Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Transformacja a otoczenie instytucjonalne w drodze do zrównoważonej mobilności

Krych Andrzej

Transport Miejski i Regionalny

|

2023

|

nr 9

8--20

PL

Główną tezą artykułu jest stwierdzenie, że o skuteczności polityki zrównoważonej mobilności przesądza jej otoczenie instytucjonalne. Przytacza się kilka idei instytucjonalistów oraz autorytetów Nowej Historii Gospodarczej i Nowej Ekonomii Instytucjonalnej istotnych dla rozumienia roli instytucji, ich ewolucji, czynników zmian oraz struktur ważnych z punktu widzenia polityk transportowych. Wokół zasad zrównoważonej mobilności w środowisku inżynierów toczą się debaty. Proponuje się, by główny nurt dyskusji problemu osadzić w normach transformacji społecznej i gospodarczej niezbędnej z uwagi na zagrożenia klimatyczne. Transformację uznaje się za imperatyw kategoryczny. Normatywny charakter imperatywu wiąże się z podziałem modalnym podróżowania. Jego systemowe ujęcie zilustrowano grafem interakcji między pięcioma czynnikami stymulującymi strukturę popytu i podaży. Wielość interakcji każe zwrócić uwagę na sens konsolidacji instytucji wokół problemu mobilności. Porównano ekonomiczne oraz ekotechniczne podejście do możliwości kwantyfikacji podziału modalnego. Wskazano na praktyczne znaczenie podejścia ekotechnicznego poprzez wskaźnik energochłonności i jego ściślejszy związek z imperatywem transformacji. Łączenie zużycia energii z mobilnością podzieloną na różne środki transportu ma znaczenie dla bieżącego monitorowania efektów strategii i rezultatów projektów w procesie transformacji. Opierając się na diagnozie autorytetów, własnych doświadczeniach (studium przypadku), a także na krytyce interwencji publicznej z wykorzystaniem środków unijnych, analizowano związek sukcesów i niepowodzeń interwencji z uwarunkowaniami instytucjonalnymi. W podsumowaniu (generalizacja) przedstawiono rekomendacje dla reorientacji reguł, polityk i struktur instytucji rządowych, samorządowych, a także instytucji zarządzających dystrybucją środków Unii Europejskiej.

EN

The fact that the effectiveness of the sustainable mobility policy is determined by its institutional environment is the main thesis of the article. Several ideas of institutionalists and authorities of the New Economic History and New Institutional Economics are quoted, which are important for understanding the role of institutions, their evolution, factors of change and structures important from the point of view of transport policies. There are debates around the principles of sustainable mobility in the engineering community. It is proposed that the mainstream discussion of the problem should be embedded in the norms of social and economic transformation necessary in the face of climate threats. It is an imperative of transformation. The normative nature of the imperative is related to the modal division of travel. Its systemic approach is illustrated with a graph of the interaction of five factors stimulating the structure of demand and supply. This allows us to draw attention to the sense of consolidating institutions around the problem of mobility. The economic and eco-technical approaches to the possibility of modal split quantification were compared. The practical importance of the eco-technical energy intensity index and its closer relationship with the imperative of transformation were pointed out. Combining energy consumption with shared mobility is important for ongoing monitoring of strategy effects and project results in the transformation process. Based on the diagnosis of authorities, own experience (case study), as well as criticism of public intervention with the use of EU funds, the relationship between successes and failures of interventions and institutional conditions was analyzed. The summary (generalization) presents recommendations for the evolution of rules, policies and structures of government and local government institutions as well as institutions managing the distribution of European Union funds.

2

Przedakcesyjne środki strukturalne w sektorze transportu

Pomykała Agata

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2019

|

R. 26, nr 6

36--39

PL

Celem artykułu jest podsumowanie okresu przygotowania Polski do akcesji w Unii Europejskiej ze szczególnym uwzględnieniem pomocy strukturalnej w obszarze transportu. W tabelach zestawione zostały informacje o projektach realizowanych ze środków przedakcesyjnych PHARE i ISPA w sektorze kolejowym. Dokonano także oceny, z dzisiejszej perspektywy, znaczenia i skuteczności udzielonej pomocy w celu integracji Polski z Unią Europejską. Pomoc ta miała znaczenie nie tylko finansowe, ale pozwoliła, w wyniku zdobycia doświadczeń, na przygotowanie organizacyjne do późniejszej absorpcji środków pomocowych już w ramach Unii Europejskiej.

EN

The purpose of the article is to summarize the period of Poland’s preparation for accession in the European Union, with particular emphasis on structural assistance in the area of transport. The tables summarise information on projects implemented from the preaccession funds PHARE and ISPA in the railway sector. It was also made from today’s perspective of assessing the significance and effectiveness of the aid provided to integrate Poland with the European Union. This support was not only of financial importance, but also as a result of gaining experience for organizational preparation for the later absorption of aid funds within the European Union.

3

Analiza projektów unijnych w zakresie komunikacji miejskiej : implementacja i efektywność

Krysiuk C., Nowacki G., Brdulak J.

Logistyka

|

2015

|

nr 3

2592--2601, CD 1

PL

Artykuł dotyczy oceny implementacji i efektywności projektów unijnych, odnoszących się do miejskiej komunikacji publicznej, realizowanych na obszarach zurbanizowanych, na podstawie raportu dokonanego przez Europejski Trybunał Obrachunkowy. Ocenie poddano 26 projektów realizowanych w ramach programów unijnych EFRR i FS. Projekty te realizowane były w krajach UE w tym w Polsce. Analiza dotyczyła dwóch okresów, pierwszy to 2000-2006, drugi to 2007-2013.

EN

The article refer to the implementation and effectiveness of projects relating to public city transport in urban areas, in accordance with report carried out by the Court of Auditors of EU. There were evaluated 26 projects under EU programs ERDF and CF . These projects were implemented in the EU countries, including Poland. The analysis involved two periods , the first is 2000-2006 , the second is 2007-2013.

4

Logika interwencji w projektach inżynierskich

Krych A.

Transport Miejski i Regionalny

|

2014

|

nr 8

3--10

PL

W latach 90. pod przewodnictwem Komisji Europejskiej wypracowane zostały zasady budowania projektów oparte na tzw. ramie logicznej (Logical Framework Approach – LFA). Zasady te opracowano z myślą o kontroli efektywności systemu dopłat do inwestycji infrastrukturalnych w krajach członkowskich. W ostateczności formuła LFA w niewielkim stopniu utrwaliła się w pragmatyce wykorzystania tych środków po rozszerzeniu Unii o nowe kraje członkowskie. Obserwując procesy inwestycyjne w transporcie wsparte środkami unijnymi i zasadami Niebieskiej Księgi, postrzega się zasadnicze rozbieżności pomiędzy osiągniętymi efektami tych projektów a ich skutkami – zarówno w skali makroekonomicznej, jak lokalnej. Wbrew nadziejom nie rozwiązują one w sposób trwały zasadniczych problemów transportu i jego sytuacji. Problem LFA jest uniwersalny w sytuacjach, w których inwestycje lokalne budowane są ze znacznym udziałem publicznych środków zewnętrznych i w systemach finansowania, w których liczba takich inwestycji oraz środków jest znaczna. W skali makroekonomicznej wskazano na podobieństwo systemu unijnego do chińskich procedur cesji środków na inwestycje lokalne (Local Government Investments Systems) i ich wpływ na wzrost długu wewnętrznego Chin. Definiując ścisły związek pomiędzy trafną, przyczynowo-skutkową diagnozą sytuacji a realizacją celów ogólnych i generalnych projektów w formule logiki interwencji, przedstawiono dwa pozytywne przykłady (problem – działanie – efekt). Generalną tezą artykułu jest postulat wprowadzenia formuły logiki interwencji jako atrybutu projektów transportowych obok lub w ramach studiów wykonalności projektów. Artykuł jest zaktualizowaną i zmodyfikowaną wersją prezentacji z IX Konferencji nt. „Problemy komunikacyjne miast w warunkach zatłoczenia motoryzacyjnego”.

EN

The principles of using the logical framework approach (LFA) in the planning of projects were worked out in the 1990s under the leadership of the European Commission. Based on the observations of investment projects in the transport sector relying on the EU funding and following the principles of the Blue Book, essential discrepancies between the outcomes of these projects and their consequences, both in macroeconomic and local scale, have been identified. Contrary to hopes they have not provided a permanent solution to fundamental transport issues and its situation. In the macroeconomic scale, the situation was compared to the analysis of the effects of Chinese local government investments systems on the increase of China’s national debt. By defining a strict relation between an accurate, cause and effect diagnosis of the situation and the realization of general objectives and general projects under the intervention logic formula, two positive examples were presented (problem –action – effect). Generally, the article postulates to introduce intervention logic as an attribute of transport projects, additionally to, or within the framework of feasibility studies.

5

Case studies in analysis of wider economic benefits in transport investment projects

Borkowski P., Pawłowska B.

Logistyka

|

2014

|

nr 4

2719--2729

EN

The aim of this paper is to overview the current infrastructure project assessment practice in Europe regarding indirect and wider economic effects (WEE) and to compare approaches to the treatment of those effects based on the case studies conducted within I-C-EU research project. The paper deals with the methods used to asses wider economic effects based on actual investment projects which tried to take those effects into consideration. The initial assessment for each project is set against real developments using back cast procedure. In the first part of the paper the concept of indirect effects and WEE and their measurement is presented, in the next one some empirical results based on conducted studies are discussed with conclusions drawn at the end.

PL

Celem niniejszego artykułu jest przegląd aktualnej praktyki oceny transportowych projektów infrastrukturalnych w Europie w zakresie ujmowania pośrednich efektów ekonomicznych (PEE) i porównanie podejścia stosowanego w krajach członkowskich UE w tym zakresie. Analiza została przeprowadzona na podstawie wybranych studiów przypadku przeanalizowanych w ramach projektu badawczego I-C-UE. W pierwszej części opracowania nakreślono koncepcję kategorii ekonomicznych efektów pośrednich oraz podejście do ich klasyfikacji i pomiaru przyjęte w literaturze przedmiotu, w następnej części przedstawiono empiryczne wyniki uzyskane na podstawie przeprowadzonych badań poszczególnych studiów przypadku oraz sformułowano wnioski.

6

Znaczenie projektów transportowych dla rozwoju VI Paneuropejskiego Korytarza Transportowego

Urbanyi-Popiołek I.

Logistyka

|

2012

|

nr 6

PL

Przedstawione projekty studialne mają niebagatelne znaczenie dla rozwoju korytarza transportowego łączącego basen Morza Bałtyckiego i regiony leżące nad Adriatykiem. Przyczyniają się one do rozwoju infrastruktury liniowej na osi północ – południe, czego przykładem jest budowa i modernizacja dróg kolejowych i samochodowych w ramach projektów priorytetowych TEN-T na terenie Polski. O randze korytarza Bałtyk – Adriatyk i przypisywanej mu roli świadczy fakt, iż projekty priorytetowe nowej sieci bazowej TEN-T w relacjach północ – południe w znacznej części pokrywają się z przebiegiem korytarza. Ponadto w obrębie sfery jego oddziaływania powstaje infrastruktura punktowa – centra logistyczne, terminale kombinowane, suche porty, przykładem planowany „suchy port” w Tczewie, funkcjonujące terminale intermodalne w Kutnie, Sławkowie, Brzegu Dolnym, które mają połączenia kolejowe z terminalami kontenerowymi w portach Gdańska i Gdyni. Projekty te warunkują więc rozwój Korytarza VI oraz jego przedłużenie w kierunku południowym w ramach BATC i sieci bazowej TEN-T.

EN

The Pan-European Transport Corridor VI was defined as a multimodal axis from North to South comprising rail, road and shipping. It connects Gdańsk via Katowice with Zilina and via Ostrava to Brno. Development of this corridor is bound up with European transport project such as TEN-T priority railway axis 23 and motorway axis 25 running across the corridor. European study projects as Adriatic – Baltic Landbridge, South – North Axis and Baltic – Adriatic Transport Corridor are important for development of North – South infrastructure. The aim of the article is to present the main project and identify their significance for Corridor VI.