K.

Gospodarka Materiałowa i Logistyka

|

2018

|

nr 5

24--33

PL

W pracy podjęto próbę modelowania zadania wyznaczania optymalnej odległości między przystankami autobusowymi na sieci komunikacji miejskiej. W tym celu został zbudowany model logiczno-analityczny obrazujący proces poruszania się autobusu na sieci komunikacji miejskiej, uwzględniający m.in. czasową dynamikę ruszania z przystanku, liniowy odcinek ruchu jednostajnego między przystankami i czas hamowania przed kolejnym przystankiem. Dodatkowo dołączono „pieszą” procedurę dojścia pasażera do przystanku, a następnie jego dotarcie do miejsca przeznaczenia. Zaproponowana topografia miejskiej sieci komunikacji autobusowej powinna gwarantować minimalizację łącznego czasu podróży autobusem oraz czasu dojścia do przystanku i przejścia do miejsca docelowego. Skuteczność funkcjonowania modelu zilustrowano prostym przykładem liczbowym.

EN

The paper attempts to model the task of determining the optimal distance between bus stops on the public transport network. To this end, a logical-analytical model was built, illustrating the process of moving the bus on the public transport network, including temporary dynamics of starting from the stop, linear segment of uniform traffic between stops and braking time before the next stop. In addition, a "walking" procedure for the passenger to reach the stop and then reaching the destination. The proposed topography of the urban bus communication network should guarantee minimizing the total travel time of the bus and the time of reaching the bus stop and passing to the destination. The model's effectiveness is illustrated by a simple numerical example.

7

Metoda wyznaczania optymalnej odległości między przystankami na sieci autobusowej komunikacji miejskiej

Ficoń K.

Gospodarka Materiałowa i Logistyka

|

2018

|

nr 5

192--210, CD

PL

W pracy podjęto próbę modelowania zadania wyznaczania optymalnej odległości między przystankami autobusowymi na sieci komunikacji miejskiej. W tym celu został zbudowany model logiczno-analityczny obrazujący proces poruszania się autobusu na sieci komunikacji miejskiej, uwzględniający m.in. czasową dynamikę ruszania z przystanku, liniowy odcinek ruchu jednostajnego między przystankami i czas hamowania przed kolejnym przystankiem. Dodatkowo dołączono „pieszą” procedurę dojścia pasażera do przystanku, a następnie jego dotarcie do miejsca przeznaczenia. Zaproponowana topografia miejskiej sieci komunikacji autobusowej powinna gwarantować minimalizację łącznego czasu podróży autobusem oraz czasu dojścia do przystanku i przejścia do miejsca docelowego. Skuteczność funkcjonowania modelu zilustrowano prostym przykładem liczbowym.

EN

The paper attempts to model the task of determining the optimal distance between bus stops on the public transport network. To this end, a logical-analytical model was built, illustrating the process of moving the bus on the public transport network, including temporary dynamics of starting from the stop, linear segment of uniform traffic between stops and braking time before the next stop. In addition, a "walking" procedure for the passenger to reach the stop and then reaching the destination. The proposed topography of the urban bus communication network should guarantee minimizing the total travel time of the bus and the time of reaching the bus stop and passing to the destination. The model's effectiveness is illustrated by a simple numerical example.

8

Marszrutowanie niejednorodnej floty pojazdów w regularnej strukturze dróg transportowych

Bocewicz G., Muszyński W., Banaszak Z.

Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Elektronika

|

2016

|

z. 195, t. 1

289--299

PL

Zachowanie Systemu Transportu Materiałowego (STM) obejmujące różne rodzaje transportu musi być dopuszczalne w sensie bezkolizyjnej, wolnej od zatorów realizacji operacji transportu, tak, aby możliwa była realizacja współbieżnych przepływów materiałowych. Skoro strumienie przepływów materiałowych, przebiegające różnymi możliwymi marszrutami determinują zachowanie STM, istotnym zagadnieniem jest poszukiwanie odpowiedzi na pytanie, w jakich rodzajach struktur STM możliwe jest zagwarantowanie pożądanego zachowania i jak takie pożądane zachowanie systemu można osiągnąć. Tego rodzaju pytania są typowymi pytaniami w zagadnieniach marszrutowania, które należą do problemów obliczeniowo trudnych. Odpowiednie ich sformułowanie, dla regularnych i fraktalo-podobnych struktur może prowadzić do znaczącej redukcji problemów obliczeniowych. Tego rodzaje struktury umożliwiają ewaluacje możliwych marszrut i harmonogramowanie operacji transportowych wzdłuż ścieżek transportowych w czasie wielomianowym. Rozważane w pracy marszruty przepływów, wykonywane przez STM, są kolejno wykonywanymi operacjami transportu, za pomocą wózków AGV, oraz operacjami produkcyjnymi wykonywanymi na odpowiednich maszynach. W pracy założono, że operacje te są wykonywane w zamkniętych pętlach sieci, dla których potencjalne konflikty są rozwiązywane w oparciu o reguły priorytetowania dostępu do współdzielonych zasobów. Istota problemu polega na znalezieniu wystarczających warunków zapewniających osiągnięcie w systemie STM ustalonego stacjonarnego zachowania cyklicznego. Proponowana metoda jest zilustrowana przykładem.

EN

The behavior of a Material Transportatian System (MTS) encompassing movement of various transport modes has to be admissible, i.e. collision- and congestion-free, as to guarantee deadlock-free different flows of concurrently transported goods. Since the material flows following possible machining routes serviced by MTS determine its behavior the following questions occur: what kind of MTS structure can guarantee a given behavior, and what admissible behavior can be reachable in a given MTS structure? These questions are typical for vehicle routing problems which are computationally hard. Their formulation within the framework of mesh-like and fractal-like structures enables, however, to get a significant reduction on the size. Such structures enable to evaluate admissible routings and schedules following flow-paths of material transportalion in a polynomial time. Considered in the paper production routes followed by MTS are serviced by operations subsequently executed on AGVs and machine tools. Assuming transport operations are executed by AGVs arranged in a streaming closed-loops network where potential conflicts are resolved by priority dispatching rules assigned to shared resources the main problem boils down to the searching for sufficient conditions guaranteeing MTS cyclic steady state behavior. Implementation of proposed conditions is illustrated through multiple examples.

9

Determine the safe transport of dangerous goods route

Dolia V., Englezi I

Transport Problems

|

2015

|

T. 10, z. 1

31--44

EN

The methods of conflict situations assessment were analyzed, and it was established that the main shortcoming is the disregard of the probability of occurrence of the RTA involving an individual road user. Based on the factor analysis conducted, the non-linear model of the probability of the RTA occurrence in the transport network segments was developed. Also, the model of the probability of the RTA occurrence in transport junctions was improved. It will enable, if using respective optimization algorithms, working out the optimal routes for dangerous goods transportation by the minimum of the RTA occurrence probability.

RU

Рассмотрены методы оценки конфликтных ситуаций и установлено, что главным недостатком является не учет вероятности возникновения ДТП с отдельным участником дорожного движения. В результате проведенного факторного анализа была разработана нелинейная модель вероятности возникновения ДТП на участках транспортной сети. Также усовершенствована модель вероятности возникновения ДТП в транспортных узлах. Это позволит, при использовании соответствующих оптимизационных алгоритмов, строить оптимальные маршруты перевозки опасных грузов по минимуму вероятности возникновения ДТП.

10

Problemy wyznaczania optymalnej trajektorii obiektu na obszarze ograniczonym

Dramski Mariusz

Studia i Materiały Informatyki Stosowanej

|

2014

|

nr 17

16--21

PL

Podstawowym celem systemów informatycznych w transporcie jest wspomaganie procesu przemieszczenia ładunku lub ludzi z punktu początkowego do punktu docelowego. Poza typowymi funkcjami związanymi z informatyczną obsługą przedsiębiorstwa, istnieje szereg metod wspomagających np. dobór optymalnej trasy dla środka transportu. Trasa optymalna to taka, której koszt (uwzględniając nie tylko odległość, ale także i inne czynniki) jest możliwie jak najmniejszy. W niniejszym artykule przedstawione są wyniki dotychczasowych prac prowadzonych w tym zakresie na Akademii Morskiej w Szczecinie.

EN

The main task of the information systems in transport is supporting the process of the movement of cargo and people from the departure point to the destination. Besides the typical ERP functions, these systems have also some tools like searching for the optimal route etc. The optimal route is when it’s total cost (considering different factors) is minimal. In this paper the results of experiments carried out at The Maritime University of Szczecin are described.

11

Zdarzenia z udziałem zwierząt na drogach województwa podkarpackiego, ich skutki i możliwości ograniczania

Bukała B., Tereszkiewicz K.

Logistyka

|

2014

|

nr 6

2467--2474

PL

Zdarzenia drogowe z udziałem zwierząt są bardzo ważnym zagadnieniem w aspekcie bezpieczeństwa ruchu drogowego. W ich efekcie corocznie odnotowuje się wysoką ilość zdarzeń drogowych, w efekcie których traci życie lub ponosi trwały uszczerbek na zdrowiu około 30 tys. Osób. Wysokie są również straty finansowe związane z likwidacją skutków społecznych jak również środowiskowych. Z uwagi na skalę zjawiska w wielu krajach świata wdrożono efektywne metody pozwalające w istotny sposób ograniczyć liczbę zdarzeń drogowych z udziałem zwierząt jak również ograniczyć ich skutki. Głównymi metodami przeciwdziałania zdarzeniom drogowym z udziałem zwierząt w chwili obecnej są metody opierające się na projektowaniu i tworzeniu korytarzy ekologicznych, oraz poprawną ewidencje zdarzeń drogowych z udziałem zwierząt, grodzenie dróg od terenów, na których żyją zwierzęta oraz stałe monitorowanie odcinków dróg, na których te zdarzenia mają miejsce. Uzyskana dzięki tym metodom wiedza umożliwia sprawniejsze projektowanie nowych szlaków komunikacyjnych z uwzględnieniem korytarzy ekologicznych dla zwierząt. Dodatkowo prowadzenie akcji uświadamiającej kierowców – zwłaszcza młodych lub z niewielkim doświadczeniem – o konsekwencjach kolizji ze zwierzętami jest również istotne w kontekście przeciwdziałania zdarzeniom drogowym z udziałem zwierząt.

EN

Traffic incidents involving animals are a very important issue in terms of road safety. As a result, every year appears to be a high amount of traffic incidents, which resulted in lost lives or accepts any permanent health for about 30 thousand people. Financial costs associated with the liquidation of the social effects as well as environmental are also very high. Due to the scale of the phenomenon many countries implemented effective methods to significantly reduce the number of road accidents involving animals as well as reduce their impact. The main methods to prevent road incidents involving animals are methods that are based on the design and creation of ecological corridors, correct records of road accidents involving animals, fencing of roads from the areas where they live animals and constant monitoring of road sections in which these events take place. Obtained by the methods knowledge enables efficient design of new routes, taking into account ecological corridors for animals. In addition, conducting of awareness of drivers - especially young or with little experience - the consequences of collisions with animals is also important in the prevention of road incidents involving animals.

12

Geodesic survey and modernization of a route as the task of optimization

Nowak E.

Geodesy and Cartography

|

2014

|

Vol. 63, no. 1

75--87

EN

A geodesic survey of an existing route requires one to determine the approximation curve by means of optimization using the total least squares method (TLSM). The objective function of the LSM was found to be a square of the Mahalanobis distance in the adjustment field ν. In approximation tasks, the Mahalanobis distance is the distance from a survey point to the desired curve. In the case of linear regression, this distance is codirectional with a coordinate axis; in orthogonal regression, it is codirectional with the normal line to the curve. Accepting the Mahalanobis distance from the survey point as a quasi-observation allows us to conduct adjustment using a numerically exact parametric procedure. Analysis of the potential application of splines under the NURBS (non-uniform rational B-spline) industrial standard with respect to route approximation has identified two issues: a lack of the value of the localizing parameter for a given survey point and the use of vector parameters that define the shape of the curve. The value of the localizing parameter was determined by projecting the survey point onto the curve. This projection, together with the aforementioned Mahalanobis distance, splits the position vector of the curve into two orthogonal constituents within the local coordinate system of the curve. A similar system corresponds to points that form the control polygonal chain and allows us to find their position with the help of a scalar variable that determines the shape of the curve by moving a knot toward the normal line.

PL

Inwentaryzacja istniejącej tras y wymaga wyznaczenia krzywej aproksymującej w wyniku optymalizacji realizowanej metodą najmniejszych kwadratów (TLSM). Analiza funkcji celu LSM wykazała, że jest ona kwadratem odległości Mahalanobisa w przestrzeni poprawek. W zadaniach aproksymacyjnych odległość Mahalanobisa jest miarą odstępu pikiety od wyznaczanej krzywej, w przypadku regresji zwykłej odstęp ten ma kierunek osi układu współrzędnych a w przypadku regresji ortogonalnej odstęp ma kierunek normalnej do krzywej. Uznanie odległości Mahalanobisa pikiety od wyznaczanej krzywej za quasi-obserwację pozwala na wykonanie wyrównania dopracowaną numerycznie procedurą parametryczną. Badanie możliwości zastosowania funkcji sklejanych w przemysłowym standardzie NURBS do aprosymacji przebiegu trasy wykazało dwa problemy: brak wartości parametru lokalizującego dla pikiety oraz operowanie parametrami wektorowymi defi lującymi kształt krzywej. Wartość parametru lokalizującego wyznaczono przez rzut pikiety na krzywą - łącznie z opisaną wyżej odległością Mahalanobisa stanowi on rozkład wektora wodzącego pikiety na dwie składowe podłużną i poprzeczną w lokalnym układzie krzywej. Analogiczny układ w punktach tworzących łamaną kontrolną funkcji Beziera pozwala na wyznaczenie ich położenia za pośrednictwem niewiadomej skalarnej modelującej kształt krzywej poprzez przesunięcia węzła w kierunku normalnej.

13

Badania przemieszczeń osuwiska w Mogilanach naziemnym skanerem laserowym

Pilecka E., Manterys T.

Zeszyty Naukowe Instytutu Gospodarki Surowcami Mineralnymi i Energią PAN

|

2013

|

nr 84

117--130

PL

W artykule opisano problemy osuwiskowe na drodze relacji Kraków—Zakopane na obejściu Mogilan. Omówiono zagrożenie osuwiskami w Polsce i zniszczenia na trasach drogowych spowodowanych tym zagrożeniem. Zaproponowano wykorzystanie nowoczesnej technologii naziemnego skanera laserowego w badaniach powierzchniowych deformacji terenu osuwiskowego. Przedstawiono parametry pomiarowe naziemnego skanera laserowego 3D RIEGL VZ-400. Opisano metodykę takich badań w powiązaniu z tradycyjnymi metodami monitorowania osuwisk. W artykule przedstawiono problemy w czasie przebudowy węzła drogowego łączącego obejście Mogilan i drogę powiatową relacji Mogilany—Świątniki Górne związane z czynnym osuwiskiem. W związku z modernizacją węzła drogowego w Mogilanach pojawił się problem z nośnością podłoża i ze statecznością skarp konstruowanego nasypu drogowego. W przypadku tej inwestycji należało zabezpieczyć nasyp drogowy przed działaniem osuwiska. W celu sprawdzenia stateczności wybudowanego węzła przeprowadzono badania przemieszczeń mas ziemnych w obrębie inwestycji. W artykule przedstawiono wyniki badań ruchów osuwiskowych metodami wgłębnymi (inklinometry) oraz powierzchniowymi — metodą skaningu laserowego. Artykuł ma na celu zwrócenie uwagi na potrzebę doskonalenia metod monitorowania skarp i nasypów drogowych z zastosowaniem najnowocześniejszej technologii teledetekcji naziemnej.

EN

This paper describes the landslide problems associated with the Cracow-Zakopane road at the Mogilany bypass. It addresses the danger of landslides in Poland and the risk of route destruction caused by landslides . The use of modern technology (terrestrial laser scanning) in the study of surface deformation in the landslide area is proposed. The article presents the measuring parameters of the 3D terrestrial laser scanner RIEGL VZ-400. It compares the methodology of such measurements with traditional landslide monitoring techniques. This paper also presents problems encountered during the reconstruction of the interchange connecting the bypass at Mogilany with the district road Mogilany-Świątniki Górne associated with active landslides. As a result of the road junction modernization in Mogilany, problems occurred with the load capacity and slope stability of the constructed road embankment. Therefore, this project had to be protected from the effects of road embankment landslides. In order to check the junction stability, the earth's movements were tested. The article presents the effects of landslide movements. The study was conducted using two techniques — the inclinometer method and the laser scanning method. The aim of this article is to draw attention to the need for improved methods of monitoring slopes and road embankments using the latest technology of remote ground sensing.

14

Coordination of the work of buses in city routes

Dashdamirov F.

Transport Problems

|

2013

|

T. 8, z. 4

77--82

EN

The paper studied the work of bus routes passing through a street. Optimality criterion was chosen for the development of appropriate models of effective work of buses on the land. The paper proposes a new model costing time passengers at bus stops. A method of technique was developed to coordinate the buses running on the combined section of route.

RU

В статье изучена работа автобусных маршрутов проходящих по одной улице. Выбран критерий оптимальности для разработки целесообразной модели эффективной работы автобусов по рассматриваемому участку. В статье предложена новая модель оценки затрат времени пассажиров на остановках. Разработана методика координации работы автобусов работающих на совмещенном участке маршрута.

15

Zasady kształtowania marszrut linii autobusowych w miastach średnich

Bauer M.

Transport Miejski i Regionalny

|

2012

|

nr 11

33-38

PL

W artykule przedstawiono specyfikę układów linii transportu zbiorowego w miastach średnich, nie przekraczających 100 tysięcy mieszkańców. Przedstawiono sposoby zwiększania atrakcyjności transportu zbiorowego w tych miastach, do których należą środki zwiększające prędkość podróży, podwyższające opłacalność korzystania z komunikacji zbiorowej, poprawiające wygodę podróżowania oraz przede wszystkim zapewniające optymalny, akceptowalny przez pasażerów układ połączeń. Zaprezentowano ogólne zasady kształtowania układów linii transportu zbiorowego mające na celu zwiększenie liczby podróży odbywanych transportem zbiorowym. Ponieważ spełnienie wszystkich zasad nie jest zazwyczaj możliwe, omówiono także warunki ograniczające, które należy brać pod uwagę przy zmianach marszrut. Omówiono również działania sprzyjające lepszemu funkcjonowaniu sieci, polegające na zapewnianiu autobusom uprzywilejowania w ruchu oraz na wprowadzaniu ograniczeń dostępności dla transportu indywidualnego. Zastosowanie zasad kształtowania sieci w praktyce zaprezentowano na przykładzie Nowego Sącza, gdzie zaproponowano szeroki zakres zmian w obecnym układzie linii, głównie poprzez zapewnienie dodatkowych powiązań z centrum miasta, zwiększenie częstotliwości kursowania na najważniejszych liniach oraz uproszczenie przebiegu linii na obszarze centrum. Propozycje objęły także wprowadzenie systemu pętli i przystanków przesiadkowych z linii podmiejskich na linie miejskie. Zaproponowane rozwiązania sprzyjają także hierarchizacji układu linii. W artykule przedstawiono również potencjalne efekty wprowadzenia proponowanych zmian w Nowym Sączu, którymi są, między innymi - istotne skrócenie średniego czasu podróży pasażera oraz poprawa komfortu podróży w skali całej sieci.

EN

Specific character of public transport network in medium size cities - up to 100 thousand inhabitants has been presented in the article. The author describes also methods to increase of collective public transport attractiveness in those cities like measures: to increase speed of transport means; to increase profitability of use of collective transport; to improve comfort of the journey and to provide the best system of connections, accepted by passengers. General rules of designing collective transport routes aimed at increasing of number of trips by public transport have been presented. Since this is usually not possible to follow all rules, limiting conditions that have to be taken under consideration while changing routes have also been discussed. The author has presented also measures that have to be undertaken for better functioning of the network based on bus priority and access restriction for individual transport. Practical implementation of rules of designing bus routes has been presented on the example of Nowy Sącz. It includes large scope of changes in the current network, mainly through introduction of new connections from the city centre, increase of frequencies of the most important plyings and simplifying routes in the area of the city centre. Proposals have referred also to introduction of systems of terminus and stops of changes from commuter routes to urban network. Proposed solutions are to favour a hierarchization of routes system. Possible effects of implementation of suggested changes in Nowy Sącz like f.i. real reduction of journey time and improvement of journey comfort in the whole network are presented in the article.

16

Study of bus driving parameters on urban route

Dashadmirov F.

Transport Problems

|

2011

|

T. 6, z. 4

79-85

EN

The article deals with bus traffic time and speed on stage and route in the whole. The factors affecting bus driving parameters are divided into groups. The factors of significant impact are found in each group. The method of consideration of such factors impact on driving parameters in timetable making, is proposed. The extent of impact of selected factors on bus driving time and speed is studied.

17

Efektywna obsługa transportowa -modelowanie systemów transportowych

Łukasik Z., Bril J.

Logistyka

|

2011

|

nr 3

PL

Problematyka zawarta w artykule dotyczy zagadnień związanych z planowaniem tras przewozu, przy odpowiednich założeniach. Zadania transportowe sprowadzają się do opracowania planu przewozu danego produktu z różnych źródeł zaopatrzenia do punktów, które zgłaszają zapotrzebowanie na ten produkt. Celem jest obniżka kosztów transportu, zwiększenie wydajności pracy pojazdów, a zarazem odciążenie dróg i ochrony środowiska, co pozwala na zredukowanie kosztów globalnych, przy jednoczesnym zsynchronizowaniu wielkości strumienia materiałowego z popytem na produkty i czasem ich dostaw.

EN

The matter issue included in the article concerns problems associated with transport tracks planning, making use of the appropriate assumptions. The transport tasks amount to formulation of the transport plan of the given product from various sources of delivery to the places, which report demand for this product. The aim is to reduce the costs of transportation, increase the efficiency of the vehicles work, as well as to counterbalance the roads and the environmental protection, which allow reducing of the global costs, while simultaneously synchronizing the scale of the material stream with the demand for the products and sometimes their delivery.

18

Odpowiedzialność za transportowanie odpadów

Draniewicz B.

Recykling

|

2010

|

nr 3

10-12

PL

Wojewódzki inspektor ochrony środowiska nakłada na transportującego odpady karę pieniężną, jeżeli chociażby nieumyślnie nie realizował on przewozu ustaloną trasą przejazdu. W swym orzeczeniu WSA w Warszawie stwierdził, że tak stanowi przepis art. 33 ust. 3 pkt 1 Ustawy z 29 czerwca 2007 r. o międzynarodowym przemieszczaniu odpadów. Przepis ten nie zwalnia od odpowiedzialności nawet w przypadku zaistnienia nieumyślności po stronie transportującego.

19

Konsekwencje zmiany rangi dawnych traktów we współczesnym układzie komunikacyjnym na przykładzie wsi Raczkowo

Mezer Ewa de

Prace Komisji Krajobrazu Kulturowego

|

2009

|

nr 12

150--157

PL

Streszczenie Krajobraz otwarty w Polsce ulga dynamicznym przemianom. Sposób użytkowania terenów wiejskich i sposób kształtowania zabudowy domagają się redefinicji krajobrazu kulturowego wsi. Zmiany są daleko idące i mają charakter strukturalny i funkcjonalny. Ślady pozostawianie przez nie w krajobrazie nie zawsze są równie czytelne. Problemem stała się ekspansywna zabudowa mieszkaniowa nierespektująca wielowiekowej tradycji kształtowania działki siedliskowej, czy charakteru architektury wernakularnej. Uniformizacja budownictwa na terenie całego kraju grozi zatraceniem genius loci poszczególnych wsi. Harmonijnie kształtowane przez wieki dzisiaj podlega dyktatowi gospodarki Za sprawą przemian w hierarchii sieci dróg mogą zachodzić zmiany struktury osadniczej. Te ostatnie można zaobserwować analizując układ przestrzenny wsi Raczkowo położonej w Gminie Skoki (Powiat Wągrowiecki, Województwo Wielkoplskie). Wieś ta, o średniowiecznym rodowodzie, stanowić będzie ilustrację dla tematu.

EN

Open landscape in Poland is undergoing dynamic transformations and this process in the last decade seems to be constantly intensified. The land use of rural areas and management of built-up areas practically require the cultural landscape of rural areas to be re-defined. These changes are extensive and structural in character, and the complexity of underlying processes needs to be thoroughly analyzed. Traces they leave in landscape are not always equally evident. Obviously a commonly perceived problem has been related with the expansion of residential housing areas, with no respect for the tradition, dating back many centuries, concerning the development of a settlement plot or the character of vernacular architecture. Uniformity of building design throughout the country is a threat to genius loci of individual villages, located in different parts of Poland. Much less attention is paid to transformations occurring in cropland expanse, concerning the type of crops or field green. In turn, the open landscape is not only architecture, but also topographic features and land cover. For ages roads, constituting a circulatory network in the cultural landscape, have been a crucial element of the settlement structure. The role of roads in European culture is evidenced by numerous literary works with motifs of the road and quest or travel it makes possible. Roads, for centuries determined by both human needs and natural conditions, at present are defined by requirements of the economy, or even international freight logistics. Thus many formerly important routes at present are only narrow forest roads, which does not change the fact that a road still remains to a lesser or bigger extent the space of contact with open landscape. Thanks to changes in the hierarchy of the road network changes may occur in the settlement structure, both in the absolute and relative space. The latter may be observed when analyzing the spatial arrangement of the village of Raczkowo, located in the Skoki commune (the Wągrowiec county, the Wielkopolskie province). This village, dating back to the Middle Ages, will be used to illustrate the presented topic, showing dependencies between changes in the use of a road, in this case a route used for many centuries, and reorganization of the village structure.

20

Modelowanie stacyjnych systemów sterowania ruchem kolejowym

Zabłocki W.

Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport

|

2008

|

z. 65

3-180

PL

Efektywne i bezpieczne sterowanie ruchem kolejowym na stacji jest realizowane przez złożone systemy srk. Jedną z podstawowych metod badania systemu srk jest metoda modelowania prowadząca do badań symulacyjnych z zastosowaniem symulatora komputerowego. Metoda modelowania wpisuje się w schemat przyjętej metody badawczej. W pracy określono ogólne i szczegółowe cele modelowania systemu srk. Podstawowym celem modelowania jest wnioskowanie o zachowaniu systemu rzeczywistego srk, który odwzorowuje zadania sterowania. Na podstawie opisu nieformalnego powstał opis formalny systemu srk, reprezentowany przez model systemu sterującego. Model systemu sterującego MSS obejmuje model statyczny - MSTA i model dynamiczny MDYN. Informacje modelu statycznego i dynamicznego są odwzorowywane przez dwie struktury statyczne i dwie struktury dynamiczne. Struktury statyczne zawierają informacje: o własnościach obiektów w drogach przebiegu na stacji, wartości funkcji sprzeczności dla dróg przebiegów wyróżnionych na stacji. Struktury dynamiczne tworzą rejestr przebiegów i stanów przebiegów występujących na stacji i przechowują wartości sygnałów odwzorowujących stan urządzeń zewnętrznych na stacji. Model systemu srk złożony jest zbioru automatów odpowiadających drogom przebiegów i obiektom. Każdy przebieg odpowiadający konkretnej drodze przebiegu jest traktowany jako skończony automat sekwencyjny o określonych wejściach i wyjściach oraz własnym stanie wewnętrznym. Podobnie opisywane są również obiekty - urządzenia zewnętrzne. Statyczne własności drogi przebiegu i dynamiczne własności przebiegu stają się podstawą formalizacji zależności, ze szczególnym uwzględnieniem funkcji sprzeczności dróg przebiegów. Własności drogi przebiegu i przebiegu pozwalają sformułować relacje modelu systemu sterującego. Do relacji tych należą relacje zależnościowe, które wyrażają: warunki sprzeczności lub niesprzeczności dróg przebiegów, predyspozycje przebiegowe, kryteria zwalniania oraz pozostałe relacje opisujące zmiany stanu systemu srk. Na podstawie relacji i funkcji zależnościowych tworzone są równania zależnościowe, wyznaczające wartości sygnałów zmiennych stanu przebiegów i obiektów oraz sygnałów wyjściowych obiektów do zewnętrznych urządzeń wykonawczych tych obiektów. Zasady formalizacji systemu srk zostały dostosowane do koncepcji cyklicznego przetwarzania równań zależnościowych dla każdego przebiegu. Stan procesu zachodzącego w systemie i stany obiektów są wczytywane na początku każdego cyklu przetwarzania. Po wczytaniu sygnałów od obiektów następuje przetwarzanie informacji o przebiegach i poleceniach do obiektów, zakończone wyznaczeniem nowych stanów przebiegów i obiektów oraz generacja˛ poleceń - sygnałów wyjściowych obiektów do urządzeń wykonawczych obiektów. Przeprowadzone eksperymenty symulacyjne dla zadanych ograniczeń i przykładowo przyjętego układu torowego potwierdzają, że koncepcja opisu formalnego systemu oraz przygotowane na podstawie tego opisu oprogramowania symulatora systemu srk są poprawne i spełniają˛ warunek przetwarzania w czasie rzeczywistym. Uzyskane wyniki modelowania i symulacji są istotne m.in. z następujących względów: - opracowany model systemu srk staje się formą standaryzacji opisu takiego systemu, - opracowany opis formalny stwarza podstawy do: ▪ zastosowania nowoczesnych metod projektowania oprogramowania, uwzględniających język UML lub metody specyfikacji formalnej, np. logiki modalnej, ▪ projektowania oprogramowania rzeczywistego systemu zależnościowego.

EN

Effective and safe automatic train control (ATC) at station is conducted by means of composed ATC systems. One of the basic methods for testing an ATC system is the modelling method leading to simulation research using a computer simulator. The modelling method fits into a frame of adopted research method. General and detailed modelling goals of ATC system have been defined in chapter 1.3 and in chapter 6. The basic purpose of modelling is to draw conclusions about the behaviour of a real ATC system that reflects controlling tasks. On the basis of an informal description, a formal description of ATC system has been made represented by the control system model. The control system model MSS includes a static model - MSTA and a dynamic model - MDYN. Informations fed by the static and dynamic models is reflected by two static structures and two dynamic structures. The static structures include data about: properties of objects in route at the station, values of conflict function for routing processes identified at the station. The dynamic structures establish a register of the routing processes and statuses of processes taking place at the station and store values of signals reflecting the status of external devices at the station. The ATC system model consists of a set of automatons corresponding to routes and objects. Each routing process corresponding to a specific routing process is treated as finite sequential automaton of defined inputs and outputs and its own internal state. Objects - external devices are also described in a similar way. Static properties of the route and dynamic properties of the routing process become a basis for formalisation of dependence with a special focus on the route conflict function. Properties of the routes and the routing process itself allow to formulate relations of the control system model. The relations include dependence relations that express conditions of conflict or lack of conflict between routing processes, process predispositions, slowing down criteria and other relations describing changes in ATC system status. On the basis of relations and dependence functions, dependence equations are created, thus determining values of signals of variables of the processes and object states and output signals of objects to external executive devices of the objects. The ATC system formalisation rules have been tailored to the concept of cyclical processing of dependence equations for each process. The state of a process ongoing in the system and states of objects are fed at the beginning of each processing cycle. Processing of processes and orders data to objects commence after the signals from objects have been fed and they finish with determination of new states of the processes and objects as well as generation of orders - output signals of the objects to the executive devices of the objects. The conducted simulative experiments for the assumed limitations and the adopted track system confirm that the concept of a formal description of the system and software programs, prepared on the basis of that description, for the ATC system simulator, is correct and meets the requirement of real-time processing. The obtained modelling and simulation results are essential inter alia for the following reasons: - the prepared model of ATC system becomes a form of standardisation of description of such a system, - the prepared formal description constitutes the basis for: ▪ application of modern methods of software designing, taking into consideration UML language or formal specification methods, e.g. modal logic, ▪ designing software of the real dependence system.