Wyniki wyszukiwania - BazTech

Ograniczanie wyników

Znaleziono wyników: 2

Liczba wyników na stronie

Wyniki wyszukiwania

Wyszukiwano:
w słowach kluczowych: prędkość dopuszczalna

Sortuj według:

Ogranicz wyniki do:

Wpływ wybranych parametrów na prędkość ewakuacji pojazdów na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną

Gondek S.

Logistyka

2015

nr 3

1513--1523, CD 1

Głównym czynnikiem decydującym o bezpieczeństwie ruchu na skrzyżowaniach zsygnalizacją świetlną są czasy międzyzielone. Do ich obliczania wykorzystuje się m.in. prędkości ewakuacji pojazdów, które według przepisów należy przyjmować równe prędkości dopuszczalnej na wlocie vdop, lecz nie większe niż 14.0 m/s. W referacie przedstawiono wyniki pilotażowych badań empirycznych prędkości ewakuacji relacji na wprost na 7 skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną w Krakowie. Głównym celem badań było sprawdzenie czy wybrane parametry skrzyżowań mają wpływ na rzeczywiste prędkości ewakuacji. Uwzględniono następujące parametry: prędkość dopuszczalna na wlocie skrzyżowania vdop (50 i 70 km/h), organizacja na pasie ruchu (W i WP), stan nawierzchni na tarczy skrzyżowania (występowanie kolein), obecność torowiska tramwajowego, wyniesienie nawierzchni i obecność liczników czasu. Analizy wykazały największy wpływ na prędkość ewakuacji ve,15prędkości dopuszczalnej vdop, bo różnica rzeczywistych prędkości ewakuacji wynosi około 30 km/h dla vdop = 50 i 70 km/h. Obecność kolizyjnej relacji skrętu w prawo na pasie (WP), zły stan nawierzchni, obecność torowiska tramwajowego i wyniesienie nawierzchni obniża prędkość ewakuacji o około 10 km/h, Natomiast zastosowanie liczników czasu wpływa na podniesienie prędkości ewakuacji o 6 ÷ 12 km/h. Należy podkreślić, że rzeczywiste prędkości ewakuacji relacji na wprost dla vdop= 50 km/h (ve,15 = 25 ÷ 40 km/h) są znacznie niższeod wartości zalecanej przez przepisy do projektowania sygnalizacji świetlnej (50.4 km/h).

The main factor determining traffic safety at signalized intersections is intergreen times. In order to calculate them, clearancespeed of vehicles is being used, among other parameters. According to the regulations, clearancespeed of vehicles should be taken equal to the intersection approach speed limit vdop, but not higher than 14.0 m/s. The paper presents the results of a pilot empirical research of through movement clearancespeed at 7 signalized intersections in Krakow. The main aim of the study was to verify whether selected parameters of intersections affect actualclearance speed. Following parameters were analysed: the intersection approach speed limit vdop (50 and 70 km/h), organization of lanes (W and WP), the state of the surface on the intersection (the presence of ruts), the presence of the tramway, the elevation of the surface and the presence of traffic countdown timers. Analyses showed that the approach speed limit vdop had the greatest impact on the clearancespeed, because the difference of actual clearancespeeds was about 30 km/h between vdop = 50 and 70 km/h. The presence of the collision right turn movement on the lane (WP), poor condition of the road surface, the presence of the tramway and the elevation of the surface reduces the clearancespeed by about 10 km/h,while the use of traffic countdown timersincreases the clearancespeedby 6to 12 km/h. It should be emphasized that actual through movement clearance speeds for vdop = 50 km/h (ve,15 = 25 ÷ 40 km/h) are significantly lower than the value specified by the regulations for traffic lightsdesign (50.4 km/h).

Ocena warunków rozwoju rozmyć poniżej jazu w świetle pomiarów i obliczeń prędkości dopuszczalnych

Urbański J.

Przegląd Naukowy Inżynieria i Kształtowanie Środowiska

2004

Vol. 13, No. 1

24--31

The paper presents results of investigations conducted on models of the dam in two scale with basin and horizontal bed protection. Range of investigations contained measurements of temporal velocity at a points on length of the channel below the bed protection. The measurements were conducted for two cases. The first consisted for measurements on flat and stable bed of channel and second for developing scour after 60, 120, 240 360 i 480 minutes. Results of measurements compared with calculated critical velocities for this same conditions. The measured velocity on flat bed and in the scour are smaller than critical velocities.