Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Effectivness of using neighborhood traffic circles in traffic calming

Majer Stanisław

Roads and Bridges - Drogi i Mosty

|

2025

|

Vol. 24, no. 1

103--122

EN

Limiting the speed of traffic by introducing reduced speed zones is one of the most effective methods of improving road safety. Built-up areas, and especially housing estates, are among the most sensitive locations at which prescribed speed limits should not be exceeded. That is where additional calmed traffic zones are introduced. In such zones, in addition to administrative speed limits, supplementary road infrastructure elements are relied upon that physically force traffic participants to reduce their speed (e.g. speed humps or roundabouts with a raised island). This article aims to analyze the effectiveness of traffic circles used in calmed traffic zones in order to reduce the speed of road users. Three study areas located in north-eastern Poland have been selected, with calmed traffic zones established therein more than 20 years ago. Research consisted in measuring the free-flow speed on selected streets. Geometrical and height-related parameters of roundabouts located along those streets were determined, and factors characterizing the streets in question and their closest surroundings were analyzed. Statistical analysis of data obtained through the measurements has revealed some complex dependencies between speed reduction and selected roundabout parameters, such as the height of the raised island at a given traffic circle or the length of the approach to the junction. The analysis conduced has also allowed to identify the remaining determinants that may effectively contribute to reducing the speed of vehicles and maintaining their lower velocity in calmed traffic zones.

PL

Jedną z najskuteczniejszych metod poprawy bezpieczeństwa ruchu na drogach jest redukcja prędkości poprzez ustanowienie stref z dopuszczalnym limitem prędkości. Miejscami, w których szczególnie nie powinno dochodzić do przekraczania wyznaczonego limitu prędkości są tereny zabudowane, a zwłaszcza osiedla mieszkaniowe. W lokalizacjach tych wydziela się dodatkowo strefy ruchu uspokojonego, w których oprócz administracyjnego limitu prędkości stosuje się na ulicach dodatkowe elementy infrastruktury komunikacyjnej wymuszające fizyczne ograniczenie prędkości (progi zwalniające czy skrzyżowania z ruchem okrężnym wokół wyniesionej wyspy). Celem artykułu jest analiza skuteczności zastosowania w strefach ruchu uspokojonego rond typu pineska na redukcję prędkości. Do analizy wybrano trzy obszary badawcze zlokalizowane w północno-zachodniej Polsce, w których strefy uspokojenia ruchu na drogach wprowadzono już ponad dwadzieścia lat temu. W ramach badań zmierzono prędkości w ruchu swobodnym wzdłuż wybranych ulic, określono parametry geometryczne i wysokościowe rond usytuowanych na tych ulicach, a także przeanalizowano czynniki charakteryzujące wytypowane ulice i najbliższe ich otoczenie. Analizy statystyczne danych uzyskanych na podstawie pomiarów wykazały złożone zależności redukcji prędkości od wybranych parametrów rond, takich jak wysokość wyniesienia powierzchni wyspy ronda typu pineska czy długość dojazdu do skrzyżowania. Na podstawie przeprowadzonych analiz określono także pozostałe determinanty, które mogą skutecznie przyczynić się do redukcji prędkości pojazdów i utrzymania w strefach ruchu uspokojonego ich zmniejszonej prędkości.

2

Efektywność poziomych środków uspokojenia ruchu zastosowanych w strefie 30

Majer Stanisław, Sołowczuk Alicja

Przegląd Komunikacyjny

|

2024

|

R. 79, nr 8/9

10--21

PL

Coraz częściej w Polsce stosuje się przy uspokajaniu ruchu, jako poziome środki uspokojenia ruchu SUR małe wyspy boczne typu pinch point. Są to najtańsze sposoby uzyskania zwężenia jezdni i „esowania ulicy”, co może przyczyniać się do zmniejszenia prędkości. Biorąc pod uwagę powszechność ich stosowania szczególnie w strefie 30, autorzy wykonali badania prędkości w trzech różnych strefach 30 i postawili dwie hipotezy badawcze. Pierwsza hipoteza badawcza dotyczyła potwierdzenia rzeczywistej skuteczności redukcji prędkości przy stosowaniu szykan w strefie 30 w rodzimych warunkach. A druga hipoteza badawcza odnosiła się do potwierdzenia skuteczności ich lokalizacji w odniesieniu do układu komunikacyjnego strefy 30. Badania przeprowadzono w dwóch warunkach parkowania: przy zaparkowanych samochodach osobowych w pobliżu SUR i ograniczonej liczbie zaparkowanych samochodów. Na podstawie rezultatów badań i analizy statystycznej potwierdzono efektywność stosowania małych wysp bocznych typu pinch point w strefie 30 i ich wpływ na uzyskanie dopuszczalnej prędkości 30 km/h.

EN

Small side islands of the pinch point type (chicanes) are increasingly used as horizontal traffic calming measures TCM in Poland. These are the cheapest ways to narrow the road (choker) and horizontal deflection along the street, which may contribute to reducing speeds. Taking into account the widespread use of them, especially in zone 30, the authors performed speed tests in three different zones 30 and put forward two research hypotheses. The first research hypothesis concerned confirmation of the actual effectiveness of speed reduction when using chicanes in zone 30 in native conditions. The second research hypothesis related to confirming the effectiveness of their location in relation to the traffic system of zone 30. The research was carried out in two parking conditions: with passenger cars parked near the TCM and with a limited number of parked cars. Based on the test results and statistical analysis, the effectiveness of using small pinch point side islands in zone 30 and their impact on achieving the permissible speed of 30 km/h was confirmed.

3

Analiza efektywności wyniesionych skrzyżowań w strefie 30 – po kilkunastu latach ich eksploatacji

Majer Stanisław

Przegląd Komunikacyjny

|

2024

|

R. 79, nr 10/11

9--19

PL

Ciągły rozwój motoryzacji stwarza, szczególnie w miastach, wiele problemów komunikacyjnych związanych z płynnością ruchu i zapewnieniem bezpieczeństwa ruchu jego uczestników zawłaszcza pieszych i rowerzystów. W celu zapewnienia bezpieczeństwa ruchu na ulicach z problemami komunikacyjnymi od wielu lat sukcesywnie wprowadza się różne sposoby uspokojenia ruchu m.in. strefy 30. Zmienia się wówczas organizację ruchu, sterując zarówno drogami przelotowymi, jak i lokalnymi, wewnątrzosiedlowymi, celem jak najlepszego rozwiązania narastających problemów. Jednym z często stosowanych, w strefie 30 środków uspokojenia ruchu jest stosowanie wyniesionych skrzyżowań. Podobne rozwiązanie zastosowano kilkanaście lat temu na ul. Łukasińskiego i na plac Jakuba Wujka w Szczecinie. Ulica Łukasińskiego jest ulicą podmiejską zbiorczą łączącą obszary zabudowy jednorodzinnej i zabudowy szeregowej. Plac Jakuba Wujka rozprowadza ruch lokalny do promieniście zlokalizowanych ulic o mniejszym znaczeniu w obszarze zabudowy jednorodzinnej. W obydwu przypadkach wstępują skrzyżowania z ulicami lokalnymi, prowadzącymi ruch do kilku zaledwie domów jednorodzinnych oraz do zamkniętych kompleksów mieszkalnych lub pojedynczych posesji prywatnych. Prędkości samochodów przed przebudową nierzadko przekraczały dopuszczalną prędkość 50 km/h. Ponadto występowały problemy z wyjazdem ze zjazdów i ulic poprzecznych. Powyższe problemy spowodowały, że władze miasta zdecydowały się na wprowadzenie strefy 30 i wybudowanie wyniesionych skrzyżowań z kostki kamiennej. Autor przeprowadził pomiary prędkości w ruchu swobodnym, celem wykazania, że zastosowane wyniesienia skrzyżowań wpłynęły na uspokojenie ruchu. Wykonał również wizualną ocenę stanu nawierzchni, w celu sprawdzenia, czy wyniesione skrzyżowania i wynikające stąd zmiany prędkości wpłynęły na stan nawierzchni.

EN

Continuous development of motorisation creates, especially in towns and cities, many traffic problems related to traffic flow and ensuring the safety of its participants, in particular pedestrians and cyclists. In order to ensure traffic safety on streets with traffic problems various traffic calming measures, e.g. traffic calming zone 30, have been successively introduced for many years. The traffic organisation is then changed, controlling both through and local, intra-neighbourhood roads in order to best solve the growing problems. One of the traffic calming measures often used in Zone 30 is the use of elevated intersections. A similar solution was used a dozen years ago on Łukasińskiego Street and Jakub Wujek Square in Szczecin. Łukasińskiego Street is a suburban collector street connecting single-family and terraced housing areas. Jakub Wujek Square distributes local traffic to radially located minor streets in the single-family development area. In both cases there are intersections with local streets, leading traffic to only a few single-family houses and to enclosed residential complexes or individual private properties. Car speeds prior to the reconstruction often exceeded the speed limit of 50 km/h. In addition, there were problems with exiting exits and cross streets. These problems led the city authorities to decide to introduce a 30 zone and to build elevated intersections with stone blocks. The author carried out free-flow speed measurements to show that the applied elevated intersections had an effect on traffic calming. He also carried out a visual assessment of the pavement condition to see if the elevated junctions and the resulting speed changes affected the pavement condition.