Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Lubelski rower miejski jako element systemu zrównoważonego transportu pasażerskiego

Juściński Sławomir, Stankiewicz Anna

Transport Miejski i Regionalny

|

2023

|

nr 11-12

3--10

PL

Przełom XX i XXI wieku to radykalny wzrost zainteresowania użytkowaniem rowerów na terenach zurbanizowanych. Wysoki potencjał krajowego rynku jednośladów, a jednocześnie permanentne zatłoczenie ulic, spowodowały dążenie do wykorzystania roweru jako środka komunikacji przez mieszkańców dużych miast. Bike sharing, czyli publiczny system wypożyczania rowerów, to usługa transportowa, w ramach której są one udostępniane do krótkoterminowego użytku. Kolejne generacje wypożyczalni rowerów (od I do V) oferowały możliwość jazdy rowerem na bardzo korzystnych warunkach finansowych. Działalność stowarzyszeń „Miasta dla Rowerów” i zmiany w prawie korzystne dla rowerzystów spowodowały powstanie pierwszej wypożyczalni rowerów miejskich w Krakowie w 2008 roku, a w kolejnych także w innych miastach. Pierwsza dekada funkcjonowania rowerów miejskich była czasem badań rynkowych, analiz i formułowania wniosków na temat bike sharingu. Przegląd opracowań dotyczących krajowych wypożyczalni rowerów potwierdza istnienie dużego popytu, ale także szeregu problemów, wyzwań i oczekiwań ze strony mieszkańców miast chcących korzystać z usługi wynajmu rowerów. Poddano analizie długość dróg dedykowanych dla rowerzystów na terenie Polski, oraz w Lublinie, na przestrzeni ostatniej dekady. W 2014 roku powstał Lubelski Rower Miejski (LRM) oferujący 400 rowerów na 40 stacjach. Przedstawiono szczegółową analizę parametrów opisujących jego funkcjonowanie i rozbudowę w latach 2014–2022. Przestawiono zmiany LRM w strukturze liczby stacji wypożyczeń, liczbie dostępnych rowerów i zrealizowanych wypożyczeń oraz liczbie zarejestrowanych użytkowników. W latach 2014–2019 odnotowano dynamiczny wzrost i rekordową liczbę wypożyczeń (w 2016 – ponad 773 tys.) i drastyczne załamanie popytu po pandemii (zaledwie 76 tys. w 2021) i zmianę sposobu finansowania. W ramach szukania nowych, bardziej korzystnych finansowo rozwiązań miasto Lublin przejęło organizację i zarządzanie systemem transportu rowerowego od operatora zewnętrznego w 2022 roku. Prowadzenie LRM powierzyło MPK Lublin, integrując rower miejski z komunikacją autobusową i trolejbusową.

EN

The turn of the 20th and 21st century has brought a tremendous interest in the usage of city bikes in the urban areas. The high potential of the domestic two-wheel market combined with permanent road congestion led city dwellers to use bicycles as a mean of transportation. Bike sharing, a public bicycle renting system, is a transport service which allows users to rent bikes for short-term usage. Different generations of bike rentals (I through V) granted users the ability to ride city bikes under very favorable conditions. It was the workings of “Cities for Bikes” associations and the changes in law beneficial to cyclists, which led to the funding of the first city bike rental in Kraków in 2008, and later in other cities. The first decade of city bike usage was a time of market studies, analysis, and conclusions concerning bike sharing. The review of domestic bike rental studies confirms the existence of considerable demand along with various issues, challenges and expectations from city dwellers wanting to use the bike rental service. The total amount of cycle paths and roads available for cyclists in Poland and in Lublin over the last decade is analyzed in this article. In 2014, when the Lublin City Bike was founded, 40 bike rental stations provided 400 bicycles. This article presents a detailed analysis of how the Lublin City Bike operated and how it was developed in 2014–2022. It also shows changes in the number of rental stations, available bikes and statistics concerning the number of rental transactions as well as registered users. In the years 2014-2019, there has been dynamic growth and a record number of rentals (with over 773,000 in 2016) while the pandemic brought a drastic collapse in the demand (only 76,000 in 2021) and a change in financing. The City of Lublin decided to take over managing the system of bike rental from the outside vendor in 2022 in order to find more cost-effective solutions. The Lublin City Bike has been entrusted to the Municipal Transport Company Lublin therefore integrating city bike with bus and trolley bus transport.

2

Measuring the variability of the pedestrian crossing function in the socio-technical system of urban road transport

Gill Adrian, Smoczyński Piotr, Ławniczak Damian

Zeszyty Naukowe. Transport / Politechnika Śląska

|

2022

|

z. 117

57--68

EN

In some areas of transportation systems, reduction of risk using typical safety engineering tools can be difficult due to the relatively small number of events that can be analysed to draw conclusions for the future. One way out of this situation is to analyse systems in their normal operation when no adverse event occurs. It can be done, inter alia, with the Functional Resonance Analysis Method. An important research problem in this context is how to describe the variability of system functions. In this article, we propose an original method, based on the number of hazard sources present in a given analysis domain and apply it to a real pedestrian crossing. The obtained results indicate that the quantitative coincidence measures proposed by us are a convenient way to capture ‘functional vibrations’ in real socio-technical systems. This allows the prediction of undesired states of such systems based on their normal operation.

3

Ocena gotowości wybranego systemu transportowego

Bojar P.

Autobusy : technika, eksploatacja, systemy transportowe

|

2018

|

R. 19, nr 6

47--52, CD

PL

Do podstawowych zadań operatora publicznego transportu zbiorowego należy niezawodne i bezpieczne wykonywanie przewozów w ramach zawartej umowy przewozowej z organizatorem transportu. Podmiot pełniący rolę operatora zobowiązany jest do punktualnego przestrzegania rozkładów jazdy, jest to możliwe pod warunkiem że operator dysponuje taborem charakteryzującym się wysokim poziomem gotowości taboru. W pracy podjęto próbę oceny gotowości operatora publicznego transportu zbiorowego realizującego zadania na terenie miasta i obszarze przyległym o łącznej liczbie mieszkańców nie przekraczającej stu tysięcy.

EN

The basic tasks of the public transport operator include reliable and safe transport services under the concluded transport contract with the transport organizer. The entity acting as the operator is obliged to punctually adhere to timetables, it is possible provided that the operator has a rolling stock characterized by a high level of readiness for rolling stock. The paper attempts to assess the readiness of the public transport operator performing tasks in the city and the adjacent area with a total number of residents not exceeding one hundred thousand.

4

Modelowanie podróży z przesiadkami w transporcie miejskim

Grzelec K., Miloch M.

Transport Miejski i Regionalny

|

2017

|

nr 1

6--12

PL

Przesiadki w podróżach realizowanych transportem zbiorowym w miastach są oceniane przez pasażerów negatywnie, jako dodatkowa uciążliwość podróży. Sieci połączeń transportu zbiorowego oparte na przesiadkach mogą być jednak bardziej efektywne. W określonych przypadkach połączenia z przesiadkami mogą być bardziej komfortowe od bezpośrednich, także według subiektywnej oceny pasażerów. Ważne jest zatem zidentyfikowanie czynników determinujących wybór określonego rodzaju podróży i determinant wpływających na zmianę zachowań pasażerów poprzez akceptację podróży z przesiadkami. W artykule zaprezentowano metodę przeprowadzania badań marketingowych, których celem jest identyfikacja zachowań transportowych i preferencji podróżnych dotyczących połączeń z przesiadkami. Opisano badania przeprowadzone wśród studentów Politechniki Gdańskiej, a także wyniki analizy uzyskanych danych w postaci statystyki opisowej i analizy niezależności i zależności. Przedstawiono także model matematyczny oparty na regresji logistycznej, który umożliwia określenie, jakie warunki powinny być spełnione, aby podróż z przesiadką została zaakceptowana przez pasażerów. Wyniki przeprowadzonych badań wskazują, że najbardziej uciążliwymi cechami podróży z przesiadkami są: ryzyko spóźnienia się na przesiadkę oraz konieczność oczekiwania podczas przesiadki. Najlepszą rekompensatą za te uciążliwości jest skrócenie czasu podróży względem podróży bezpośredniej.

EN

Changes in travels realized by means of public transport in cities are judged by passengers negatively, as an additional inconvenience of the trip. However, the network of public transport connections based on transfer changes may be more efficient. In certain cases connecting trips may be more comfortable than the direct in the subjective opinion of passengers. It is therefore important to identify the factors determining passengers preferences in terms of trips with transfer changes comfort. The article describes original method of carrying out a research aimed at identifying travel behaviour and travellers preferences in the term of trips with changes. The research conducted among students of the Gdańsk University of Technology and results of obtained data analysis in the form of descriptive statistics and analysis of correlation and lack of correlation in transfers issue have been presented in the article. Also the mathematical model based on a logistic regression allowing to define a conditions that must be met to make a travel with changes acceptable by passengers has been described. The results of the study research indicates that the most onerous features of trips with transfers are: risk of being late to the transport connection and the necessity to wait during this transfer. The best compensation for this inconveniences is reduction of travel time in relation to direct travel.

5

Risk sharing in the paper ticket distribution system on the example of Municipal Transport Union of the Upper Silesian Industrial District in Katowice

Urbanek A.

Transport Problems

|

2015

|

T. 10, z. 1

45--54

EN

Properly organized ticket distribution is a crucial tool to realize tariff policy of public passenger transport provider in the given area, as well as the factor influencing the ticket sale profits. Providing the proper accessibility of public communication ticket sale network requires signing contracts with third parties, which is consequently connected with the necessity to divide the tasks and responsibilities among them, which generates certain risk for each of the parties. In the article the types of risks have been discussed, as well as the methods of its sharing in case of agreements concerning public communication paper ticket distribution. Based on the example of the Municipal Transport Union of the Upper Silesian Industrial District in Katowice, the types of such agreements have been presented as well as their influence on organizing urban communication ticket distribution system in Silesian agglomeration. The paper presents a new approach to risk management as an important part of integration strategy of urban transport organizer.

PL

Odpowiednio zorganizowana dystrybucja biletów to ważne narzędzie realizacji polityki taryfowej organizatora miejskiego transportu zbiorowego na danym obszarze oraz czynnik wpływający na dochody ze sprzedaży biletów. Zapewnienie właściwej dostępności sieci sprzedaży biletów komunikacji miejskiej wymaga zawarcia umów z podmiotami zewnętrznymi, co z kolei wiąże się z koniecznością podziału zadań i odpowiedzialności pomiędzy stronami umowy i generuje określone ryzyko dla każdej z nich. W artykule omówiono rodzaje ryzyka oraz sposoby jego podziału w przypadku umów na dystrybucję papierowych biletów komunikacji miejskiej. Na przykładzie Komunikacyjnego Związku Komunalnego Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego w Katowicach zaprezentowano typy takich umów i omówiono ich wpływ na organizację systemu dystrybucji biletów komunikacji miejskiej w aglomeracji śląskiej. Artykuł prezentuje nowe podejście do zarządzania ryzykiem, jako ważnego narzędzia realizacji strategii integracji organizatora transportu miejskiego.

6

Zmiany dostępności miejskim transportem zbiorowym w Lublinie w wyniku inwestycji infrastrukturalnych finansowanych z funduszy UE do roku 2020

Goliszek S.

Transport Miejski i Regionalny

|

2014

|

nr 9

15--21

PL

W pracy poruszono problem poprawy funkcjonowania/ dostępności miejskiego transportu zbiorowego w wyniku inwestycji infrastrukturalnych w dwu okresach. Przedziały czasowe dla 2013 i 2020 roku mają odpowiedzieć na pytanie, na ile środki z planowanej perspektywy finansowej 2014–2020 poprawią dostępność komunikacji miejskej w Lublinie. W analizie uznaje się, iż inwestycje infrastrukturalne z perspektyw UE 2007–2013 i 2014–2020 będą głównym impulsem zmiany czasów przejazdu komunikacją zbiorową. Inwestycje infrastrukturalne, na których oparta jest analiza zmiany dostępności transportem miejskim w Lublinie przedstawione zostały w dwu ekspertyzach dla miast wschodniej Polski. Głównym celem opracowania jest wykazanie wpływu funduszy strukturalnych z perspektywy UE na lata 2014–2020 na potencjalną poprawę dostępności komunikacją zbiorową w Lublinie. Analiza poprawy dostępności transportu zbiorowego w sposób jednowymiarowy przedstawi zmiany powierzchni izochrony, czasu dojazdu, liczby osób oraz gęstości zaludnienia znajdującej się w izochronach w latach 2013 i 2020.

EN

In this article the issue of improving urban transport functioning / accessibility as a result of infrastructure investments in two periods is considered. Analysis of investments of financial perspectives 2007–2013 and 2013–2020 are to answer the question of how funds from current will improve the access to public transport in Lublin. In the analysis, it is stated that infrastructure investments of the EU perspectives 2007–2013 and 2014–2020 will contribute with change travel times by public transport. Infrastructure investments, which are based on the analysis of changes in the accessibility of public transport in Lublin were included in two expertises focused on cities in Eastern Poland. The main objective of the study is to prove the impact of structural funds of the EU perspective for 2014–2020, for improvement of the functioning and accessiblity of public transport in Lublin. Analysis of improving the accessibility of public transport in a one–dimensional surface changes presents isochrones, arrival time, number of people and a population density located in the isochrones in 2013 and 2020.

7

Zarząd Komunikacji Miejskiej w Gdyni jako uczestnik integracji taryfowo-biletowej w Metropolii Zatoki Gdańskiej

Kołodziejski H.

Transport Miejski i Regionalny

|

2014

|

nr 4

46--52

PL

Integracja taryfowo-biletowa jest jednym z najistotniejszych kryteriów oceny funkcjonowania transportu miejskiego na obszarach zurbanizowanych. Na obszarze Metropolii Zatoki Gdańskiej dostrzeżono konieczność wprowadzenia zintegrowanych rozwiązań taryfowo- biletowych. W 2008 roku MZKZG, którego celem jest pełna integracja transportu miejskiego, zaoferował użytkownikom transportu „wspólne bilety” zarówno komunalne, jak i kolejowo-komunalne, które stanowią uzupełniającą ofertę w stosunku do dotychczas obowiązujących biletów. Nowy wspólny bilet to dodatkowa propozycja przede wszystkim dla pasażerów, którzy wykonują przejazdy o charakterze metropolitalnym, wykorzystując środki miejskiego transportu zbiorowego różnych organizatorów i/lub operatorów kolejowych. Jednocześnie bilety metropolitalne stanowią przejrzystą ofertę dla turystów. Ułatwiają korzystanie z miejskiego transportu zbiorowego na obszarze Metropolii Zatoki Gdańskiej bez konieczności poznawania specyfiki rozwiązań taryfowo- biletowych. Ma to szczególne znaczenie na terenie tych gmin, w których usługi świadczy dwóch organizatorów, np. w Sopocie obsługiwanym zarówno przez pojazdy ZKM w Gdyni, jak i ZTM w Gdańsku. Ważnym uczestnikiem integracji taryfowo-biletowej jest Zarząd Komunikacji Miejskiej w Gdyni, który dzięki akceptacji wspólnych metropolitalnych biletów ułatwia pasażerom miejskiego transportu zbiorowego realizowanie podróży metropolitalnych. Wyniki sprzedaży zintegrowanych biletów metropolitalnych i pozytywny odbiór społeczny zintegrowanej oferty taryfowo-biletowej w Metropolii Zatoki Gdańskiej wskazują, że wprowadzone rozwiązanie uzyskało akceptację ze strony pasażerów. Istotne jest także to, że integracja taryfowo-biletowa sprzyja realizacji polityki zrównoważonego rozwoju transportu.

EN

The tariff and tickets integration is one of the most important criteria for the evaluation of the functioning of public transport in urban areas. In the Gdansk Bay Metropolis there is a need for tariff and tickets integration. In 2008, the MZKZG (Metropolitan Transport Union of Gdańsk Bay), the aim of which is full integration of public transport in the Gdansk Bay Metropolis offered to transport users “joint ticket” for buses, trolleybuses, trams and trains, which represents a complementary offer in relation to the previously existing tariffs and tickets. New “joint ticket” is an additional offer for passengers traveling all over the metropolitan area. The offer of metropolitan tickets first of all is dedicated to the passengers who make metropolitan trips by different means of transport. The metropolitan tickets are very useful for tourists, who do not have to acquaint with tariffs and tickets of different organizers and operators. An important participant in the tariff and tickets integration is the Public Transport Authority in Gdynia, which has accepted the idea of “joint ticket” providing to the passengers easy travel by public transport in the Gdansk Bay Metropolis. The sale results of the integrated metropolitan tickets show positive effects and reception of this integrated solution. It is also important that the tariff and tickets integration supports implementation of sustainable transport policy.

8

Stan obecny i perspektywy rozwoju transportu trolejbusowego w Gdyni

Wołek M.

Transport Miejski i Regionalny

|

2014

|

nr 4

20--25

PL

Dynamika rozwoju transportu trolejbusowego w Gdyni stymulowana była przede wszystkim czynnikami zewnętrznymi (sytuacja na rynku paliw płynnych, dostęp do bezzwrotnych funduszy unijnych i rozwój transportu autobusowego) i polityką transportową miasta. Silna i stabilna pozycja rynkowa transportu trolejbusowego w Gdyni jest efektem prowadzonych kompleksowych działań inwestycyjnych i organizacyjno- zarządczych. Znajdują one swoje odzwierciedlenie w poprawie oceny cząstkowych parametrów jakościowych transportu trolejbusowego. Oczekiwane działania władz Gdyni względem transportu trolejbusowego, formułowane przez mieszkańców Gdyni, stanowią podstawę dla jego dalszego rozwoju. Zdecydowanemu obniżeniu w tym okresie uległ odsetek mieszkańców chcących zastąpienia linii trolejbusowych liniami autobusowymi i w 2013 roku był on porównywalny z odsetkiem osób oczekujących zastąpienia linii autobusowych liniami trolejbusowymi. Do blisko 56% w 2013 roku wzrósł odsetek mieszkańców chcących utrzymania istniejących proporcji między transportem trolejbusowym i autobusowym. Dwukrotnie wzrósł udział mieszkańców oczekujących tworzenia nowych linii trolejbusowych. Przesłankami mającymi wpływ na dalszy rozwój transportu trolejbusowego w Gdyni są czynniki o charakterze ekologicznym (brak lokalnych emisji, niski poziom emisji hałasu), eksploatacyjnych (priorytetyzacja zbiorowego transportu miejskiego i długi okres eksploatacji pojazdów trolejbusowych), technologicznych (stopniowe uniezależnianie się pojazdów od sieci zasilającej), ekonomicznych (uwzględnianie efektów zewnętrznych), politycznych i wizerunkowych.

EN

Dynamics of trolleybus transport development in Gdynia was mainly stimulated by external factors (situation on liquid fuel markets, access to subsidies of European Union and development of the bus transportation) and transport policy of the city. Strong and stable market position of trolleybus transport in Gdynia is an effect of complex investment, organizational and managerial activities. They are being reflected in the improvement of partial quality parameters of trolleybus transport.Citizens’ opinions on the future approach of local government in regards to the trolleybus transport form the base of its further development. Percentage of citizens that wanted to replace trolleybus lines with bus lines has been decreased and was comparable to the share of respondents expected an opposite action. More than half of the inhabitants prefer to maintain the existing proportion between trolleybus and bus transport. Number of citizens expecting implementation of new trolleybus lines was doubled between 2002 and 2013. Determinants influencing further development of trolleybus transport in Gdynia are ecological factors (lack of local emissions, low level of noise), exploitation factors (priority for public transport vehicles and long life cycle of trolleybuses), technological factors (gradual independence of the vehicles from the catenary), economical factors (taking into account external costs), political and image factors.

9

Badania wielkości i struktury popytu jako podstawa rozliczeń usług transportu miejskiego w ramach porozumień międzygminnych Gdyni

Grzelec K.

Transport Miejski i Regionalny

|

2014

|

nr 4

15--19

PL

Stosowanie dopłat do usług miejskiego transportu zbiorowego wynika z jego funkcjonowania na obszarach charakteryzujących się trwałą deficytowością. Niedostosowanie wysokości dopłaty budżetowej do rzeczywistych kosztów funkcjonowania i przychodów z biletów może ograniczać możliwości jego rozwoju na danym obszarze i być przyczyną realizowania, nieuzasadnionych względami eksploatacyjnymi i ekonomicznymi, płatności jednej gminy na rzecz innej. Wysokość dopłaty budżetowej do usług miejskiego transportu zbiorowego, ponoszonej przez gminy na podstawie porozumień międzygminnych i umów do tych porozumień, jest różnicą pomiędzy kosztami obsługi transportowej a przychodami ze sprzedaży biletów. Niniejszy artykuł przedstawia zasady i metody obliczania dopłat budżetowych na podstawie wyników badań marketingowych popytu, które stanowią integralną część porozumień międzygminnych zawieranych przez Miasto Gdynię i gminy, na obszarze których Zarząd Komunikacji Miejskiej w Gdyni realizuje funkcję organizatora.

EN

Subsidies for public transport are due to its operation in areas with permanent deficit of public transport budget. If budget subsidy is not adequate to the actual cost of public transport operation and revenues from tickets, it could restrict development of public transport in the commune’s area and cause undue charge by one municipality for another which is not rationable in the light of operational and economic aspects. Amount of subsidy for public transport, covered by communes on the base of intercommunal agreements is a result of subtraction between cost of transport services and revenue from ticket sales. This paper presents the principles and methods of calculating the commune subsidies based on marketing research of demand, which are an integral part of intercommunal transport agreements.

10

System przystanków na żądanie – Budapeszt jako wzorzec dla Warszawy

Zych M.

Transport Miejski i Regionalny

|

2013

|

nr 11

32--35

PL

Artykuł jest kolejnym z cyklu opracowań przedstawiających projekt zwiększenia liczby przystanków na żądanie kosztem przystanków obowiązkowych w sieci komunikacji autobusowej Warszawy. W tej części zaprezentowano miasto pełniące, w opinii autorki, rolę wzorca dla Warszawy pod względem zastosowania systemu przystanków na żądanie (w sensie charakterystyki sieci komunikacji miejskiej) oraz kulturowym. Za takie miasto uznano Budapeszt. Przybliżono krótko historię systemu przystanków na żądanie w tym mieście oraz określono, jak działa on obecnie. Dzięki wymianie informacji z Zarządem Transportu Miejskiego w Budapeszcie (BKV) określono cechy budapeszteńskiego SPNŻ oraz jego zalety i wady. Wspomnieć tutaj należy m.in. o takich zaletach jak: mniejsze zużycie paliwa, mniejsze wykorzystanie taboru czy skrócenie czasów przejazdów autobusów pomiędzy kolejnymi przystankami. Z głównych wad wymienić należy: konieczność zwiększenia czujności kierowców, ale głównie trudności w ustalaniu rozkładów jazdy. Przedstawiono również propozycję rozwiązania problemu z układaniem rozkładów jazdy z powodzeniem stosowaną w Budapeszcie. W tym czasie dokonano również szacunkowych obliczeń porównujących w sposób wartościowy Warszawę z Budapesztem pod takimi względami jak np.: wielkość spalania paliwa przez autobusy czy średnie prędkości eksploatacyjne.

EN

Following article is yet another one from a series presenting a project of increasing the number of conditional bus stops at expense of the obligatory ones within the range of Warsaw communication network. In this part we identify a city which serves as Warsaw’s benchmark when it comes to applying the system of conditional bus stops (meaning its public transportation means characteristics), as well as culture-wise. Finally, Budapest has been decided to serve as such. The history of its bus stop system was approached briefly and its current performance was determined. Owing to information exchange held courtesy of Budapest’s Public Transport Administration (BKV), the Budapest’s requested stops system (RSS) qualities were settled, along with their advantages and disadvantages. When it comes to former, a few ones are worth mentioning: smaller fuel consumption, lower bus fleet utilization, or substantial decrease in time buses need to get from one stop to another. Major disadvantages are: more drivers’ attention needed, but mostly some difficulties with setting timetables right. In Budapest however, the latter is successfully managed. In the meantime, some estimated computation has been carried out in order to establish correct differences in values of such factors as bus fuel consumption, or average work speeds of vehicles in the cities of Warsaw and Budapest together.

11

Analiza możliwości uruchomienia Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej

Pietrzak K.

Transport Miejski i Regionalny

|

2012

|

nr 8

26-29

PL

W artykule zaprezentowano uwarunkowania oraz możliwości utworzenia Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej jako czynnika warunkującego prawidłowy rozwój przyszłej metropolii szczecińskiej. Głównym celem jest wskazanie sieci kolejowej Szczecina jako platformy do wdrożenia nowoczesnych rozwiązań koncepcji kolei metropolitalnej, a w oparciu o nią, również kolei miejskiej. Aktualność tematu wynika z dynamiki zmian zachodzących w aglomeracjach i obszarach metropolitalnych oraz nasilającego się w nich zjawiska kongestii transportowej. Transport kolejowy w Polsce wciąż postrzegany jest niemal wyłącznie przez pryzmat obsługi ruchu dalekobieżnego czy regionalnego (wojewódzkiego). Obecnie tylko w kilku polskich miastach kolej wykorzystywana jest aktywnie do obsługi połączeń wewnątrz danego układu osadniczego lub pomiędzy danym układem osadniczym a jego najbliższym otoczeniem. Stan ilościowy infrastruktury kolejowej w Szczecinie stwarza możliwości wykorzystania tej gałęzi transportu do obsługi ruchu wewnątrz miasta, zapewniając szybkie połączenia pomiędzy jego lewo- i prawobrzeżnymi dzielnicami. W artykule autor prezentuje rozwiązanie polegające na utworzeniu quasi-kolei miejskiej w oparciu o nieznacznie zmodyfikowaną i wydłużoną sieć połączeń realizowanych przez spółkę Przewozy Regionalne na obszarze województwa zachodniopomorskiego. Artykuł jest efektem udziału autora w projekcie rozwojowym realizowanym pod kierunkiem Czesławy Christowej w Akademii Morskiej w Szczecinie finansowanym przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju pt. "Badanie i modelowanie zintegrowanego gałęziowo systemu transportowego w regionie zachodniopomorskim ze szczególnym uwzględnieniem Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego Północ-Południe".

EN

In the paper conditions and possibilities of launch the Metropolitan Railway of Szczecin as a factor of the proper development of the future metropolitan area of Szczecin have been presented. The basie aim of the article is to point out the Szczecin railway network as a platform of implementing modern solutions of the metropolitan and urban railway concept. The issue seems to be very attractive due to the dynamie changes taking place in the agglomerations and metropolitan areas and the escalating effect of transport congestion. Rail transport in Poland has been still almost exclusively identified with the long-distance or regional services. Currently, rail transport has been used to operating within the settlement system only by a few Polish cities. Quantitative status of the railway infrastructure in Szczecin creates the opportunities of using this mode of transport to the traffic within the city, ensuring quick connection between all the districts of the city. In the article the author presents the solution of creating a quasi urban railway on the basis of slightly modified services of the Przewozy Regionalne Co. offering in the West Pomeranian region. The article is a result of the author's participation in the research by Czesława Christowa in the Maritime University of Szczecin, under a development project on "Research on and modeling of mode-integrated transport system in the West Pomeranian region with a focus on the Central European Transport Corridor North - South CETC Route 65" financed by the National Research and Development Centre.