Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Proces kontroli bezpieczeństwa osób i bagażu kabinowego a komfort pasażera – zarys problematyki

Uchroński P.

Komunikacja Publiczna

|

2018

|

nr 4

42--49

PL

Wzrost ruchu pasażerskiego w komunikacji lotniczej sprawia, że coraz ważniejszą kwestią, oprócz bezpieczeństwa i jakości realizowanych usług, staje się przepustowość lotniska. Wjej skład oczywiście wchodzi szereg elementów, determinujący w konsekwencji możliwość odprawiania określonej liczby pasażerów i ich bagażu w zadanym przedziale czasowym. W niniejszej pracy przedstawiony został, w formie wstępu do dalszej anatizy, zarys problematyki związanej z przepustowością punktu kontroli bezpieczeństwa pasażerów i bagażu podręcznego.

EN

An increase in the passenger traffic in the air transport makes that the airport capacity becomes an increasingly important issue, apart from the security and quality of provided services. It comprises obviously a number of elements, determining as a result the possibility to check in a defined number of passengers and of their luggage in a predetermined time interval. This paper presents, in the form of introduction to a further analysis, an outline of issues related to the capacity of the passengers and hand luggage security control point.

2

Problem dopasowania przepustowości pasażerskiej i lotniczej portu lotniczego

Malarski M., Ziółkowski S.

Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport

|

2016

|

z. 110

19--28

PL

Port lotniczy to lotnisko użytku publicznego na którym realizowane są przewozy handlowe: ludzi i frachtu lotniczego. Głównym celem działania portu lotniczego jest bezpieczne, szybkie i tanie obsłużenie strumienia pasażerów i strumienia ruchu samolotów. Podstawowe parametry oceny portu lotniczego tojego przepustowość pasażerka (landside) i przepustowość lotnicza (airside). Chwilowe wartość przepustowości airside i landside silnie zależą od losowej struktury ruchu i zmieniają się dynamicznie (losowo). Wzrost liczby obsłużonych pasażerów pociąga za sobą konieczność rozbudowy części naziemnej portu (landside) w której następuje obsługa pasażerów. Niezależnie podejmowana jest rozbudowa części lotniczej (airside) której celem jest zwiększenie liczby obsługiwanych operacji lotniczych. Koordynacja rozbudowy obu części portu lotniczego jest wskazana, ale praktyka pokazuje że przyjmowane rozwiązania są bardzo różne. Próbę wskazania kierunków koordynacji rozbudowy infrastruktury airside i landside podjęto wykorzystując aparat matematyczny zbiorów przybliżonych.

EN

Airport is a public airfield, which are implemented in commercial operation: people, and air freight. The main objective of the airport is safe, quick and inexpensive handle the stream of passengers and aircraft traffic flow. Basic parameters for assessing airport is throughput: passenger landside capacity and aircraft airside capacity. The instantaneous value of the airside and landside capacity strongly depends on the structure of the random motion and change dynamically (randomly). Increase in the number of passengers entails expansion of the ground part of the port (landside) in which the service takes passengers. Regardless taken is to develop parts of air (airside), which aims to increase the number of supported air operations. Coordination of the development of the two parts of an airport is indicated, but practice shows that the adopted solutions are very different. Attempt to indicate the directions of coordination of infrastructure development airside and landside taken using mathematical apparatus of rough sets.

3

Ocena wybranego algorytmu szeregowania lądujących statków powietrznych

Florowski A., Skorupski J.

Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport

|

2016

|

z. 113

163--170

PL

Organizacja ruchu w rejonach lotnisk stanowi jedno z największych wyzwań dla służb zarządzania ruchem lotniczym. Spowodowane jest to dużą liczbą samolotów, wykonujących skomplikowane manewry w ograniczonej przestrzeni. Proces szeregowania samolotów lądujących bywa wspierany przez systemy komputerowe implementujące algorytmy, których celem jest uzyskanie strumienia samolotów o jak najlepszych właściwościach. Celem pracy jest ocena wybranego algorytmu szeregowania za pomocą metody wykorzystującej model ruchu lotniczego w postaci kolorowanej sieci Petriego. Do oceny wybrano literaturowy algorytm szeregowania wykorzystujący metodę automatów komórkowych. Porównując uzyskane wyniki do praktyki stosowanej w TMA Warszawa, gdzie nie został wdrożony system wspomagania kontrolera w zakresie formowania strumienia samolotów lądujących, można zauważyć korzystny wpływ stosowania tego rodzaju rozwiązań. Zastosowanie badanego algorytmu pozwoliłoby zarówno na zwiększenie przepustowości jak również niezawodności wykonania zaplanowanych operacji. Wskazuje to na istnienie dużego potencjału w zakresie wdrażania systemów wspomagania kontrolera w procesie szeregowania samolotów lądujących.

EN

Managing air traffic in terminal areas is one of the biggest challenges for air traffic management services. The reason for that is a high number of aircraft performing complex maneuvers in limited airspace. The process of landing aircraft scheduling is sometimes supported with computer systems that implement algorithms, which aim is to achieve the aircraft traffic flow with the best performance. The aim of this paper is to assess the reliability of selected scheduling algorithm with the use of the method based on the air traffic flow model in the form of a colored Petri net. Cellular automata-based scheduling algorithm found in the literature has been selected for an assessment. Comparing the results to the practice of Warsaw TMA, where no controller support system within the scope of landing aircraft scheduling was implemented, one can notice a beneficial impact of the application of the scheduling algorithm. Application of the examined algorithm would allow for both increasing capacity and reliability of timely execution of planned operations. This indicates the existence of high potential for implementation of systems supporting the controller in landing aircraft scheduling process.

4

Process characteristics of hydraulic legs equipped with safety valves at dynamic load caused by a mining tremor

Pytlik A.

Archives of Mining Sciences

|

2015

|

Vol. 60, no. 2

595--612

EN

The article presents process characteristics of hydraulic legs, a powered roof support and an individual roof support that are equipped with pressure relief valves and additional safety valves protecting the legs against dynamic loads caused by mining tremors. A two-telescopic hydraulic leg 330 type was tested using dynamic pile testing, equipped with a valve bank with pressure relief valve and an additional safety valve. The tests included the following models of safety valves described in references (Gwiazda, 1997; Irresberger et al., 2008) : slide-piston with a roller spring, seat-cone with gas spring, slide-piston with a roller spring, two-stage valve (a control valve and a main valve connected in one support). Using pressure charts in time function it is possible to determine how fast the amplitudes of pressure increase with the h height of a ram increase, thereby, Ek kinetic energy of ram’s stroke and p momentum impacting the leg equipped with the valve. Maximum pressure in the leg with the slide-piston valve raised to 64 MPa (with impact mass drop at h = 0.25 m) up to 129 MPa (h = 0.3 m) i.e. by 100%. Pressure increase to pmax = 158 MPa was noted during a test of the slide-piston leg equipped with the valve and with a drop of h = 0.5 m This poses a great hazard that can destroy the valve and therefore cause a loss of load-bearing capacity. Conducted research of SHC hydraulic legs of an individual roof support showed that (Pytlik & Pacześniowski, 2012; Pytlik & Rabsztyn, 2011) quick relief valves had higher efficiency than standard valves mounted in SHC legs, which resulted in lower pressure in the leg by 7 MPa. It has an essential importance for stability of leg’s cylinder and its sealing. The test of the leg with a valve battery was based on its dynamic load impacted by a ram (impact mass) of m1 = 4,000 kg relieved at the leg placed between a cross-bar of m2 = 3,300 kg and post’s foundation. Recording of p pressure of the fluid in its space under piston was made with sampling frequency of 9.6 kHz, Moreover, the research also included test of the same type of SHC leg with BZG-2FS battery (equipped with gas spring) using ram’s mass of m1 = 2,0000 kg and the cross-bass of m2 = 6,600 kg. The leg transferred the load, stroke type, of Ek = 29,5 kJ kinetic energy without any damages. A time-lapse analysis of photos showing the opening moment of the safety valve indicated that its opening had taken place 8 ms after the moment when the leg was impacted and indicated propagation of the hydraulic fluid stream’s front with maximum velocity of about 60 m/s, and maximum momentary intensity of fluid flowing through a bypass valve amounted to Qcmax = 683 l/min. The tests of work characteristics of safety valves (Pytlik, 2013, 2014) included valves with M40×2 terminal thread of the following designs: slide-piston – with three rows of fluid outlets, slide-piston – with two rows of fluid outlets, seat-cone – with a single row of fluid outlets. The tests of valves were conducted on the basis of capacity research methodology based on fluid increase of fluid stream caused by mass stroke impacting the leg equipped with the valve, up to twice the working pressure adjusted value of the valve. Such test simulates dynamic load of the hydraulic leg with the valve during mining tremors. Tests results of capacity and valve opening time may be used to determine yielding of an individual powered roof support and to optimize valve construction in order to improve capacity and working time. On the basis of carried out research concerning momentary intensity of Qc flow of safety valves with M40×2 terminal, it may be stated that the valves are characterised by a high level of capacity, presented on charts, and short working time – 3 up to 5 ms. The best technical parameters had a prototype seat-cone valve.

PL

W artykule przedstawiono charakterystyki pracy stojaków hydraulicznych, obudowy zmechanizowanej i indywidualnej, wyposażonych w zawory przelewowe oraz dodatkowe zawory bezpieczeństwa chroniące stojaki przed przeciążeniami dynamicznymi spowodowanymi wstrząsami górotworu. Badaniom przy obciążeniu dynamicznym, w kafarowym stanowisku badawczym, poddano dwuteleskopowy stojak hydrauliczny 320, wyposażony w stojakowy blok zaworowy z zaworem przelewowym oraz dodatkowym zaworem bezpieczeństwa. W badaniach wykorzystano zawory bezpieczeństwa opisane w literaturze (Gwiazda, 1997; Irresberger i in., 2008) o konstrukcji: suwakowo-tłokowej ze sprężyną walcową, gniazdowo-stożkowej ze sprężyną gazową, suwakowo-tłokowej ze sprężyną walcową, zaworu dwustopniowego (zawór sterujący oraz zawór główny połączone w jednej obudowie). Na podstawie wykresów ciśnienia w funkcji czasu można określić jak szybko rosną amplitudy pików ciśnienia ze wzrostem wysokości h spadku bijaka, a tym samym energii kinetycznej Ek udaru bijaka i pędu p w stojak z zaworem. Maksymalne ciśnienie w stojaku z zaworem o konstrukcji suwakowo-tłokowej wzrosło z ciśnienia o wartości 64 MPa (przy wysokości spadku masy udarowej h = 0,25 m) do 129 MPa (przy h = 0,3 m) – tj. o 100%. Podczas badanie stojaka z zaworem o konstrukcji suwakowo-tłokowej, przy wysokości spadku h = 0,5 m stwierdzono wzrost ciśnienia do wartości pmax = 158 MPa. Stanowi to poważne zagrożenie zniszczenia konstrukcji zaworu, a tym samym utraty podporności przez stojak obudowy. Na podstawie analizy charakterystyk pracy p = f(t) zaworów bezpieczeństwa, obrazujących zmiany wartości ciśnienia w podtłokowej przestrzeni dwuteleskopowego stojaka hydraulicznego 320 podczas obciążania dynamicznego można stwierdzić, że jedynie zawory o konstrukcji suwakowo-tłokowej (z dwoma rzędami otworów wylotowych) oraz gniazdowo-stożkowej, pracowały prawidłowo podczas wszystkich prób i nie wykazywały pulsacji ciśnienia. W przypadku zaworów o konstrukcji suwakowo-tłokowej (z jednym rzędami otworów wylotowych) oraz dwustopniowej, stwierdzono znaczne pulsacje ciśnienia, których skutkiem może być cykliczne przerywanie strugi cieczy w wyniku drgań tłoczka podlegającego z jednej strony naciskowi sprężyny, a z drugiej strony naciskowi wywołanemu ciśnieniem cieczy na wlocie strugi cieczy do zaworu. W przypadku zaworu dwustopniowego, przyczyna pulsacji może być związana z różnymi stałymi czasowymi dwóch zaworów – sterującego i głównego – umieszczonych w jednej obudowie. Prowadzi to do opóźnienia otwarcia zaworu (Sosnica, 2008), co jest główną przyczyną tego, że zawory dwustopniowe wykazują w badaniach dynamicznych dłuższe czasy otwarcia od zaworów konstrukcji jednostopniowej. Stwierdzone zjawisko powstawania pulsacji ciśnienia może w znacznym stopniu przyczyniać się do obniżenia trwałości stojaka oraz hydraulicznych elementów sterowania sekcji obudowy zmechanizowanej, podczas jej pracy w wyrobisku ścianowym, gdzie obciążenie dynamiczne sekcji wynika nie tylko ze wstrząsów górotworu, ale i z technologii wydobycia. Przeprowadzone badania stojaków hydraulicznych typu SHC obudowy indywidualnej wykazały (Pytlik i Pacześniowski, 2012; Pytlik i Rabsztyn, 2011), że szybkoupustowe baterie zaworowe miały większą skuteczność działania od standardowych baterii montowanych w stojakach SHC, co skutkowało zmniejszeniem ciśnienia w stojaku o 7 MPa. Ma to istotne znaczenie dla wytrzymałości cylindra stojaka oraz jego uszczelnień. Badanie stojaka z baterią zaworową polegało na jego dynamicznym obciążeniu poprzez opuszczenie bijaka (masy udarowej) o masie m1 = 4000 kg na stojak rozparty w stanowisku pomiędzy trawersą o masie m2 = 3300 kg, a podstawą stanowiska. Rejestrację ciśnienia p cieczy w jego przestrzeni podtłokowej wykonywano z częstotliwością próbkowania 9,6 kHz, Przeprowadzono również badanie tego samego typu stojaka SHC z baterią typu BZG-2FS (ze sprężyną gazową) przy użyciu masy bijaka m1 = 20000 kg i trawersy o masie m2 = 6600 kg. Stojak przeniósł bez zniszczenia obciążenie o charakterze udarowym o wartości energii kinetycznej równej Ek = 29,5 kJ. Analiza poklatkowa zdjęć obrazujących moment otwarcia zaworu bezpieczeństwa wykazała, że jego otwarcie nastąpiło po czasie 8 ms od momentu obciążania stojaka oraz propagację czoła wypływającej strugi cieczy hydraulicznej z prędkością maksymalną ok. 60 m/s, a maksymalne chwilowe natężenie przepływu cieczy przepływającej przez zawór przelewowy wyniosło Qcmax = 683 l/min. Podstawowym środkiem zabezpieczającym sekcję obudowy zmechanizowanej podczas zjawisk sejsmicznych, indukowanych działalnością górniczą, jest zawór bezpieczeństwa ograniczający ciśnienie w stojakach i podporach hydraulicznych (Gwiazda, 1997; Jacobi, 1981; Klishin i Tarasik, 2002; Stoiński, 1998;). Głównymi parametrami zaworów bezpieczeństwa są czas jego otwarcia oraz przepustowość, która rozumiana jest jako objętościowe natężenie przepływu (Pospolita, 204) cieczy przepływającej przez zawór. Do badań charakterystyk pracy zaworów bezpieczeństwa (Pytlik, 2013; Pytlik, 2014), wytypowano zawory z przyłączem gwintowym M40×2 o następujących konstrukcjach: suwakowo-tłokowej – z trzema rzędami otworów wylotowych cieczy, suwakowo-tłokowej – z dwoma rzędami otworów wylotowych cieczy, gniazdowo-stożkowej – z jednym rzędem otworów wylotowych cieczy. Badania zaworów przeprowadzono na podstawie metodyki badań przepustowości, która polega na impulsowym wzroście ciśnienia strumienia cieczy, wywołanym udarem masy w stojak z zaworem, do wartości 2 krotności ciśnienia roboczego na które nastawiony jest zawór. Taki rodzaj badania symuluje obciążenie dynamiczne stojaka hydraulicznego z zaworem podczas zjawiska tąpnięcia. Wyniki badań przepustowości i czasu otwarcia zaworów mogą być wykorzystane do wyznaczania upodatnienia sekcji obudowy zmechanizowanej oraz do optymalizacji konstrukcji zaworów w celu poprawy przepustowości i szybkości działania. Na podstawie przeprowadzonych badań chwilowego natężenia przepływu Qc zaworów bezpieczeństwa z przyłączem M40×2 można stwierdzić, że zawory te posiadają dużą przepustowość, którą zobrazowano na wykresach oraz krótki czas działania – od 3 do 5 ms. Najlepszymi parametrami technicznymi wykazał się prototypowy zawór konstrukcji gniazdowo-stożkowej.

5

Problem dynamicznej przepustowości pasażerskiej portu lotniczego dla obsługi dużej imprezy masowej

Ziółkowski S., Malarski M.

Przegląd Komunikacyjny

|

2014

|

Nr 11

22--25

PL

Ostatnio odbyła się w Polsce wielka impreza sportowa EURO 2012. Przed imprezą przeprowadzono badania ruchu pasażerskiego. Szczegółowe pomiary parametrów ruchu przeprowadzono w Porcie Lotniczym im. Chopina w Warszawie. Ustalono model operacyjny ruchu: sieciowy model masowej obsługi. Przeprowadzono badania symulacyjne, uwzględniając parametry portów przygotowane na EURO. Obliczone symulacyjnie parametry portów lotniczych porównano z rzeczywistym ruchem w czasie EURO.

EN

Recently a big sporting event took place in Poland, namely the EURO 2012. Research on passenger traffic has been performed prior to the event, with detailed traffic records collected at the Chopin Airport in Warsaw. A network system for passenger services has been selected as the operational model. Simulation studies were performed taking into account the parameters of each airport that was prepared for the EURO. The simulated calculations have been compared with real passenger traffic during the EURO.

6

Wyznaczanie przepustowości stanowisk kontroli dokumentów w porcie lotniczym z wykorzystaniem modelu symulacyjnego

Kierzkowski A., Kisiel T.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2013

|

R. 20, nr 10

2723--2729, CD

PL

Celem artykułu jest przedstawienie możliwości wykorzystania oprogramowania FlexSim w modelowaniu i analizie fragmentu rzeczywistego procesu transportowego. Prezentowanym w artykule procesem jest proces kontroli dokumentów pasażerów przylatujących do Portu Lotniczego Wrocław ze strefy Non-Schengen. W artykule zaprezentowano wyniki przeprowadzonych badań, na podstawie których został opracowany model symulacyjny, który pozwolił na wyznaczenie prognozowanej przepustowości stanowisk kontroli dokumentów w zależności od struktury narodowościowej pasażerów. Następnie wykorzystano model symulacyjny do studium przypadku w sterowaniu natężeniem potoków pasażerów przykładowego rozkładu lotów, wpływającym na pojemność strefy przylotów w Porcie Lotniczym.

EN

The purpose of this article is to present the possibilities of using FlexSim software in modeling and analysis of fragment of the real transport process. This is the process of documents control of passengers arriving at Wroclaw Airport from Non-Schengen zone. The article presents the results of the research, which was a base to develop a simulation model. This model has allowed to determine the capacity of the documents control process, depending on the national passengers structure. The simulation model was use also to study how the passengers flow in the documents control process affecting the capacity of the arrivals hall at the airport.

7

Podstawowe aspekty organizacji ruchu pasażerów i zarządzania operacjami lotniczymi w porcie lotniczym

Kierzkowski A., Kisiel T.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2013

|

R. 20, nr 10

2731--2738, CD

PL

Celem artykułu jest zaprezentowanie podstawowych informacji z zakresu organizacji ruchu pasażerów i zarządzania operacjami lotniczymi w porcie lotniczym. Przedstawione zagadnienia umożliwią stworzenie modelu symulacyjnego Systemu Wsparcia Logistycznego w Rejonie Portu Lotniczego im. Mikołaja Kopernika we Wrocławiu. Budowa funkcjonalnego narzędzia komputerowego ma za zadanie wsparcie w podejmowaniu decyzji dotyczących procesów obsługi pasażerów Portu Lotniczego mających miejsce w terminalu pasażerskim. Budowa modelu umożliwi także dobór optymalnych wartości parametrów wejściowych wpływających na efektywność pracy Portu Lotniczego.

EN

The purpose of this article is to present the basic information in the field of passenger traffic organization and management of flight operations at the airport. This issues will help to create a simulation model of the logistics support system at the area of Nicolaus Copernicus Airport in Wroclaw. Construction of a functional computer tool was designed for support decision-making about passenger ground handling at the airport terminal. It will also allow to select the optimal values of input data parameters affecting the airport efficiency.

8

Modelowanie procesów obsługowych w porcie lotniczym w celu wyznaczenia jego przepustowości

Kamyszek K., Andrzejewska S., Merkisz-Guranowska A.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2013

|

R. 20, nr 10

837--846, CD

PL

Ruch lotniczy jest realizowany w wydzielonych obszarach powietrznych podlegających sterowaniu przez służby kontroli. Największe zagęszczenie ruchu występuje w rejonie kontrolowanym lotniska. W celu zapewnienia bezpieczeństwa ruchu konieczna jest znajomość pojemności lotniska. Pojemność definiowane jest, jako maksymalna liczba operacji, z którą system może sobie poradzić w ograniczonym przedziale czasu i warunkach. Kluczową rolę we właściwym funkcjonowaniu portu lotniczego odgrywa dopasowanie przepustowości poszczególnych jego elementów do występującego zapotrzebowania na lotniczą usługę transportową. Duża liczba elementów, które trzeba uwzględnić, ciągły dynamizm procesów obsługowych, brak możliwości eksperymentowania w czasie rzeczywistym sprawia, że port lotniczy jest doskonałym obiektem do przeprowadzania symulacji. Celem niniejszego opracowania jest uporządkowanie podstawowych zagadnień inżynierii ruchu lotniczego, a w konsekwencji zaproponowanie kierunku prac mających na celu opracowanie i wdrożenie metody wyznaczania przepustowości portu lotniczego.

EN

Air traffic is carried out in selected air zones that are controlled by Air Traffic Services. The biggest congestion is observed in the Terminal Area. To provide safety of controlled aircrafts one must known airport capacity. Capacity, in general, is defined as the practical maximum number of operations that a system can serve within a given period of time. Solutions that can increase capacity while not increasing the infrastructure and land use are often considered best. It makes the airports an ideal application area for simulation. The processes are in a continuous state of change, are complex and stochastic, involve many moving objects. The main goal of this paper was to estimate and systematize the issues of air traffic engineering that will be used to propose a method for determining the capacity of the airport.

9

Wpływ precyzyjnej nawigacji obszarowej na przepustowość portu lotniczego

Malarski M., Banaszek K.

Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport

|

2011

|

z. 80

49-74

PL

W grudniu 2009 roku w rejonie lotniska Warszawa Okęcie wprowadzono precyzyjną nawigację obszarową o dokładności ± 1 mili morskiej (± 1 852 m). W artykule analizowany jest problemem jak wprowadzenie nowych metod pozycjonowania w rejonie portu lotniczego wpływa na przepustowość operacji lotniczych. Podstawowym parametrem oceny nawigacyjnej portu lotniczego i jego rejonu jest jego przepustowość nawigacyjna dla operacji lotniczych startu i lądowania. Do wyznaczenia wpływu zmiany sposobu nawigacji na przepustowość portu lotniczego opracowano uproszczony model operacyjny rejonu portu lotniczego.

EN

In December 2009 P-RNAV concept was implemented for TMA Warsaw F. Chopin airport, with a position accuracy in the designated airspace ± 1 nautical miles (± 1 852 m). This article offers a quantitative analysis of the implementation of new navigation and positioning methods in the TMA of the airport and the influence of this implementation on capacity of the airside/airport and the safety of operations. The crucial parameter for assessment of navigational performance of the airport and TMA is the capacity of the airport measured as the number of takeoff and landing operations. The operational model of the airport was designed to assess the influence of navigation and positioning capabilities on the capacity of the airport.

10

Dokładność pozycjonowania współczesnych systemów nawigacji satelitarnej a przepustowość portów lotniczych

Banaszek K., Malarski M.

Logistyka

|

2011

|

nr 4

PL

W grudniu 2009 roku w rejonie lotniska Warszawa Okęcie wprowadzono precyzyjną nawigację obszarową o dokładności š 1 mila morska (š 1 852 m). W pracy analizowany jest problemem jak wprowadzenie nowych metod pozycjonowania i nawigacji w rejonie portów lotniczych wpływa na przepustowość i bezpieczeństwo operacji lotniczych. Podstawowym parametrem oceny nawigacyjnej portu lotniczego i jego rejonu jest przepustowość dla operacji lotniczych startu i lądowania. Do wyznaczenia wpływu zmiany sposobu nawigacji na przepustowość portu lotniczego opracowano uproszczony model operacyjny rejonu portu lotniczego.

EN

In December 2009 P-RNAV concept was implemented for TMA Warsaw F. Chopin airport, with a position accuracy in the designated airspace š 1 nautical miles (š 1 852 m). This doctoral thesis offers a quantitative analysis of the implementation of new navigation and positioning methods in the TMA of the airport and the influence of this implementation on capacity of the airside/airport and the safety of operations. The crucial parameter for assessment of navigational performance of the airport and TMA is the capacity of the airport measured as the number of takeoff and landing operations. The operational model of the airport was designed to assess the influence of navigation and positioning capabilities on the capacity of the airport.

11

Modelowanie i analiza przepustowości lotniczej portu lotniczego

Malarski M.

Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport

|

2009

|

z. 71

151-171

PL

Port lotniczy obsługuje strumień ruchu samolotów (lądujących i startujących) oraz strumień ruchu pasażerów (odlatujących, przylatujących transferowych i tranzytowych). Głównym celem działania portu lotniczego jest bezpieczne, szybkie i tanie obsłużenie obu tych strumieni. Podstawowym parametrem oceny nawigacyjnej portu lotniczego jest jego przepustowość lotnicza. Przepustowość lotnicza definiowana jest jako dopuszczalna liczba operacji samolotów, które w danym czasie (z reguły l godzinie), mogą bezpiecznie wykonywać operacje startów i lądowań, przy średnim opóźnieniu operacji nie większym od dopuszczalnego.

EN

The airport serves the stream of movement of airplanes (landing and take off) as well as stream of the passengers' movement (flying away, coming flying transfer and transit). Serving both these streams is the main aim of working of airport safe, quick the and dance. The basic parameter of navigational opinion the postage air his air capacity is. Airside Capacity is defined as aircraft movement (number of landing or take-off aircraft) per hour with an acceptable maximum mean delay for a limited period of time (to be defined).

12

Ekologia na lotnisku : podstawy proekologicznego modelowania systemu transportowego w porcie lotniczym

Szterk D.

Drogi : lądowe, powietrzne, wodne

|

2009

|

[nr] 1 (10)

98--109

PL

Ocena zrównoważonego rozwoju portu lotniczego powinna łączyć aspekty proekologiczne, aspekty rozwoju gospodarczego i kulturalnego aglomeracji oraz aspekty rozwoju mobilnego społeczeństwa obywatelskiego.

13

Koordynacja naziemnego ruchu lotniskowego

Kwasiborska A.

Logistyka

|

2008

|

nr 2

CD-CD

PL

Integracja z Unią Europejską i liberalizacja umów przewozowych spowodowały przyśpieszony rozwój transportu lotniczego w Polsce. Wzrost wielkości ruchu lotniczego wymusza podjęcie pracy nad zwiększeniem przepustowości portów lotniczych. Większą przepustowość mo?na uzyskać poprzez rozbudowę istniejącej infrastruktury technicznej lub poprawę organizacji pracy portu lotniczego.

EN

The growth of the air traffic requires the assurances of efficient and safe service in the airport. The observations are basic to detailed analysis of aircraft operations which influence on flow capacity of the airport. The thanks of good coordination of take-offs and taxiing before take-off were it been possible to get on runway the growth of capacity of the air port as well as safety.

14

Problemy zrównoważonego zwiększania przepustowości portów lotniczych w Polsce

Malarski M., Stelmach A.

Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport

|

2007

|

z. 62

201-217

PL

W artykule przedstawiono problemy związane ze zwiększaniem przepustowości w procesie równoważenia rozwoju transportu lotniczego. Zamodelowano nastepstwo zdarzeń operacji obsługi ruchu lotniczego, jak i pasażerów w rejonie postu lotniczego. Zidentyfikowano procesy losowe zgłoszeń pasażerów. Sieć czynnościową systemu obsługi pasażerów odlatujących zamodelowano jako sieć masowej obsługi. Przedstawiono kryteria zrównoważonego rozwoju portów lotniczych mające wpływ na przepustowość terminali pasażerskich oraz operacji lotniczych realizowanych w portach lotniczych z uwzględnieniem ograniczeń środowiskowych i rozwoju gospodarczego regionów.

EN

The article presents a problem concerning increasing of traffic capacity during process of balancing of air transport development. Model of succesion of events in air as well as passengers service in airport area was created. Random process of passengers registration was identified. Functional network of departing passengers service system was modelled as mass service network. Criterions of balanced development of airports, having influence on traffic capacity of passengers terminals as well as operations realised in airports with taking into account environmental and regional economic development limitations, were presented.