Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Bezpieczeństwo autobusowego systemu transportu publicznego miast metropolitalnych Wrocławia i Rzeszowa w 2014 roku

Wojewoda P., Woś P., Michalski J.

Autobusy : technika, eksploatacja, systemy transportowe

|

2016

|

R. 17, nr 6

481--487

PL

W artykule scharakteryzowano bezpieczeństwo zrównoważonego autobusowego transportu publicznego miast oraz politykę powoływania metropolii w Polsce. Przedstawiono wyniki badań i ich charakterystykę dla bezpieczeństwo systemu transportu miast metropolitalnych Wrocławia i Rzeszowa. Oceniono stopień zagrożenia bezpieczeństwa publicznej komunikacji autobusowej oceną ekspertów O oraz wskaźnikami zagrożenia bezpieczeństwa W3 i W4. Stosowane wskaźniki charakteryzują bezpieczeństwo systemu transportu wynikające z uszkodzenia układu (zespołu, podsystemu) autobusu w ciągu jednego roku. Obliczono także procentowy udział uszkodzeń układów autobusów Mercedes-Benz O530 Citaro oraz Jelcz 120 MM jako przyczyna powstawania kolizji i wypadków w MPK Wrocław.

EN

The safety of the sustainable public bus transport of cities and policy toward metropolis appointment in Poland is characterized in the article. The results of the research and characterization for the safety of the transport system in metropolitan cities of Wroclaw and Rzeszow are shown. The experts’ assessment of security risk of the public bus O and indicators of security threats W3 and W4 are rated. The factors characterize security of transport system resulting from damage to the bus assembly during one year of operation. Percentage share of bus system damages for Mercedes-Benz Citaro O530 and Jelcz 120 MM as a cause of collisions and accidents in MPK Wroclaw is also calculated.

2

Propozycje wariantów wdrożenia systemu przystanków na żądanie w Warszawie

Zych M.

Transport Miejski i Regionalny

|

2014

|

nr 3

32--36

PL

Artykuł jest kolejnym z cyklu traktujących o propozycji wdrożenia systemu przystanków na żądanie (SPNŻ) w Warszawie (lub dowolnym innym mieście). Poprzednie artykuły dotyczyły opinii pasażerów i kierowców autobusów warszawskiej komunikacji miejskiej na temat proponowanego systemu, badania zjawiska zbędnego naciskania przycisków STOP w pojazdach oraz analizy miasta wzorca dla Warszawy. Tym razem zwięźle przedstawiono trzy alternatywne warianty wdrożenia SPNŻ w Warszawie. Pierwszy wariant – Peryferyjny SPNŻ jest propozycją nastawioną na zdefiniowanie wszystkich przystanków autobusowych położonych w centrum miasta jako stałych, a wszystkich pozostałych – poza ścisłym centrum – jako na żądanie. Ewentualnym rozszerzeniem tej wersji SPNŻ może być uznanie przystanków jako stałych w tzw. centrach dzielnicowych. Wariant drugi – Rozproszony SPNŻ – jest tak naprawdę propozycją zintensyfikowania obecnych działań mających na celu zwiększenie liczmy przystanków na żądanie w ogólnej liczbie przystanków. Wariant ten jest najprostszy do wdrożenia, lecz przy założeniu , że korzyści i efekty z niego płynące byłyby najmniejsze. Ostatni wariant – Pełny SPNŻ – zakłada największe zmiany w funkcjonowaniu sieci miejskiej. Jego ideą jest zmiana wszystkich przystanków na nieobowiązkowe z pominięciem jedynie przystanków krańcowych. Szacuje się, że korzyści z niego byłyby najwyższe, jednak największa byłaby również trudność w jego wdrożeniu. Na koniec przedstawiono krótkie zestawienie zalet i wad poszczególnych wariantów, jak również ogólnej idei.

EN

This article is the next one in a papers series on implementation of conditional bus stops system (SPNŻ) submission, staged for Warsaw (or any other exemplary city). Previous articles referred mainly opinions by passengers and drivers of Warsaw’s public transportation system about the idea, as well as research on a phenomenon of redundant STOP button pressing, altogether with an analysis of a pattern city for Warsaw. This time three alternative options of SPNŻ implementation are briefly presented: First option – peripheral SPNŻ: defines all downtown bus stops as permanent ones, whereas the rest of them (lying outside of the innermost core of the city) as conditional ones. Presumptive extension of this version of SPNŻ allows existence of permanent bus stops in so called ‹district hubs›. Second option – dispersed SPNŻ: in reality it is just an intensification of ongoing actions, aiming at increasing the amount of conditional bus stops. This version is the simplest in terms of implementing, but its benefits assumed to be of little importance. Third option – full SPNŻ: introduces the utmost changes in city network operation. Its main goal is a total transformation of permanent bus stops into conditional ones, excluding terminuses only. Its benefits are estimated the highest, as well as its implementation difficulty. In conclusion, a brief listing of advantages and drawbacks of each option is presented, as well as the pros and cons of the main idea itself.

3

System przystanków na żądanie w Warszawie - badanie zjawiska nieuzasadnionego używania przycisków stop w autobusach

Zych M.

Transport Miejski i Regionalny

|

2013

|

nr 4

26--30

PL

W ramach szeregu badań związanych w pomysłem wdrożenia w Warszawie systemu przystanków na żądanie (SPNŻ) wykonano obserwację zachowań pasażerów polegających na naciskaniu przycisków STOP w pojeździe, pomimo że planują oni wysiąść na przystanku obowiązkowym. W artykule przedstawiono wyniki tej obserwacji, pokazując takie elementy jak: zasięg zjawiska w zależności od lokalizacji przystanku, zasięg zjawiska w zależności od linii autobusowej, zasięg zjawiska w zależności od rodzaju pojazdu, opinie pasażerów na temat zjawiska. Jak stwierdzono na podstawie wyników badań, przed około 20% przystanków obowiązkowych pasażerowie naciskają przycisk STOP, pomimo że pojazd i tak na tym przystanku powinien się zatrzymać. Okazało się jednak, że trudno jest ustalić jednoznaczną przyczynę występowania tego typu zachowań. Niestety wyniki badań nie są reprezentatywne w skali całej aglomeracji, jednak na aktualnym etapie podejrzewa się, że głównymi czynnikami wpływającymi na zaistnienie zbędnych naciśnięć przycisku STOP są w pewnym stopniu: typ pojazdu, w którym pasażer się przemieszcza (a konkretnie dostępność w nim przycisków STOP), rodzaj linii autobusowej oraz czynniki psychologiczne, takie jak np. niepewność pasażerów, czy pojazd zatrzyma się na najbliższym przystanku (wynikająca z różnych przyczyn). Możliwe również, że występują wahania częstotliwości zbędnych naciśnięć w godzinach szczytów komunikacyjnych i poza nimi. Być może warto byłoby to badanie rozszerzyć i uszczegółowić. Niemniej uznano, że zaobserwowanie takich zachowań pasażerskich może nie tylko ułatwić przekonanie pasażerów do projektu SPNŻ, ale również decydentów do tego, że część społeczeństwa wykazuje świadome lub nieświadome przygotowanie do takich czynności jak zamiana przystanków stałych na nieobowiązkowe.

EN

In Warsaw, together with a series of tests related to the idea of conditioned bus stops system implementation (SPNŻ), a participant observation has been carried out in order to establish some factors conditioning passengers’ inclination to press the STOP button, despite of their knowledge that the given bus stop is not necessarily conditioned. The article presents the results of this observation, showing such elements as: range of the effect, depending on bus stop localization, bus line, vehicle type and passengers’ opinions on the matter. Then it has been confirmed, that passengers press the STOP button in the vicinity of 20% unconditioned bus stops, even though the vehicle they’re traveling in is bound to stop on them anyway. However, the reason of such behavior turned out to be equivocal and hard to determine. Unfortunately, the test results are not representative in the scale of the whole agglomeration, but it appears to be wise to assume that the main issue affecting passengers’ tendency to press the STOP button redundantly is in some measure – type of bus (specificly number of STOP buttons), bus line characteristic and purely psychological and emerges merely from their uncertainty of whether the bus is going to stop where it is supposed to, or not (and this uncertainty itself stems from various reasons). There is also a possibility of some frequency swings, varying in rush hours and outside them. Perhaps it would be of great utility to extend and itemize the whole examination a bit. Nonetheless, observation of such passenger behavior has been considered useful not only in terms of convincing them to SPNŻ system, but also it could serve as a good example for all those policymakers, who might realize that the part of society proves its conscious or oblivious preparation for introducing the replacement of unconditioned bus stops with conditioned ones.

4

System przystanków na żądanie w Warszawie - badania opinii pasażerów i kierowców autobusów miejskich

Zych M.

Transport Miejski i Regionalny

|

2013

|

nr 1

17--21

PL

W polskich miastach nagminnym stało się zbyt częste stosowanie przystanków stałych zamiast przystanków na żądanie. Te drugie stały się tym samym niedoceniane, a jak pokazują przykłady organizacji transportu publicznego z innych krajów na świecie, przystanek nieobowiązkowy może być podstawą budowania sieci transportowej. Dlatego podjęto badania mające na celu określenie korzyści wynikających ze zwiększenia udziału przystanków na żądanie w ogólnej liczbie przystanków komunikacji miejskiej w Warszawie. W artykule przedstawiono stanowiska pasażerów i kierowców warszawskiej komunikacji miejskiej w sprawie propozycji zwiększenia liczby przystanków na żądanie w stolicy kosztem przystanków stałych. Propozycję tę nazwano systemem przystanków na żądanie (SPNŻ). Dane oparto na wynikach badań ankietowych. W ankiecie zapytano również o opinie pasażerów i kierowców na temat przystanków, które określono jako nieuporządkowane organizacyjnie – tzn. takie, na których przykładowo część autobusów danego typu (np. przyspieszonych) zatrzymuje się obowiązkowo, część fakultatywnie, a część wcale. Poruszono także zagadnienie związane z tzw. nieefektywnymi zatrzymaniami tzn. zatrzymaniami autobusów na przystankach stałych, na których żaden pasażer nie planuje wsiąść ani wysiąść. Na podstawie otrzymanych wyników można wywnioskować, że pomimo występującego pewnego poziomu niechęci w stosunku do zmian, zauważalne jest zadowalające poparcie ze strony pasażerów i kierowców autobusów miejskich dla propozycji reorganizacji charakteru warszawskiej sieci komunikacji publicznej. Stwierdzono również, że istnieje pewna świadomość społeczna i brak przyzwolenia dla organizacyjnie nieuporządkowanych przystanków oraz samowolne „naprawianie” problemu z nieefektywnymi zatrzymaniami poprzez doraźne pomijanie problematycznych przystanków przez kierowców.

EN

In Polish cities overuse of permanent bus stops instead of request stops has recently become frequent. A bus stop commonly known as ‘on demand’ (Polish ‘na żądanie›) is therefore underesti mated and downplayed in its utility, even though plenty examples set by other foreign public transport systems prove that qualified stops are very likely to be used as a basis of this type of communication networks. That is why a research has been carried out in order to pinpoint future advantages of increasing the participation of requested bus stops in overall bus stops amount in Warsaw. Following article presents opinions of passengers› and drivers› of the Warsaw public transport concerning proposal of increase of number of request stops at the cost of permanent stops. This proposal was described as the system of request stops (SPNŻ). The data is based on the research’ results. The poll is also concerned about the functioning of so called ‹disorganized bus stops› which serve for both qualified and permanent bus schedules. Another issue to analyze is a problem with ineffective bus stopping. Having collected all the data, it is reasonable to draw the conclusion that, despite of some reluctance towards any changes, the majority of passengers and drivers would find it useful, to reorganize the Warsaw public transportation system. It has also been concluded that there is some social awareness and thus lack of agreement towards lawless actions taken by drivers, who often try to ‹fix› the system by themselves and avoid stopping on the problematic bus stops. The existence of such stops has been questioned as well.

5

System przystanków na żądanie – Budapeszt jako wzorzec dla Warszawy

Zych M.

Transport Miejski i Regionalny

|

2013

|

nr 11

32--35

PL

Artykuł jest kolejnym z cyklu opracowań przedstawiających projekt zwiększenia liczby przystanków na żądanie kosztem przystanków obowiązkowych w sieci komunikacji autobusowej Warszawy. W tej części zaprezentowano miasto pełniące, w opinii autorki, rolę wzorca dla Warszawy pod względem zastosowania systemu przystanków na żądanie (w sensie charakterystyki sieci komunikacji miejskiej) oraz kulturowym. Za takie miasto uznano Budapeszt. Przybliżono krótko historię systemu przystanków na żądanie w tym mieście oraz określono, jak działa on obecnie. Dzięki wymianie informacji z Zarządem Transportu Miejskiego w Budapeszcie (BKV) określono cechy budapeszteńskiego SPNŻ oraz jego zalety i wady. Wspomnieć tutaj należy m.in. o takich zaletach jak: mniejsze zużycie paliwa, mniejsze wykorzystanie taboru czy skrócenie czasów przejazdów autobusów pomiędzy kolejnymi przystankami. Z głównych wad wymienić należy: konieczność zwiększenia czujności kierowców, ale głównie trudności w ustalaniu rozkładów jazdy. Przedstawiono również propozycję rozwiązania problemu z układaniem rozkładów jazdy z powodzeniem stosowaną w Budapeszcie. W tym czasie dokonano również szacunkowych obliczeń porównujących w sposób wartościowy Warszawę z Budapesztem pod takimi względami jak np.: wielkość spalania paliwa przez autobusy czy średnie prędkości eksploatacyjne.

EN

Following article is yet another one from a series presenting a project of increasing the number of conditional bus stops at expense of the obligatory ones within the range of Warsaw communication network. In this part we identify a city which serves as Warsaw’s benchmark when it comes to applying the system of conditional bus stops (meaning its public transportation means characteristics), as well as culture-wise. Finally, Budapest has been decided to serve as such. The history of its bus stop system was approached briefly and its current performance was determined. Owing to information exchange held courtesy of Budapest’s Public Transport Administration (BKV), the Budapest’s requested stops system (RSS) qualities were settled, along with their advantages and disadvantages. When it comes to former, a few ones are worth mentioning: smaller fuel consumption, lower bus fleet utilization, or substantial decrease in time buses need to get from one stop to another. Major disadvantages are: more drivers’ attention needed, but mostly some difficulties with setting timetables right. In Budapest however, the latter is successfully managed. In the meantime, some estimated computation has been carried out in order to establish correct differences in values of such factors as bus fuel consumption, or average work speeds of vehicles in the cities of Warsaw and Budapest together.