Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Algorithm for the extraction of selected rail track ballast degradation using machine vision

Lesiak Piotr, Bojarczak Piotr, Sokołowski Aleksander

Transport Problems

|

2023

|

T. 18, z. 1

129--141

EN

A number of physical methods are used to survey railway track ballast to assess its degradation as a function of deposition. Simulation tests on track models are also conducted. These testing methods, which are generally labour-intensive and expensive, provide an accurate understanding of the extent of ballast degradation. However, the impact of inadequate maintenance can be observed, even on the surface. Therefore, it seems natural in this case to use image registration. State-of-the-art machine vision systems of track geometry cars provide the means to do this. Obtained ballast images provide a baseline for evaluating its level in relation to sleepers. However, no information is available on other signs of track degradation, such as overgrown vegetation (weeds) or the so-called local muddy areas, which are generally a consequence of poor drainage and a lack of subgrade insulation. These degradations are observed to generate distinctive colour images that are superimposed on the overall image of the ballast surface. They differ in colour and shape. Hence, the authors used this phenomenon to develop an algorithm for the extraction of ballast degradation images based on RGB imaging. Surface descriptors have also been offered to assess these degradations. Extensive measurement material from the railway lines was used to conduct survey experiments based on the examples. The results clearly demonstrate the high success rate of the applied method.

2

Wybrane rozwiązania zwiększające trwałość podsypki tłuczniowej eksploatowanej nawierzchni kolejowej

Bednarek Włodzimierz

Materiały Budowlane

|

2023

|

nr 10

43--47

PL

Główną rolą współpracujących ze sobą warstw ziarnistych w nawierzchni kolejowej, tzn. podsypki, warstwy ochronnej i podtorza jest zapewnienie przekazywania obciążeń oraz odpowiednie podparcie rusztu torowego. Podsypka jest jednak najsłabszym elementem nawierzchni kolejowej, dlatego wymaga odpowiedniego doboru materiału, uziarnienia, wzmocnienia czy zagęszczenia. W artykule opisano stosowane rozwiązania w materiale ziarnistym podsypki tłuczniowej zwiększające trwałość zarówno samej podsypki, jak i eksploatowanej nawierzchni kolejowej. Zastosowanie elementów sprężystych wg ich sztywności rekomendowano w celu zwiększenia trwałości podsypki kolejowej na etapie projektowania, budowy i utrzymania eksploatowanych nawierzchni kolejowych. Wskazano również zalecane rozwiązania do stosowania w praktyce inżynierskiej, które można dostosować do aktualnego cyklu życia nawierzchni kolejowej.

EN

The main role of the cooperating layers in railway track structure: ballast, protective layer and subgrade is to provide load transfer and proper support of the railway track. However, the ballast is the weakest element in the ballasted railway track structure, therefore it requires the appropriate selection of material, grain size, strengthening or compaction. The used solutions in the granular material of the breakstone ballast increasing the durability of both the ballast itself and the operated railway track structure are described. The use of elastic elements according to their stiffness are recommended to increase the durability of the railway ballast at the stage of design, construction and maintenance of operated railway track structures. The recommended solutions for use in engineering practice, which can be adapted to the current cycle life of the railway track structure, are also shown.

3

Analiza usterek występujących podczas budowy linii kolejowych

Janowiec Filip, Leśniak Agnieszka, Ćwiertnia Radosław

Przegląd Budowlany

|

2022

|

R. 93, nr 3-4

34--39

PL

Podczas realizacji robót budowlanych często pojawiają się różne wady fizyczne, które wpływają na jakość, a także na stan techniczny wykonywanego obiektu budowlanego. Nieprawidłowości mogą warunkować odbiór prac bądź wpływać znacząco na wydłużenie czasu trwania procedury odbiorowej, generując opóźnienia. W niniejszym artykule podjęto próbę wskazania najczęściej występujących usterek budowlanych, pojawiających się podczas budowy zasadniczych elementów konstrukcyjnych nawierzchni kolejowej.

EN

During the implementation of construction works, various physical defects often appear, which affect the quality and technical condition of the building object. Irregularities may condition the acceptance of works or significantly extend the duration of the acceptance procedure, generating delays. This article attempts to identify the most common construction faults that appear during the construction of the main structural elements of the railway track.

4

Determination of Moving Chord Length for Determining the Curvature of In-Service Railway Track

Koc Władysław

Problemy Kolejnictwa

|

2022

|

Z. 197

147--160

EN

The paper deals with the still unexplained issue of the choice of chord length, which will be the most benefi cial when determining the horizontal curvature of railway track with the use of the moving chord method. In the railway track – with an incorrect choice of the chord length – the horizontal track deformations and coordinate measurement error may cause irregular curvature diagrams, which will be difficult to interpret. The study analysed three test geometric layouts adapted to the speeds of 80 km/h, 120 km/h and 160 km/h (the radii of circular curves determined as a result of the curvature estimation performed were approximately 410 m, 880 m and 1480 m, respectively). The lengths of the moving chord in the range of 10÷50 m were considered. On the basis of the conducted analysis, it was unequivocally demonstrated that the chord length used to determine the curvature in the railway track should depend on the value of the radius of the circular curve. Approximate lengths lc were proposed depending on the range of the RCA radius. The adaptation of the moving chord method to the adopted measurement procedure presented in this paper and the way of using the obtained curvature diagram, provide the appropriate application basics.

5

Recykling staroużytecznej podsypki tłuczniowej na warstwy ochronne zapewniające trwałość podtorza podczas postępującej degradacji nawierzchni kolejowej

Bednarek Włodzimierz, Pawłowski Michał

Materiały Budowlane

|

2022

|

nr 10

99-103

PL

Postępująca degradacja nawierzchni kolejowej powoduje zwiększenie oddziaływań przekazywanych przez nią na podtorze, co wymaga odpowiedniego doboru materiałów, ich uziarnienia, zagęszczenia w górnej strefie podtorza. Przedstawiono analizę obciążeń powstających podczas eksploatacji nawierzchni przekazywanych na podtorze oraz materiałów przydatnych do zastosowania na warstwy ochronne. Zaproponowano możliwość wykorzystania kruszywa z recyklingu zużytej podsypki jako pełnowartościowego materiału.

EN

The progressing degradation of the railway track structure causes an increase in the impacts transferred by it on the subgrade, which requires the appropriate selection of material, their graining and compaction in the upper zone of subgrade. An analysis of the loads arising during the operation of the track structure transferred on the subgrade and the materials suitable for use in protective layers is presented. The possibility of using recycled aggregate from the used ballast as a full-value material was proposed.

6

Evaluation of geotechnical tests (static load tests) on a selected optimised section of railway Corridor No. Va

Ižvolt Libor, Dobeš Peter

Transport Problems

|

2021

|

T. 16, z. 2

213--223

EN

To improve the transport service of every country at the required level, it is necessary to set up appropriate infrastructure, including railways, and the necessary facilities of satisfactory quality. After the establishment of the Slovak Railways (ŽSR), the condition of the railway infrastructure was judged to be unsatisfactory. This situation urgently required optimisation of track sections, which are included in the trans-European corridors. The basic aim of optimisation of the railway network of ŽSR is to build a highquality, safe and reliable railway, which, due to its excellent quality, will correspond to the standards of advanced European countries and, at the same time, provide interoperability. Due to this, it was necessary to verify the fulfilment of the prescribed quality parameters on the optimised lines, among others, and also bear the capacity of individual structural parts of the sub-ballast layers. To address this aim, this paper deals with optimised corridor no. Va in the Považská Teplá - Žilina section, where the diagnostics of the quality of the sub-ballast layers was conducted. This paper specifically focuses on the evaluation of the determined values of the bearing capacity of the construction layers of the embankments and their foundations as well as the transition areas between the objects of sub-ballast layers and embankments located in the optimised section of the line.

7

Analityczne podejście do kwestii poszerzania międzytorza na łukach tras kolejowych

Koc Władysław

Problemy Kolejnictwa

|

2021

|

Z. 193

21--33

PL

W artykule podjęto kwestię konstruowania układu geometrycznego, dwutorowej linii kolejowej położonej w łuku, z wykorzystaniem zasad analitycznej metody projektowania. Umożliwiło to, podobnie jak w innych zastosowaniach tej metody, uzyskać pełnię spojrzenia na rozpatrywany problem oraz określić sposób wyznaczania kluczowych parametrów. Przedstawiono analityczną metodę wyznaczenia osi międzytorza oraz osi toru zewnętrznego i toru wewnętrznego, prowadzącą do uzyskania wymaganej wartości poszerzenia międzytorza. Poszerzenie jest uzyskiwane przez zróżnicowanie długości krzywych przejściowych w torze zewnętrznym i w torze wewnętrznym. Dysponując współrzędnymi osi torów w lokalnym układzie współrzędnych, można je łatwo przenieść do układu współrzędnych płaskich prostokątnych PL-2000, stanowiącego element państwowego systemu odniesień przestrzennych. Kontynuację prowadzonej analizy stanowiło zagadnienie kilometracji (pikietażu) osi międzytorza i torów szlakowych. Na koniec wykazano praktyczną przydatność proponowanej metody oraz jej wysoką precyzję, rozpatrując szeroki zakres promieni łuków kołowych.

8

An Analytical Approach to Intertrack Space Widening on Railroad Curves

Koc Władysław

Problemy Kolejnictwa

|

2021

|

Z. 193

83--95

EN

The article addresses the issue of designing the geometry of a curved double track using the analytical design method principles. This allowed, similarly to other applications of the method, a complete overview of the issue and the method for determining the key parameters to be defined. The analytical method for determining the intertrack space axis and the outer and inner track axes is introduced, leading to the required value of the intertrack space widening. The widening is achieved by varying the length of the transition curves in the outer and inner tracks. With the track axis coordinates in the local coordinate system, these can be easily transferred to the PL-2000 two-dimensional Cartesian coordinate system, i.e., an element of the national spatial reference system. The analysis continues with the issue of the chainage of axes of the intertrack space and the mainline tracks. The applicability of the proposed method and its high precision are demonstrated by examining a wide radius range of circular curves.

9

An influence of a generated track intentional irregularity on a static work of a railway track

Bednarek Włodzimierz Andrzej

Archives of Civil Engineering

|

2021

|

Vol. 67, nr 1

81--97

EN

The purpose of the following paper is to present the experimental field investigations in jointless railway track subjected to the author’s generated imperfections on its static work. The main concept for the executed investigations is to induce an intentional imperfection (both a concave and convex irregularity) in an actual railway track, propose a way of appropriate measurement (using the PONTOS system), and utilize author’s field investigations results to calibrate necessary parameters for theoretical calculations. An experimental formula describing the value of the force transferred from the rail to the railway sleeper on the grounds of the survey site caused by a locomotive is provided. Furthermore, the deflection of the chosen railway rail and sleeper due to the generated imperfection is subjected to analysis. Finally the objective of the present consideration is to resolve the calculations into the beam element such that the results can be used in computational railway practice. The scheme of the so-called a “hanging sleeper” is particularly unfavourable, a gap arises between the sleeper and the foundation, for which the significant changes appear, especially in the rail deflections and stresses. A work scheme of the railway track elements is described on the generated short concave and convex irregularity.

PL

Celem niniejszej pracy jest przedstawienie eksperymentalnych badań terenowych w bezstykowym torze kolejowym poddanym generowanym autorskim imperfekcjom na jego statyczną pracę. Główną koncepcją przeprowadzonych badań jest wywoływanie zamierzonej nierówności rzeczywistego toru kolejowego, zaproponowanie odpowiedniego sposobu pomiaru (z wykorzystaniem systemu PONTOS) oraz wykorzystanie wyników badań terenowych autora do skalibrowania niezbędnych parametrów do obliczeń teoretycznych. Wykonane badania terenowe pozwalają opisać problem przenoszenia siły z koła na szynę i z szyny na podkład kolejowy dla przyjętych schematów (rys. 2), w których symuluje się autorskie nierówności w torze (zarówno wklęsła jak i wypukła nierówność). Autorskie badania terenowe przeprowadzone na rzeczywistym torze kolejowym umożliwiły bezpośrednie określenie ugięć szyny i podkładu (rys. 4a i b) oraz określenie rzeczywistej wartości siły przenoszonej z szyny na współpracujący podkład (tabele 3 i 5). Według opinii autora umieszczenie czujnika w stalowej płycie podkładki szynowej (rys. 3a) nie zakłóca warunków pracy toru i może być wykorzystane do pomiaru rzeczywistej siły przenoszonej z szyny na podkład podczas symulacji nierówności na torze. Uzyskane zmiany naprężeń w stopce szyny i wartości siły przekazywanej z szyny na podkład kolejowy (rys. 4c i d) są zauważalne dla rozpatrywanego przekroju (rys. 2a i b). Na podstawie przeprowadzonych badań można stwierdzić, że opisane znaczące zmiany ugięć i naprężeń w elementach toru kolejowego widoczne są tylko w obciążonym torze kolejowym. Sztywność toru sprawia, że nie jest możliwe oddanie przez niego kształtu powstającej, zwłaszcza krótkiej nierówności w jego podparciu. W konsekwencji powstają obszary braku kontaktu, które generują znaczące zmiany w pracy poszczególnych elementów toru. Końcowym efektem rozważań jest wykorzystanie przeprowadzonych obliczeń i badań dla elementu belkowego, aby uzyskane rezultaty i parametry mogły być wykorzystane do obliczeń w praktyce inżynierskiej. Przyjęto dla pracy szyny model belki spoczywającej na jednoparametrowym podłożu gruntowym, a dla podkładu kolejowego model belki spoczywającej na jednoparametrowym i dwuparametrowym podłożu gruntowym. Schemat tak zwanego wiszącego podkładu (rys. 2a) jest szczególnie niekorzystny, powstaje bowiem luka między podkładem a podłożem oraz pojawiają się znaczące zmiany, zwłaszcza w ugięciach szyn i naprężeniach. Schemat pracy elementów toru kolejowego opisano na wygenerowanej krótkiej wklęsłej i wypukłej nierówności. Przeprowadzone analizy teoretyczno-eksperymentalne potwierdzają zatem przydatność proponowanej metody symulowania i pomiaru deformacji toru (z wykorzystaniem nieniszczącego systemu PONTOS). Wytworzona nierówność w torze ze znanymi początkowymi wartościami długości i strzałki poddano analizie teoretycznej, w której możliwe jest określenie charakteru przenoszenia obciążeń na kolejne elementy toru kolejowego oraz określenie, między innymi, zmierzonej rzeczywistej charakterystyki siły przenoszonej z szyny na podkład kolejowy.

10

Multi-factor method of comparison of the geometrical condition of railway tracks on bridges and tests sections

Bałuch Henryk

Roads and Bridges - Drogi i Mosty

|

2020

|

Vol. 19, no. 2

119--134

EN

The paper presents a method of comparing the geometrical condition of railway tracks at different times, in different places and with interdependent phenomena. This method involves treating the most important railway track properties as independent diagnostic variables and expressing each of them on a centile scale assumed as the basis for comparisons. The dependent variable is the geometric interval. In this way, it is possible to significantly enrich the description of the railway track condition on sections of railway lines on which changes in their state require a more detailed analysis, especially in terms of repair planning. Such sections are tracks on long bridges and sections on which new solution are tested. Selected track characteristic are obtained using diagnostics known in operation practice. The application of the method should facilitate planning of railway track repairs on bridges and comparison of results of experiments carried out on different test sections.

PL

Artykuł przedstawia metodę porównywania geometrycznego stanu nawierzchni kolejowej w różnym czasie, w różnych miejscach z uwzględnieniem zjawisk współzależnych. Metoda ta polega na traktowaniu najważniejszych cech nawierzchni jako niezależne zmienne diagnostyczne i na wyrażaniu każdej z nich w skali centylowej przyjętej jako baza porównań. Zmienną zależną zaś jest interwał geometryczny. W ten sposób można znacznie wzbogacić opis stanu nawierzchni na odcinkach linii kolejowych, na których zmiany tego stanu wymagają dokładniejszej analizy, szczególnie pod kątem planowania napraw. Odcinkami takimi są tory na długich mostach oraz odcinki, na których prowadzi się badania nowych rozwiązań. Wybrane cechy nawierzchni uzyskuje się stosując diagnostykę znaną w praktyce eksploatacyjnej. Zastosowanie metody powinno ułatwić planowanie napraw nawierzchni na mostach oraz umożliwić porównanie wyników eksperymentów prowadzonych na różnych odcinkach doświadczalnych.

11

Przecisk pod czynnym szlakiem kolejowym : przejście dla pieszych i rowerzystów z rur GRP OD3600

Filipek Tomasz

Inżynieria Bezwykopowa

|

2020

|

nr 1

72--73

PL

Linia kolejowa znajdująca się na trasie szlaku dla pieszych czy rowerzystów to przeszkoda, która uniemożliwia lub znacząco utrudnia możliwość kontynuowania podróży. Istnieją rozwiązania, które pozwalają szybko i skutecznie rozwiązać ten problem bez potrzeby zamykania linii kolejowej. Tak było w Parczewie, gdzie bezwykopowo zainstalowano przepust z rur GRP o średnicy 3600 mm.

12

Rail Baltica : międzynarodowy korytarz kolejowy

Kwinta Wojciech

Geoinżynieria : drogi, mosty, tunele

|

2020

|

nr 4

60--62

PL

Historia szlaku kolejowego, który połączy Berlin i Warszawę z państwami bałtyckimi i pośrednio z Helsinkami sięga 2005 r., kiedy rozpoczęły się prace nad studium wykonalności. Budowa rozpoczęła się w 2010 r., a pierwszy odcinek oddano do użytku na Litwie w 2015 r.

13

The method of determining horizontal curvature in geometrical layouts of railway track with the use of moving chord

Koc W.

Archives of Civil Engineering

|

2020

|

Vol. 66, nr 4

579--591

EN

In the paper, the issue of determining the horizontal curvature of the railway track axis was discussed to define unknown geometric characteristics of the measured route (location of straight and arched sections, circular arc radii, transition curve lengths, etc.). This problem has not been solved yet, and so far geometrical characteristics have been identified by approximate methods (e.g. horizontal arrow chart). Operating the angles of tangent to the geometrical layout (resulting from the very definition of curvature) seems very difficult in a real railway track reproduced on the basis of measurements. Therefore, a new concept has emerged to determine the curvature of the track not with the use of tangent but corresponding chords. In this way, the idea of curvature determination using the method of changing the slope angles of the moving chord was developed. Verification of the proposed method, carried out on a clearly defined basic geometric system of tracks, showed a sufficient compliance of the obtained curvature charts with the charts of the corresponding geometric solution. In order to use this method, one must know the coordinates of the points of a given section of the route in the Cartesian system.

PL

W pracy podjęto kwestię wyznaczania krzywizny poziomej osi toru kolejowego w celu określenia nieznanych charakterystyk geometrycznych pomierzonej trasy (położenia odcinków prostych i łukowych, promieni łuków kołowych, długości krzywych przejściowych i in.). Problem ten nie został dotąd rozwiązany, a określanie charakterystyk geometrycznych odbywa się metodami przybliżonymi (np. z wykorzystaniem wykresu strzałek poziomych). Ponieważ wynikające z definicji krzywizny operowanie kątami nachylenia stycznej do układu geometrycznego jest w rzeczywistym, odtworzonym na drodze pomiarów torze kolejowym bardzo utrudnione, pojawiła się nowa koncepcja, żeby przy wyznaczaniu krzywizny toru nie operować stycznymi lecz odpowiadającymi cięciwami. W ten sposób powstała idea wyznaczania krzywizny metodą zmiany kątów nachylenia ruchomej cięciwy pomiarowej. Weryfikacja zaproponowanej metody, przeprowadzona na jednoznacznie zdefiniowanym elementarnym układzie geometrycznym torów, wykazała całkowitą zgodność uzyskanych wykresów krzywizny z wykresami stanowiącymi podstawę uzyskania odpowiadającego rozwiązania geometrycznego. Aby można było stosować omawianą metodę, niezbędna jest znajomość współrzędnych punktów danego rejonu trasy w kartezjańskim układzie współrzędnych.

14

Przegląd wybranych typów wzmocnienia nawierzchni w łukach kołowych o małych promieniach w kontekście ich wpływu na minimalną temperaturę ekwiwalentną

Błaszkiewicz Dorota

Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne

|

2019

|

Nr 2(119)

7--12

PL

W artykule omówiono różne typy wzmocnień nawierzchni kolejowej w łukach o małych promieniach stosowane w celu wzmocnienia stateczności rusztu torowego. Elementy te są szczególnie istotne w aspekcie możliwości ich zastosowania w torze bezstykowym. Dodatkowe wzmocnienia, które w znaczy sposób zwiększają stateczność toru pozwalają jednocześnie na szersze zastosowanie toru bezstykowego.

EN

The article discusses different types of railway track reinforcements in sharp curves used to reinforce track stability. These elements are especially important in the aspect of their potential application in CWR. Additional reinforcements, which significantly increase track stability, at the same time allow for broader applications of CWR.

15

Badania stabilizacji podsypki tłuczniowej przy użyciu żywicy wiążącej na torze doświadczalnym Instytutu Kolejnictwa w Żmigrodzie oraz na torach PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Cejmer Jerzy, Dąbrowski Adam, Ochociński Krzysztof

Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne

|

2019

|

Nr 2(119)

25--34

PL

Istotnym zagadnieniem związanym z eksploatacją podsypki kolejowej jest trwałe utrzymanie normatywnego kształtu pryzmy tłucznia. W miejscach, w których podsypka narażona jest na zwiększone oddziaływania dynamiczne lub mechaniczne, pomocna w tym celu może okazać się metoda stabilizacji tłucznia żywicami wiążącymi. W niniejszym artykule opisano badania tej technologii prowadzone przez Instytut Kolejnictwa dla jednego z producentów na torze doświadczalnym w Żmigrodzie oraz na torach PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

EN

An essential issue related to the operation of railway ballast is the permanent maintenance of the normative shape of crushed stone pile. At places where the ballast is exposed to increased dynamic or mechanical impacts, the method of stabilizing the ballast with binding resins may prove helpful. This paper describes research on this technology carried out by the Railway Institute for one of the manufacturers on the experimental track in Żmigród at tracks of PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Company.

16

Analiza przyspieszeń i prędkości drgań sieci trakcyjnej i ślizgacza pantografu w trakcie przejazdu pociągu przez nierówność progową toru

Bryja Danuta, Hyliński Adam

Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne

|

2019

|

Nr 2(119)

13--23

PL

W pracy przedstawiono kolejny etap badań numerycznych, prowadzących do oceny wpływu przejazdu pociągu przez nierówność progową toru na dynamiczną interakcję pomiędzy pantografem a górną siecią jezdną kolejowej trakcji elektrycznej. Wcześniejsze badania wykazały, że nierówność progowa, występująca w torze kolejowym nie wpływa znacząco na drgania sieci trakcyjnej, ale zakres tych badań był ograniczony do analizy stanu przemieszczenia sieci oraz dynamicznych zmian siły nacisku stykowego. Celem tej pracy jest zbadanie, czy wyraźne obciążenie impulsowe pojazdu kolejowego, spowodowane przejazdem przez nierówność progową przenosi się w istotny sposób na przyspieszenia drgań sieci trakcyjnej i pantografu, chociaż nie jest widoczne w przebiegach czasowych przemieszczeń. W tym celu uzupełniono oryginalną, autorską metodę symulacji drgań układu sieć trakcyjna–pociąg–tor kolejowy o ścieżkę wyznaczania prędkości i przyspieszeń drgań. Przedstawiono główne założenia dwuetapowego algorytmu symulacyjnego oraz wyniki analizy numerycznej. Analizę przeprowadzono dla dwóch typów nierówności progowej, dwóch prędkości jazdy pociągu oraz dwóch wariantów zawieszenia pojazdu. Wyniki symulacji pokazały, że pionowy ruch podstawy pantografu, dzięki dobrze amortyzowanej konstrukcji odbieraka słabo przenosi się zarówno na drgania, jak i przyspieszenia drgań ślizgacza i przewodu jezdnego. Wykazano jednak, że przejazd pantografu powoduje drgania sieci o małych amplitudach w porównaniu z jej rozpiętością, ale drgania te zachodzą z dużymi przyspieszeniami, rosnącymi wraz z prędkością przejazdową. Jest to zjawisko niekorzystne w aspekcie zmęczenia materiału.

EN

The paper presents the next stage of numerical tests, leading to the assessment of the impact of train movement over the track threshold inequality on the dynamic interaction between the pantograph and the upper contact line of the electric traction. Previous studies have shown that the threshold unevenness that occurs in a railway track does not significantly affect the vibrations of the overhead contact line, but the scope of these tests was limited to analysing the state of network displacement and dynamic changes in contact force. The purpose of this work is to examine whether the clear impulse load of a railway vehicle, caused by passing through a threshold inequality, is significantly transferred to the acceleration of traction network and pantograph vibrations, although it is not visible in the time course of displacements. For this purpose, the original, proprietary method of vibration simulation of the traction network - train - railway track system was supplemented with a path for determining the speed and acceleration of vibrations. The main assumptions of the two-stage simulation algorithm and the results of numerical analysis are presented. The analysis was carried out for two types of threshold inequality, two train speeds and two vehicle suspension variants. The simulation results showed that the vertical movement of the pantograph base, due to the well-cushioned construction of the collector, is poorly transmitted to both vibration and acceleration of the slide and contact wire vibrations. However, it has been shown that the pantograph movement causes vibrations of the network with small amplitudes compared to its span, but these vibrations occur with high accelerations, increasing with the traveling speed. In the aspect of material fatigue it is an unfavorable phenomenon.

17

Installation of GNSS receivers on a mobile railway platform – methodology and measurement aspects

Dąbrowski Paweł S., Specht Cezary, Koc Władysław, Wilk Andrzej, Czaplewski Krzysztof, Karwowski Krzysztof, Specht Mariusz, Chrostowski Piotr, Szmagliński Jacek, Grulkowski Sławomir

Zeszyty Naukowe Akademii Morskiej w Szczecinie

|

2019

|

nr 60 (132)

18--26

EN

Determining the course of a railway track axis using satellite methods relies on ensuring the precise assembly of GNSS receivers in dedicated measuring devices. Depending on the number of receivers, solutions that are based on placing the apparatus directly above the railway track axis (as well as in eccentric positions) are used to indirectly obtain data to form the basis of the desired results. This publication describes the installation of five GNSS receivers on a mobile measuring platform as part of the InnoSatTrack project. The methodology and the procedure of the geodetic measurements required to obtain the geometrical configuration of the measuring apparatus, specified in the technical project, are presented. The publication presents the principles of total station measurement methods as well as the steps taken to achieve precise results from staking out. The process of acquiring the same configuration of the GNSS receivers, based on the geometry of the squares on the two measuring platforms that were used in the research, has been shown. The final determination of the position of the receivers did not exceed an error of 0.010 m with an average error of 0.003 m, despite the occurrence of mounting difficulties. The results have demonstrated the high credibility and effectiveness of the presented solution.

18

Experimental monitoring and numerical modeling of the thermal regime of selected track substructures

Ižvolt Libor, Dobeš Peter, Hodas Stanislav

Transport Problems

|

2019

|

T. 14, z. 4

89--100

EN

The initial part of the paper characterizes major research activities at the Department of Railway Engineering and Track Management (DRETM), Faculty of Civil Engineering, University of Žilina. Subsequently, it outlines the state of art in the field of track substructure dimensioning for the non-traffic load in Slovakia and abroad. The second part of the paper deals with the method of collecting input parameters for numerical modeling of the track substructure freezing using SoilVision software. The following part of the paper compares the results of the track substructure freezing obtained by experimental measurements and numerical modeling in the winter of 2016/2017. The final part of the paper focuses on the results of numerical modeling of the track substructure freezing in terms of the climatic conditions typical of railway infrastructure in the Slovak territory. Moreover, it presents a design of a modified nomogram for determination of the necessary thickness of the frost-susceptible subgrade surface layer and characterizes further related research activities planned to be implemented at the Department in the near future.

19

Pomiary geometryczne łapek sprężystych przytwierdzeń szyn kolejowych

Guzik Mirosław, Lesiak Piotr

Przegląd Komunikacyjny

|

2019

|

R. 74, nr 3

2--9

PL

W artykule zaprezentowano i zinterpretowano wyniki pomiarów geometrycznych łapek sprężystych typu SB4, stosowanych w przytwierdzeniach szyn kolejowych. Pomiary wykonano zgodnie z wytycznymi opracowanymi przez PKP PLK S.A., jednak przy użyciu metody bezkontaktowej. Polega ona na zastosowaniu optycznego skanera 3D oraz oprogramowania do kontroli jakości wymiarowej. Tym sposobem dokonano zautomatyzowanego i dokładnego sprawdzenia wszystkich wymiarów tolerowanych, ujętych w dokumentacji rysunkowej łapki SB4. Wykazano, że niektóre wymiary znacząco odbiegają od nominalnych, wskutek czego geometria rzeczywistych łapek jest częściowo uproszczona. Perspektywę dalszych prac autorzy dostrzegają w znaczącym zwiększeniu populacji badanych łapek, jak i obserwacji zmian ich geometrii w warunkach eksploatacyjnych.

EN

Measuring results of SB4 clips geometry that are used to fasten rails to sleepers have been presented in this paper. The measurements were carried out in compliance with suggestions presented by PKP PLK S.A., with the use of contactless method. This method uses 3D optical scanner along with dedicated software to precisely measure the geometry of the clip. It allowed authors to check if all dimensions of the clip whose parameters are specified in its data sheet are within tolerance limits. It turns out that some dimensions significantly differ from their nominal values. It results from the fact that the geometry of real clips is partially simplified. In the future, authors are going to increase the population of examined clips and the period of observation of the change of their dimensions.

20

Obliczenie nowych wskaźników wytrzymałości oraz momentów bezwładności główki szyny typu 60E1 wskutek zmiany wymiarów jej przekroju

Makowski Jacek, Stolarczyk Łukasz, Muzolf Paweł

Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport

|

2019

|

z. 124

99--114

PL

W pracy przedstawiono teoretyczne podstawy dotyczące eksploatacyjnego zużycia szyn kolejowych, stanowiących podstawowy element nawierzchni kolejowej i odpowiadających, m.in za nadanie kierunku jazdy oraz bezpieczne prowadzenie ruchu pojazdów szynowych. Zaprezentowano kryteria współdziałania pojazdów z nawierzchnią kolejową oraz opisano sposób oddziaływania koła pojazdu szynowego z szyną. W dalszej części pracy dokonano analizy wpływu zużycia pionowego i bocznego szyny typu 60E1 na wartość geometrycznego momentu bezwładności przekroju tej szyny Ix oraz jej wskaźnika wytrzymałości na zginanie Wx. Analizę przeprowadzono na rzeczywistych, wcześniej przygotowanych próbkach eksploatowanych szyn kolejowych 60E1. Zaproponowano metodykę obliczania charakterystyk geometrycznych przekrojów zużytych szyn kolejowych z wykorzystaniem programu do komputerowego wspomagania projektowania Autodesk Autocad. Otrzymane wartości momentów bezwładności oraz wskaźników wytrzymałości porównano z teoretycznymi zależnościami opisanymi w literaturze.

EN

The paper presents the theoretical foundations regarding the operational wear of rail heads. Rail, which constitute the basic element of the railway track, among others, guides the wheel in a lateral direction as well as enables a safe operation of rail vehicles. The criteria for the interaction of vehicles with the railway surface are described and the issues of interaction of the rail vehicle wheel with the rail is described. In the further part of the work an analysis of the influence of rail head wear of the 60E1 rail profile on the value of the moment of inertia Ix and sectional modulus Wx of this profile was carried out. The analysis was conducted on real, previously prepared samples of 60E1 operated rails. The methodology for calculating the geometric characteristics of cross-sectional characteristics of worn rails has been proposed using the Autodesk Autocad (Computer Aided Design software). The obtained values of moments of inertia and sectional modulus were compared with theoretical formulas described in the literature.