PL
 |
EN
Preferencje help
Polish version English version Język
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 9

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
Wyszukiwano:
w słowach kluczowych:  railway history
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
1
Content available Peruwiański projekt kolejowy (1850–1880). Historia, uwarunkowania i środowisko inżynieryjne
Krych Andrzej
Transport Miejski i Regionalny
|
2023
|
nr 2
2--32
PL
Budowa Centralnej Kolei Transandyjskiej i rola Ernesta Adama Malinowskiego w tym projekcie przyćmiła w naszej świadomości historycznej uwarunkowania, jakie towarzyszyły powstaniu i realizacji tego projektu. Artykuł naświetla szerokie tło, okoliczności, proces dojrzewania oraz podjęcia przedsięwzięcia – Wielkiego Projektu Kolejowego – szczególnie zwracając uwagę na kształt środowiska inżynierskiego w specyficznej sytuacji geopolitycznej. W pewnych sferach Projekt był jednocześnie motorem modernizacji peruwiańskiego państwa w duchu leseferyzmu. Cel projektu wynikał z jasno postawionej diagnozy przy dość wyrachowanej, a jednak wysoce ryzykownej inżynierii jego finansowania. Sytuacja makroekonomiczna, kryzys finansowy i wojna doprowadziły do załamania państwa i przerwania Projektu. W efekcie rezultaty gospodarcze odnotowano dopiero po biznesowej rekonstrukcji projektu, politycznym ustabilizowaniu państwa i zbiegu korzystnych warunków zewnętrznych, co zajęło kilkadziesiąt lat. Ocenę, na ile historyczna materia artykułu jest przydatna w dyskusji o naszej współczesnej rzeczywistości, pozostawia się ocenie czytelników. Cała ta historia jest elementarną częścią dziedzictwa materialnego głęboko związanego z Centralną Koleją Transandyjską.
EN
The construction of the Trans-Andean Central Railway and the role of Ernest Adam Malinowski in this project have been overshadowed in our historical perception by the circumstances surrounding the creation and implementation of this project. The article illuminates the broad background, circumstances and process of the maturation and launch of the project – the Great Railway Project - paying particular attention to the formation of the engineering community in a specific geopolitical situation. In certain spheres, the Project was at the same time an engine for the modernization of the Peruvian state in a laissez-faire spirit. The project’s objective was the result of a clear diagnosis with a rather calculating and yet highly risky engineering of its financing. The macroeconomic situation, the financial crisis and the war have resulted with the collapse of the state and the interruption of the Project. As a result, economic results were recorded only after the business reconstruction of the Project, the political stabilization of the state and the confluence of favorable external conditions, which took several decades. It is left to the readers’ judgement how useful the historical matter of the article is in discussing our contemporary reality. All this history is an elementary part of the material heritage associated with the Central Trans-Andean Railway.
2
Content available Czas kolejowy
Jerczyński Michał
Kwartalnik Historii Nauki i Techniki
|
2021
|
T. 66, nr 3
61--84
EN
The inventions of the electromagnetic telegraph and the railroads significantly accelerated communication in time and space. It greatly influenced the way time was expressed and forced a change of centuries-old patterns and habits. It became necessary to gradually move away from local times (the average solar times of individual places) to the uniform time in the scale of entire countries, and then to the zone time. This process began in the 1830s on the railway and a few years later in the telegraph service, developing in parallel and in conjunction with the railroads. Initially, individual railway authorities adopted the same railway time on their networks (usually the capital time of a given country or the directorate’s headquarters). From 1884 until the first decade of the 20th century, culminating in the early 1990s, they gradually switched to zone time. Its introduction improved the work of railways, increased traffic safety, and made it easier for passengers to find their way around train timetables. Almost in parallel, since the mid-1860s, the process of switching from a twelve-hour count to a 24-hour count of time on the railways took place. In the rich literature devoted to time in its various aspects, few studies focus on the issues of organizing the measurement and expression of time on railways, and there are virtually no studies relating to railways in the present-day Polish lands which at the time operated under three different state authorities. The work aims to collect and systematize the facts that contributed to the process of introducing the 24-hour zone time on Central European railways and to present this process in the context of the world railways.
3
Content available Historyczne uwarunkowania tworzenia systemów kolejowych na świecie (5). Obsługa dalekobieżna przed epoką dominacji kolei dużych prędkości
Wesołowski Jacek
TTS Technika Transportu Szynowego
|
2020
|
R. 27, nr 5-6
12--15
PL
Artykuł stanowi zarys kształtowania się podstawowych elementów sieci przewozów dalekobieżnych na świecie. Omówione zostały zagadnienia związane z kategoryzacją pociągów pośpiesznych, wprowadzenia wagonów sypialnych, modernizację taboru, przyśpieszenie przejazdu m.in. dzięki trakcji spalinowej, powojenne sieci międzynarodowe TEE i EC, wreszcie ruch liniowo-równoodstępowy wprowadzony przede wszystkim w niektórych systemach krajowych.
EN
The subsequent text in the historical series is the outline of formation od basic elements of long-distance service. Included were: the institution of an express train, sleeping coaches, the technical progress in passenger rolling stock, speed increase i.a. thanks to diesel traction, post-war TEE and EC networks, rigid route-and-headway systems introduced mainly on national scale in some countries. What has been shown is e.g. that introduction of a fast train was usually, though not always, a process, that a sleeping coach, being an American specialty, also made quite an early appearance in Europe, that late steam traction on wide plains could have been faster than diesel and that train travel with time tends to gain more egalitarian forms.
4
Content available Przedsięwzięcia i działania zorganizowane w roku 2018 przez Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji RP dla uczczenia 200. rocznicy urodzin inż. Ernesta Malinowskiego
Gołaszewski Andrzej, Lis Martyna
Transport Miejski i Regionalny
|
2019
|
nr 2
28--34
PL
Artykuł przedstawia uzasadnienie ogłoszenia przez Zarząd Krajowy SITK RP roku 2018 – Rokiem Inżyniera Ernesta Malinowskiego, przedsięwzięcia i działania podejmowane w jego ramach w Polsce, zarówno krajowe, jak i regionalne, oraz w Peru, sposób ich zrealizowania i wynikające z nich wnioski.
EN
The article presents justification for the announcement by the National Board of SITK RP in 2018 – the Year of Engineer Ernest Malinowski. It also describes undertakings and activities undertaken in the program of this Year in Poland and Peru, both at the national and regional level, the manner of their implementation and the resulting conclusions.
5
Content available Kolejnictwo w Polsce niepodległej
Góra I., Drzewiecki A.
TTS Technika Transportu Szynowego
|
2018
|
R. 25, nr 12
12--17
PL
Dzieje polskiego kolejnictwa były równie burzliwe jak dzieje naszego kraju. Wynalazek – kolej żelazna, który przekształcał oblicze świata oraz przyśpieszał rozwój gospodarki i nadawał życiu nowe, nieznane jak dotąd tempo, narodził się w chwili, gdy polityczne granice Polski nie istniały już na mapach Europy. Okres budowy pierwszych linii kolejowych, aż do 1918 r., upłynął w warunkach niewoli i podziału Polski na trzy zabory. W każdym z nich sieć kolejowa budowana była odrębnie, z zastosowaniem różnych rozwiązań technicznych, w nierównomiernym tempie i pod wpływem gospodarczych bądź strategicznych interesów zaborców. Mimo to stworzono jednolity system komunikacyjny, a przy tym zastosowano szereg nowatorskich rozwiązań.
EN
History of railways in Poland has been as turbulent, as history of the whole country. The railway – invention, that changed the world and accelerated economic development, and gave life a new, previously unknown pace, has been introduced, when Poland did not exist on the map of Europe. The first period of raiway developent to 1918, in times of Poland dependent to three invaders. In each of them railway network has been built was built separately, using various technical solutions, not equal pace, and at influence of invaders strategic buissnes. Despite this a unified communication system has been created, and a numberous innovative solutions were used.
6
Dzieje „Berlinki”, czyli Kolei Dolnośląsko-Monachijskiej
Sikora W.
Komunikacja Publiczna
|
2017
|
nr 2
62--66
PL
Autor opisuje dzieje Kolei Dolnośląsko-Monachijskiej, popularnie nazywanej Berlinką, która powstała w połowie XIX wieku i łączyła Wrocław z Berlinem. Poznajemy szczegóły rozwoju infrastruktury na tej trasie na przestrzeni stu lat, ze szczególnym uwzględnieniem miast znajdujących się dzisiaj na terenie Polski – Lubska i Bytomia. Dowiadujemy się też o znaczeniu tej magistrali kolejowej dla gospodarki i ruchu pasażerskiego w ówczesnych Niemczech. W latach międzywojennych na tej trasie jeździł najszybszy wówczas pociąg na świecie („Latający Ślązak”). Tekst przybliża też powolny upadek Berlinki, który rozpoczął się po II wojnie światowej i postępował w PRL-u i czasach współczesnych.
EN
The paper describes the history of the Lower Silesia - Munich Railway, commonly known as the ‘Berliner’, which was constructed in the mid-19th century and linked Wrocław (Breslau) with Berlin. We learn details of the infrastructure development on this route during a hundred years, with special emphasis on towns situated today in the area of Poland - Lubsko and Bytom. We also learn about the importance of this railway main line for the economy and the passenger traffic in Germany at that time. In the between the wars period the then fastest trains worldwide were travelling this route (Flying Silesian, Fliegender Schlesier). The text presents also a slow decline of the Berliner, which started after World War II and continued in the Polish People’s Republic and in contemporary times.
7
Sto dziesięć lat temu niemieckie “Pendolino” pomknęło z szybkością 210,2 km/h. Cz. 2
Przytulski A.
Śląskie Wiadomości Elektryczne
|
2013
|
Nr 6 (111)
35--39
PL
W październiku br. minie sto dziesięć lat od momentu, kiedy w efekcie działań Spółki Studyjnej Szybkiej Kolei Elektrycznej - Studiengesellschaft fur Elektrische Schnellbahnen (St.E.S.) powołanej w Berlinie w 1899 r., samojezdne pojazdy szynowe o napędzie elektrycznym uzyskiwały prędkość powyżej 200 km/h. Nie miały one co prawda wychylanego nadwozia, co sugerowałby tytuł, ale też nie było takiej potrzeby, gdyż trasa testowa nie miała zakrętów o małych promieniach, a łuki nie były profilowane. W dwuczęściowym artykule jest przedstawiona historia kilkuletnich doświadczeń z tymi superszybkimi, nie tylko na tamte czasy, pojazdami.
EN
It will pass in October of this year one hundred and ten years when in the result of the activity of the Partnership of Quick Electric Railway - Studiengesellschaft fur Elektrische Schnellbahnen (St.E.S) which had been established in Berlin in 1899, the self-propelled railway vehicles with electric drive obtained the speed of over 200 km/h. The article's title suggests that these vehicles should have had inclined body, but they had not it. It was not necessary to have it, because the test route did not have street turnings with small radius and the curves were not profiled. In the first and second part of the article, the history will be discussed about these years of experimentations with those quick electric rai/way vehicles, which were not only fast in the previous times.
8
Sto dziesięć lat temu niemieckie "Pendolino" pomknęło z szybkością 210,2 km/h. Cz. 1
Przytulski A.
Śląskie Wiadomości Elektryczne
|
2013
|
Nr 5 (110)
32--37
PL
W październiku br. minie sto dziesięć lat od momentu, kiedy w efekcie działań Spółki Studyjnej Szybkiej Kolei Elektrycznej - Studiengesellschaft fur Elektrische Schnellbahnen (St.E.S.) powołanej w Berlinie w 1899 r., samojezdne pojazdy szynowe o napędzie elektrycznym uzyskiwały prędkość powyżej 200 km/h. Nie miały one co prawda wychylanego nadwozia, co sugerowałby tytuł, ale też nie było takiej potrzeby, gdyż trasa testowa nie miała zakrętów o małych promieniach, a łuki nie były profilowane. W dwuczęściowym artykule przedstawiona zostanie historia kilkuletnich doświadczeń z tymi superszybkimi, nie tylko na tamte czasy pojazdami.
EN
It will pass one hundred and ten years in October 2013 when in result of the activity of the Partnership of Quick Electric Railway - Studiengesellschaft fur Elektrische Schnellbahnen (St.E.S.) established in Berlin in 1899, where self-propelled railway vehicles with electric drive obtained the speed of over 200 km/h. The article's title suggests that these vehicles should have had inclined body, but they had not. It was not necessary to have it, because the test route did not have street turnings with small radius and the curves were not profiled. In the two-part article, it will be described the history about several years experimentations with those quick electric railway vehicles, which were rapid not only in previous times.
9
Content available remote Inżynier Stanisław Nikodem Rawicz Koniński - budowniczy kolei w Polsce Południowej (byłej Galicji)
Hydzik J.
Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne
|
2005
|
nr 71, z. 122
13-59
PL
W artykule autor przedstawia sylwetkę człowieka, który wraz z upływem lat został zupełnie zapomniany. Nawet w środowisku inżynierów niewiele osób pamięta, że na terenie dawnej Galicji wybudował blisko 850 km linii. Były to linie górskie, bardzo trudne do budowy, zwłaszcza w okresie, kiedy mechanizacja robót nie istniała. Mimo to ludziom w tym okresie udało się pokonać wiele trudności i zbudować obiekty o wybitnym inżynierskim charakterze. Niektóre z nich istnieją do dziś.
EN
Profile of a person who was completely forgotten as the years went by has been presented in the paper. Even in the engineer environment only a few people remember that he built almost 850 km of railways at the area of former Galicia. Is was the mountain railways, very difficult to build, in particular in the period when the mechanisation of the works did not exist. Nevertheless, the people overcame all difficulties and created objects of outstanding engineer features. Some of them exist and are in use up to date.
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.