Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Zalecenia projektowe przystanków autobusowych zlokalizowanych w pobliżu skrzyżowań wg wytycznych niemieckich. Cz. III

Gardas P., Sołowczuk A.

Drogi : budownictwo infrastrukturalne

|

2016

|

Nr 9 (50)

39--43

PL

Ścisła zabudowa miast wymaga właściwego podejścia do kwestii planowania infrastruktury komunikacyjnej. W ograniczonej budynkami przestrzeni miejskiej należy przewidzieć jezdnię, chodniki, drogi rowerowe oraz parkingi. Wydzielenie dla każdego użytkownika kawałka przestrzeni z dostępnego terenu bywa bardzo trudne. Na dodatek trzeba przewidzieć możliwość poruszania się pojazdom komunikacji miejskiej oraz zapewnienia miejsca do wygodnej i bezpiecznej wymiany pasażerów, czyli odpowiednio zlokalizować przystanek komunikacyjny. Polskie wytyczne projektowe oraz warunki techniczne nakazują lokalizację przystanku za skrzyżowaniem. Natomiast niemieckie mają inne podejście. W [2] przytoczone są przykłady rozwiązań, na których lokalizacja przystanku może występować przed i za skrzyżowaniem. Przy jego lokalizacji rozpatrywanych jest wiele czynników, np.: relacja na pasach ruchu na wlocie na skrzyżowanie, występujące rodzaje pojazdów (pojazdy silnikowe, rowery), piesi. Przeanalizowane i podane zostały przykłady dla typowych rozwiązań stosowanych na wlotach na skrzyżowania zwykłe oraz skrzyżowania z ruchem okrężnym. W każdym przypadku szczególną uwagę zwraca się w niemieckich wytycznych na ruch rowerowy i jego właściwe oraz bezpieczne wprowadzenie na jezdnię, z uwzględnieniem lokalizacji przystanku autobusowego. Długość stosowania w Niemczech klasycznego oznakowania linią P-17 czy też stosowania innej konstrukcji nawierzchni (ryc. 2-5), wskazuje na istotne różnice w odniesieniu do polskich warunków projektowych, w których zaleca się stosowanie długości krawędzi peronowej wyznaczanej w zależności od natężenia zatrzymujących się na przystanku autobusowym autobusów.

2

Zalecenia projektowe przystanków autobusowych funkcjonujące w Niemczech. Cz. II

Gardas P., Sołowczuk A.

Drogi : budownictwo infrastrukturalne

|

2016

|

Nr 6 (48)

35--40

PL

W pierwszej części artykułu przedstawione zostały wymagania projektowe dla przystanków autobusowych [1], obowiązujące w Niemczech. W drugiej części przedstawione zostaną wymagania dotyczące zatok autobusowych projektowanych wg niemieckich wytycznych. Wytyczne niemieckie podają kilka punktów, wg których należy przeanalizować czy w danym przypadku korzystniejsza byłaby zatoka czy przystanek. Po pierwsze przy podjęciu decyzji, co zaprojektować przystanek czy zatokę autobusową, projektant powinien przeanalizować możliwość wjazdu autobusu w ewentualną zatokę, gdyż w Niemczech autobus kursujący na danej linii powinien być ustawiony przy zatrzymaniu równolegle do krawędzi peronowej w odległości od niej 5 cm. Kolejnym ważnym aspektem analiz jest rozważanie możliwości i efektywności sposobu odśnieżania zatoki w czasie zimy. Minimalna szerokość zatoki autobusowej brana pod uwagę w powyższych analizach powinna wynosić 3,0 m. Ostatnim elementem analiz jest zbadanie wpływu zatrzymującego się autobusu na przystanku autobusowym na jezdni na powstające utrudnienia w ruchu drogowym. Po wykonaniu powyższych analiz projektant podejmuje ostateczną decyzję o zaprojektowaniu przystanku lub zatoki autobusowej na podstawie analizy jakościowo-ilościowej, w której zestawione są wyniki przeprowadzonych wcześniej analiz.

3

Zalecenia projektowe przystanków autobusowych funkcjonujące w Niemczech. Cz. I

Gardas P., Sołowczuk A.

Drogi : budownictwo infrastrukturalne

|

2016

|

Nr 5 (47)

27--33

PL

Graniczenie dwóch krajów, Polski i Niemiec sugerowałoby, że w miastach podzielonych granicą państwową czy rejonach przygranicznych rozwiązania techniczne wybranych elementów komunikacji zbiorowej mogą być podobne lub bardzo zbliżone. Z porównania stosowanego w obu sąsiadujących krajach taboru autobusowego wynika, że jest on bardzo zbliżony pod względem parametrów tech-nicznych, a często są to te same typy autobusów. Wymienić tu można autobusy typu Solaris i Man. Wymieniony tabor autobusowy nie kursuje tylko w rejonach przygranicznych, typy autobusów np. Solaris można spotkać zarówno w Berlinie, Hamburgu, czy Szczecinie lub Wrocławiu. Natomiast wnioski z porównywania obowiązujących w obu krajach wytycznych projektowania przystanków czy zatok są zupełnie inne i przeciwstawne do podobieństw czy identyczności stosowanego taboru autobusowego. Różnic w rozwiązaniach geometrii przystanków/zatok autobusowych jest dużo. Przede wszystkim występują różnice w: przepisach regulujących zasady ruchu drogowego na drodze, zastosowanych długości krawędzi peronowych, ściśle wyznaczonym miejscu zatrzymywania się czoła autobusu, infrastrukturze zastosowanej na peronach, zastosowanym sposobie informacji podróżnych o rozkładzie jazdy, zunifikowanych rozwiązaniach nawierzchni na peronach zastosowanych szczególnie w Niemczech, a także wymaganych odległościach miejsc dopuszczalnego zatrzymywania się pojazdów od obszaru zatrzymywania się autobusu, wyznaczonego przez krawędź peronową. Zasadnicza jednak różnica w rozwiązaniach przystanków autobusowych zawiera się w zaleceniach stosowania w Niemczech nawierzchni sztywnych na przystankach autobusowych. W marcowym wydaniu Czasopisma Drogi zawarte jest porównanie warunków projektowych dotyczących przystanków autobusowych w Danii i w Polsce, zwracające głównie uwagę na różnice w parametrach geometrycznych, a także zalecenia odnośnie stosowania specjalnie wyprofilowanych krzywoliniowo krawężników i zalecaną konstrukcję nawierzchni z betonu cementowego. Uwzględniając, że często w Polsce w zachodnich regionach przygranicznych stosowane są rozwiązania niemieckie, autorzy w niniejszym artykule chcieliby przybliżyć czytelnikom warunki projektowania przystanków autobusowych obowiązujące w Niemczech.

4

Porównanie duńskich i polskich zaleceń projektowania przystanków autobusowych. Cz. II

Gardas P.

Drogi : budownictwo infrastrukturalne

|

2016

|

Nr 4 (46)

29--33

PL

W części pierwszej artykułu zostały przedstawione różnice pomiędzy wymaganiami projektowymi w Danii oraz w Polsce, dotyczącymi przystanków autobusowych lokalizowanych w ciągu ulicy. Analizując duńskie wytyczne można ocenić, że ich wymagania projektowe bardziej odpowiadają przystankom i zatokom zlokalizowanym w gęstej zabudowie miejskiej, niż wymagania projektowe sformułowane w wytycznych polskich. Infrastruktura przestrzenna i sposób lokalizacji przystanków projektowanych wg wytycznych duńskich wymaga mniej miejsca niż analogiczne rozwiązania w Polsce. W drugiej części artykułu zawarto porównanie wytycznych w odniesieniu do zatok autobusowych. Również i w tym przypadku stwierdza się, że zatoki autobusowe projektowane zgodnie z duńskimi wytycznymi wymagają mniejszej powierzchni zajętości terenu niż analogiczne zatoki projektowane wg polskich wytycznych. Ponadto w artykule przedstawiono także zasady projektowania wielokrotnych przystanków autobusowych i m.in. zasady projektowania geometrii tzw. półzatok.

5

Porównanie duńskich i polskich zaleceń projektowania przystanków autobusowych. Cz. I

Gardas P.

Drogi : budownictwo infrastrukturalne

|

2016

|

Nr 3 (45)

41--45

PL

W wielu krajach można zaobserwować różne warunki projektowania przystanków i zatok autobusowych. Czasami różnice warunków projektowych są niewielkie, ale w innych przypadkach długości przystanków i inne parametry różnią się dość znacznie. Infrastruktura przewidziana dla komunikacji zbiorowej powinna spełniać przede wszystkim wymagania techniczne państwa, w którym funkcjonuje oraz powinna być dostosowana do taboru kursującego w danym mieście. W niniejszym artykule autor zawarł porównanie wytycznych projektowych, obowiązujących w Danii z wytycznymi obowiązującymi w Polsce, ze względu na fakt, iż polskie wytyczne projektowe oprócz podstawowych danych geometrycznych zatok autobusowych nie zawierają szczegółowych wytycznych w odniesieniu do szeregu innych parametrów.

6

Ocena stanu zagospodarowania przystanków autobusowych miejskiego transportu zbiorowego na przykładzie miasta Olsztyn

Podciborski T., Mikluszka P.

Logistyka

|

2015

|

nr 4

5335--5339, CD 2

PL

Celem głównym opracowania było przedstawienie metody oceny stanu zagospodarowania przystanków autobusowych miejskiego transportu zbiorowego wraz z weryfikacją metody na wybranych obiektach badawczych. W tym celu opracowano wskaźniki, mierniki oraz zasady prowadzenia oceny. Ocenie poddano następujące elementy: wiata przystankowa; ławki; słupki przystankowe; kosze na śmieci; rozkład jazdy; schemat linii autobusowej; elektroniczna tablica informacji przystankowej; tabliczka z nazwą i numerem przystanku; tabliczka z numerami linii obsługiwanymi przez przystanek; automat z biletami; kiosk; oświetlenie przystanku; gablota o charakterze reklamowo-informacyjnym; plan miasta; wielkość wiaty; czystość przystanku; stan techniczny przystanku; kolorystyka przystanku; zatoczka autobusowa; oznakowanie piktogram elementów informacyjnych; wyznaczone miejsce dla osoby niepełnosprawnej; płytki prowadzące dla niewidomych i niedowidzących; oznakowanie w rozkładzie jazdy autobusów przystosowanych dla osób niepełnosprawnych rozkład jazdy w języku braille’a; rozkład jazdy w języku braille’a. Metodę poddano weryfikacji oceniając 96 wybranych przystanków autobusowych zlokalizowanych na terenie miasta Olsztyna.

EN

A method for evaluating the amenities in bus stops of the public transport network was proposed and verified on the example of selected facilities. Evaluation indicators, measures and principles were developed. It subject estimate elements: covering of bus stop: bench; pillar; basket on garbage; schedule of riding; scheme of bus line; electronic table of information; table with name and number of bus stop; table with numbers of lines; automaton with tickets; news stand; illumination of stay; advertising glass-case; plan of city; largeness of covering; clearness of bus stop; technical condition of bus stop; coloring of bus stop; gulf of bus stop; marking pictogram of information element; place for incompetent person; for blind shallow leading; schedule of riding in language Braille’a. The proposed method was verified by evaluating 96 bus stops in the city of Olsztyn.

7

Wymagania dla przystanków i zatok autobusowych

Gardas P.

Drogi : budownictwo infrastrukturalne

|

2015

|

Nr 4 (36)

39--41

8

Efficiency repair and maintainance works at bus bays and bus stops

Sołowczuk A., Gardas P., Schab M.

Roads and Bridges - Drogi i Mosty

|

2014

|

Vol. 13, no. 2

157--166

PL

W artykule przedstawiono przykład wykorzystania nowej metody oceny stanu nawierzchni w zatokach i na przystankach autobusowych dla różnych rodzajów nawierzchni. Uwzględniono trzy rodzaje nawierzchni: asfaltowe, betonowe oraz wykonane z kostki kamiennej lub betonowej. Szczegółowa ocenia jakościowa i ilościowa stanu nawierzchni zatok oraz przystanków autobusowych umożliwia stosunkowo łatwe planowanie prac utrzymaniowych i remontowych, co w efekcie daje wymierne korzyści ekonomiczne.

EN

An example of application of new method of bus bay and bus stop pavement state assessment for different types of pavement is presented in the paper. Three types of pavements, i.e. asphalt, concrete and pavement made of rock or concrete stones are considered. Detailed quantitative and qualitative assessment of bus bay and bus stop pavement condition allows easy planning of maintenance and renovation costs which is economically profitable.

9

The proposed assessment method of pavement conditon at bus bays and bus stops

Sołowczuk A., Gardas P.

Roads and Bridges - Drogi i Mosty

|

2013

|

Vol. 12, no. 4

425--439

PL

W artykule zestawiono istniejące metody oceny stanu nawierzchni ulic z uwzględnieniem ich przydatności do oceny stanu nawierzchni w zatokach i na przystankach autobusowych oraz przedstawiono założenia i istotę nowej metody oceny stanu nawierzchni w zatokach i na przystankach autobusowych w przypadku różnych rodzajów nawierzchni. Zaproponowano formularz służący do oceny stanu technicznego, w którym uwzględniono różnego rodzaju uszkodzenia i deformacje nawierzchni oraz przedstawiono sposób jego wypełnienia. Do najbardziej typowych nawierzchni zaliczono nawierzchnię wykonaną z betonu asfaltowego, betonu cementowego oraz kostkową, w tym z uwzględnieniem kostki kamiennej, kostki betonowej typu Polbruk i sześciokątnych kostek betonowych typu trylinka.

EN

The paper summarises the existing methods for assessing the condition of road pavement considering their suitability to assess the condition of pavement at bus bays and bus stops and presents the objectives and the nature of the proposed method to assess the condition of the pavement at bus bays and bus stops for different types of pavement. For the evaluation of the technical condition, a form has been proposed, which incl udes various types of damages and deformations of pavement. The most common pavements are made of asphal t concrete, cement concrete and blocks, including paving stone, Polbruk type concrete blocks and hexagonal concrete paving blocks (trylinka).

10

Oznakowanie przystanków autobusowych. Cz. 2

Molecki B.

Autobusy : technika, eksploatacja, systemy transportowe

|

2012

|

R. 13, nr 7-8

44-50

PL

Oznakowanie przystanków komunikacji zbiorowej przez lata uległo zmianom. W odrodzonej Polsce miało postać szyldów przystankowych, w okresie PRL – łatwo zauważalnych tarcz czerwono-żółtych. Równolegle z transformacją ustrojową następowała wymiana znaków przystankowych na obecnie znane znaki informacyjne, początkowo jeszcze częściowo nawiązujące do starej symboliki. Artykuł przedstawia genezę i historię oznakowania, obecne uregulowania i problemy oraz kierunki zmian w przyszłości, związujące słupki przystankowe z inteligentnymi systemami transportowymi.

11

Oznakowanie przystanków autobusowych. Cz. 1

Molecki B.

Autobusy : technika, eksploatacja, systemy transportowe

|

2012

|

R. 13, nr 6

16-19

PL

Oznakowanie przystanków komunikacji zbiorowej przez lata uległo zmianom. W odrodzonej Polsce miało postać szyldów przystankowych, w okresie PRL - łatwo zauważalnych tarcz czerwono-żółtych. Równolegle z transformacją ustrojową następowała wymiana znaków przystankowych na obecnie znane znaki informacyjne, początkowo jeszcze częściowo nawiązujące do starej symboliki. Artykuł przedstawia genezę i historię oznakowania, obecne uregulowania i problemy oraz kierunki zmian w przyszłości, związujące słupki przystankowe z inteligentnymi systemami transportowymi.

12

Funkcjonowanie miejskich przystanków autobusowych wykorzystywanych przez różnych przewoźników

Stępień J.

Zeszyty Naukowe. Budownictwo / Politechnika Śląska

|

2008

|

z. 113

311-318

PL

Rozwój usług prywatnych przewoźników przyczynia się do coraz intensywniejszego wykorzystywania miejskich przystanków autobusowych przez różnych przewoźników. Konieczne staje się ustalenie zasad ich wspólnego funkcjonowania oraz określenie wpływu zatrzymujących się minibusów na procesy ruchu z tym związane. Istotnym problemem jest wymiarowanie geometryczne przystanków oraz określenie organizacji ruchu w ich obrębie w zależności od czasu postoju pojazdów o różnych długościach. Należy przy tym uwzględnić losowy charakter ich pojawiania się. W niniejszym referacie, opierając się na wykonanych pomiarach rozpoznawczych na terenie Kielc, porównano czasy wymiany pasażerów na przystanku dla różnych grup pojazdów komunikacji zbiorowej. Określono również kierunki dalszych badań.

13

Wpływ wprowadzenia zasady wsiadania pierwszymi drzwiami na przepustowość przystanku

Molecki A.

Autobusy : technika, eksploatacja, systemy transportowe

|

2008

|

R. 9, nr 9

26-30

PL

W wielu polskich miastach w celu ograniczenia wyłudzania usług przewozowych, w postaci przejazdów bez uiszczenia opłaty i uprawnień do ulgi 100%, zdecydowano o wprowadzeniu zasady wsiadania pierwszymi drzwiami. Ma ona charakter ogólny, bądź ograniczony do wybranych stref czasowych (np. przejazdy nocne), sref terenowych (np. przedmieścia), czy wybranych linii. W każdym przypadku wprowadzenie tej zasady przyniosło przynajmniej chwilowy wzrost wpływów. Artykuł ma na celu określić jaki efekt długofalowy może przynieść jej wprowadzenie.

14

Metoda określenia liczby stanowisk przystankowych dla węzłów komunikacyjnych

Molecki A.

Autobusy : technika, eksploatacja, systemy transportowe

|

2006

|

R. 7, nr 11

14-17

PL

Projektowanie infrastruktury transportowej objęte jest szeregiem obostrzeń. Natomiast nie ma żadnych wytycznych w określaniu rodzaju i liczby stanowisk obsługowych np. przystanków autobusowych. Istnieją rożne metody pozwalające w przybliżony sposób ocenić liczbę przystanków według potrzeb uczestników transportu publicznego.