Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Projekt i realizacja wiaduktu nad linią kolejową nr 1 Warszawa Centralna - Katowice (w Jaktorowie). Wiadukt drogowy o nietypowym układzie przęseł zespolonych i betonowych – cz. 2 : realizacja konstrukcji

Budka E., Stempniewicz A., Gruba Sz., Lorenc W., Ochojski W., Ślęzak A.

Mosty

|

2016

|

nr 3

70--74

PL

W artykule przedstawiono realizację wiaduktu drogowego zlokalizowanego w km 35,627 linii kolejowej Nr 1 Warszawa Centralna - Katowice w miejscu likwidowanego przejazdu kolejowego w km 35,635 w miejscowości Jaktorów. Projekt obiektu przedstawiono w części pierwszej artykułu [3].

2

Projekt i realizacja wiaduktu nad linią kolejową nr 1 Warszawa Centralna-Katowice (w Jaktorowie). Wiadukt drogowy o nietypowym układzie przęseł zespolonych i betonowych. Cz. 1, Projekt konstrukcji

Budka E., Stempniewicz A., Gruba Sz., Lorenc W., Ochojski W.

Mosty

|

2015

|

nr 5

67--70

PL

W niniejszym artykule przedstawiono projekt wiaduktu drogowego zlokalizowanego w km 35,627 linii kolejowej nr 1 Warszawa Centralna-Katowice w miejscu likwidowanego przejazdu kolejowego w km 35,635 w miejscowości Jaktorów.

3

VFT-RAIL : nowa technologia budowy zespolonych przęseł mostów kolejowych na przykładzie przebudowy mostu Simmerbach w Niemczech

Seidl G., Lorenc W., Kożuch M., Rowiński S.

Mosty

|

2013

|

nr 2

48--54

PL

W niniejszym artykule autorzy na przykładzie mostu Simmerbach w Niemczech prezentują innowacyjną technologię budowy zespolonych przęseł mostów kolejowych. W porównaniu z tradycyjnymi metodami projektowania i budowy ta metoda okazała się ekonomiczna i konkurencyjna, szczególnie biorąc pod uwagę to, że całkowity czas procesu budowy mógł zostać skrócony do 52 godzin.

EN

The authors of the article, basing on the example of the Simmerbach bridge in Germany, present the innovative technology of the construction of composite structure spans of railway bridges. In comparison with the traditional methods of bridge design and construction, this method turned out to be costeffective and competitive, taking into account, that the construction process was completed in 52 hours.

4

Thermal stresses from one-sided heating of asymmetric composite span

Karlikowski J.

Archives of Civil Engineering

|

2005

|

Vol. 51, nr 4

609-628

EN

The aim of this paper is to determine thermal stresses in a span of a railway bridge of steel-concrete composite structure. It is a simple-supported span with two main girders. One of the steel girders is heated considerably, that leads to elongation, bending and torsion of the entire span as well as formation of normal thermal normal stresses. This article presents a solution to this problem for a temperature distribution in the section of the heated girder as shown in Fig. 2b. It has been assumed that the temperature distribution does not change along the span length. The span has been treated as a thin-walled bar with asymmetric non-deformable open section. A general formula for normal thermal stresses has been developed (2.5)2 as well as relationships presenting geometrical thermal characteristics of the section (5.10). Function Beta(x) characterizing the torsional stress distribution along the span length has been determined and an analytical program has been developed. An example of analytical results also has been included in this article. The model of a thin-walled bar leads to a thermal stress distribution in the slab which differs considerably from the stress distribution from the model of a plane beam, which is commonly used for analysis. Including torsion in the analysis has a significant impact on the thermal stress distribution in the cross-section of the span. It also causes the stresses to change along the length of the span, despite the uniform temperature distribution in all cross-sections.

PL

Przedmiotem artykułu jest określenie naprężeń termicznych w przęśle mostu kolejowego o konstrukcji zespolonej typu stal-beton. Jest to przęsło swobodnie podparte o dwóch dźwigarach głównych. Jeden dźwigar stalowy został silnie ogrzany. Powoduje to wydłużenie, zginanie i skręcanie całego przęsła oraz powstanie termicznych naprężeń normalnych. W artykule rozwiązano ten problem przy rozkładzie temperatury w przekroju ogrzanego dźwigara pokazanym na rys. 2b. Założono, że rozkład ten nie zmienia się na długości przęsła. Przęsło potraktowano jak pręt cienkościenny o niesymetrycznym, nie odkształconym przekroju otwartym. Wyprowadzono wzór ogólny do określenia termicznych naprężeń normalnych (2.5)2 oraz zależności przedstawiające geometryczne charakterystyki termiczne przekroju (5.10). Określono funkcję Beta(x), która charakteryzuje rozkład naprężeń od skręcania na długości przęsła. Opracowano program obliczeniowy, w artykule zamieszczono wyniki przykładowych obliczeń. Zastosowany model pręta cienkościennego daje rozkłady naprężeń termicznych wyraźnie inne niż stosowany zwykle w obliczeniach model belki płaskiej. Uwzględnienie skręcania ma istotny wpływ na rozkład naprężeń termicznych w przekroju poprzecznym przęsła. Powoduje też, że naprężenia zmieniają się na długości przęsła mimo stałego rozkładu temperatur we wszystkich przekrojach poprzecznych.