Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Możliwości wykorzystania portów środkowego wybrzeża w aspekcie potrzeb sił morskich

Parus Waldemar

Rocznik Bezpieczeństwa Morskiego

|

2022

|

XVI

1--31

PL

Porty, znajdujące się na środkowym wybrzeżu, nie mają podstawowego znaczenia dla gospodarki morskiej oraz strategicznego znaczenia dla Sił Zbroj-nych. Nie mniej jednak, przy spełnieniu określonych warunków, mogą być w przyszłości wykorzystywane przez Siły Zbrojne (Marynarkę Wojenną, Wojska Specjalne), Policję, Straż Graniczną (Straż Przybrzeżną) oraz jednostki ratowni-cze w realizacji szczególnych zadań w okresie stanów gotowości obronnych państwa czasu kryzysu i czasu wojny. Określenia możliwości wykorzystania tych portów dla potrzeb schronienia, ratownictwa podczas stałego lub czasowego bazowania.

EN

The ports on the central coast are not of primary importance for the maritime economy and of no strategic importance for the Armed Forces. Nevertheless, under certain conditions, they may be used in the future by the Armed Forces (Navy, Special Forces), the Police, the Border Guard (Coast Guard) and rescue units in the implementation of special tasks during state defense states of the time of crisis and time war. Determining the possibility of using these ports for the purposes of shelter, rescue during permanent or temporary homing.

2

Wpływ zagrożeń ze strony dronów na komercyjne działanie portu morskiego w aspekcie statków wycieczkowych

Woźniak Mateusz

Rocznik Bezpieczeństwa Morskiego

|

2019

|

R. XIII

1--11

PL

Niniejszy artykuł porusza kwestię dotyczącą wpływu statków wycieczkowych i zagrożeń ze strony dronów na komercyjne działanie portu morskiego. Autor przedstawia korelację pomiędzy kwestiami zawartymi w tytule publikacji, przytaczając jednocześnie informacje niezbędne do potwierdzenia stawianej tezy. W związku z tym, zaprezentowano stosowną klasyfikację zagrożeń portów morskich, czynniki wpływające na konkurencyjność oraz przykłady zdarzeń z udziałem dronów mające wpływ na bezpieczeństwo portów.

EN

This article discusses the problem that concerns the impact of cruise ships and drone threats to the commercial operation of the seaport. The author presents the correlation between the issues contained in the title of the publication, while citing information necessary to confirm the thesis. Therefore, an appropriate classification of seaport threats, factors affecting competitiveness and examples of incidents involving drones affecting port security were presented.

3

Zagrożenia i wsparcie bezpieczeństwa portów

Stolarczyk C.

Gospodarka Materiałowa i Logistyka

|

2018

|

nr 12

1145--1153, CD

PL

Terroryzm morski, piractwo, akcje sabotażowe na obiekty portowe, statki, ich siła uderzeniowa oraz użyte w trakcie ataku narzędzia definiują formy obrony. Do tych form należą uzbrojone formacje np. prywatne firmy wojskowe, których zdolności operacyjne powinny być podtrzymywane. W celach szkoleniowych niezbędna jest infrastruktura strzelecka oraz treningowa, która dzięki zlokalizowaniu w miastach portowych ograniczy czas, koszty przeprowadzenia szkoleń, zintegruje środowisko osób odpowiedzialnych za bezpieczeństwo portów, przygotuje nowe kadry ochrony, wesprze ekonomicznie lokalnych przedsiębiorców.

EN

Maritime terrorism, piracy, sabotage actions on sports facilities, ships, their impact force and tools used during the attack define defenses. These forms include armed formations, e.g. private military companies, whose operational capabilities should be sustained. For training purposes, there is a need for shooting and training infrastructure, which will be located in port cities will reduce the time, costs of training, integrates the environment of persons responsible for port security, prepares new security personnel, and supports economically local entrepreneurs.

4

Zarys koncepcji rozwoju portu Elbląg

Krośnicka K. A., Zavorotynskiy N.

Inżynieria Morska i Geotechnika

|

2016

|

nr 5

301--312

PL

Analiza możliwości rozwoju i zagospodarowania portu w Elblągu, wskazanie potencjalnych lokalizacji rozwojowych. Kluczowe inwestycje warunkujące rozwój portu (modernizacja i regulacja dróg wodnych prowadzących do portu Elbląg, samego akwenu portowego, oraz budowa nowego mostu w Nowakowie). Wstępne koncepcje zagospodarowania przestrzennego oraz sugestie dotyczące rozwiązań technologicznych dla terenu elewatora, nabrzeża na terenie elektrociepłowni oraz nowego wielofunkcyjnego terminalu przeładunkowego z możliwością obsługi kontenerów.

EN

Analysis of the possibility of the Port of Elbląg development, based on the base scenario (limited investments, short-term horizon) and maximum scenario (large investments, long-term perspective). The key investments determining the further development of the port (modernization and regulation of waterways leading to the port of Elbląg and the water area of the port, as well as construction of the new bridge in Nowakowo). Initial conceptions of the land use and suggestions concerning modernization of the grain elevator, adaptation of the power station waterfront and the new multi-purpose terminal, enabling container handling.

5

Import węgla kamiennego do Polski

Stala-Szlugaj K.

Przegląd Górniczy

|

2014

|

T. 70, nr 5

32--38

PL

Artykuł przestawia analizę importu węgla do Polski. Przedstawiono w nim jego krótką historię w latach 1960-2013. Omówiono główne kierunki dostaw węgla na rynek krajowy, jak również drogi jego transportu. W przypadku importu kolejowego przedstawiono geograficzną strukturę kolejowych dostaw węgla według przejść granicznych, a importu morskiego - możliwości importowe portów morskich. Porównano również oferty cenowe węgla (sortymenty: miałowe oraz grube) skierowane do odbiorców indywidualnych w latach 2009-2013.

EN

This paper presents the analysis of import of hard coal to Poland along with its background in the period of 1960-2013. The main directions of coal supplies to the domestic market were described and the means of transport presented. The paper shows a geographic structure of railroad supplies in case of railroad import, according to frontier posts, and the capabilities of sea harbours in case of sea import. The price offers of coal (dust and thick) directed to individual buyers were compared taking the period 2009-2013.

6

Determinanty popytu na obsługę ładunków masowych w portach ujścia Odry

Kotowska I.

Logistyka

|

2014

|

nr 4

PL

Analiza przyszłego popytu na usługi portowe jest istotnym elementem działalności portowej. Pozwala ona z jednej strony na odpowiednią organizację pracy portu, z drugiej umożliwia przygotowanie odpowiednich strategii rozwoju. Prawidłowo przygotowana prognoza pozwoli wyznaczyć kierunki rozwoju przeładunków, zidentyfikować „wąskie gardła” w porcie i wskazać potrzebne inwestycje infrastrukturalne, które pozwolą zaspokoić przyszły popyt. Prognozy popytu powinny uwzględniać tendencje zachodzące w gospodarce światowej i transporcie morskim, uwarunkowania polityczne i prawne, otoczenie gospodarcze, a także analizę działań konkurencji. Prognozy popytu, powinny również uwzględniać specyficzne uwarunkowania rozwoju poszczególnych segmentów rynku sklasyfikowanych według grup ładunkowych (węgiel, ruda, ropa i produkty, zboże, inne masowe, ładunki skonteneryzowane, promowe i ro-ro oraz drobnica konwencjonalna) oraz relacji przeładunkowych. Celem artykułu jest zidentyfikowanie i scharakteryzowanie głównych czynników, które w najbliższych latach będą kształtowały przeładunki w portach morskich ujścia Odry.

EN

Analysis of future demand for port services is an important part of port activities. It allows the appropriate organization of the port, on the other hand – on the proper preparation of development strategies. Properly prepared forecast will designate directions of development of cargo handling, identify "bottlenecks" in the port and indicate investments in port infrastructure that will meet the future demand. Forecasts of the demand should take into account trends in the global economy and maritime transport, legal and political conditions, the economic environment and an analysis of competitors' actions. Forecasts of demand, should also take into account the specific conditions of the development of individual market segments classified by groups of cargo (coal, ore, crude oil and products, grain, other bulk, container, ferry, ro-ro and general cargo), and handling relation. The aim of th e article is to identify and describe the main factors that in the coming years will shape cargo turnover in Szczecin-Świnoujście port complex.

7

Zmiany funkcji przestrzeni portowych

Suligowski Z.

Inżynieria Morska i Geotechnika

|

2012

|

nr 6

738-742

PL

Przedstawiono zagadnienia zmian istniejących przestrzeni portowych. Konsekwencje ogólnej tendencja otwierania się miast w kierunku wody. Usuwanie funkcji portowych poza obszary przyległe do centrów miast. Przykłady nowego zagospodarowania przestrzeni.

EN

Questions of the changes is existing port space functions. Consequences of the city opening general trend up towards the water. Port functions need to move beyond areas close to downtown. Examples of the new area development.

8

Wpływ działalności portów na strukturę funkcjonalno-przestrzenną miast

Krośnicka K.

Inżynieria Morska i Geotechnika

|

2012

|

nr 5

628-634

PL

Struktura funkcjonalno-przestrzenna portów: strefa terminali przeładunkowych, strefa obiektów ogólno-portowych, strefa przedportowa. Struktura funkcjonalno-przestrzenna miast portowych morskich i morsko-rzecznych. Sąsiedztwo funkcji portowych i miejskich. Typy granic funkcjonalnych między portem a miastem. Charakter struktury funkcjonalno-przestrzennej miast i metropolii wynikający z profilu działalności portów oraz zmian technologii transportu morskiego.

EN

Functional and spatial structure of ports: zone of transshipment terminals, zone of general port’s objects, zone of port’s external functions. Functional and spatial structure of sea- and sea-river- port cities. Coexistence of port and city functions. Types of functional borders between a city and a port. Character of functional and spatial structure of a city or metropolis resulting from port’s activity profile and changes in maritime technology.

9

Uwarunkowania logistyczne eksportu rosyjskiego węgla z portów Pn-Zach. Europy

Stala-Szlugaj K.

Przegląd Górniczy

|

2011

|

T. 67, nr 7-8

329--334

PL

Dzięki swemu geograficznemu usytuowaniu oraz położeniu złóż węgla, Rosja ma możliwość bezpośredniej ekspedycji tego surowca na dwa zasadnicze międzynarodowe rynki: Pacyfiku i Atlantyku. Ponad połowa morskiego eksportu odbywa się przez porty bałtyckie i północne, w związku z tym w artykule skoncentrowano uwagę na tych kierunkach ekspedycji węgla. Głównymi europejskimi importerami rosyjskiego surowca są takie państwa jak: W. Brytania (śr. 24 % udziału w eksporcie drogą morską), Niemcy (10 %), Turcja (8 %), Finlandia (6 %) i Polska (5 %). W artykule scharakteryzowano główne porty eksportowe, terminale węglowe oraz kierunki rozwoju poszczególnych portów. Skupiono się na omówieniu portów w: Rydze (Łotwa), Murmańsku (Rosja), Ventspils (Łotwa) i Ust-Łudze (Rosja), których średni udział w eksporcie węgla z tego rejonu Rosji wynosi odpowiednio: 28 %, 26 %, 11 % i 9 %.

EN

Owing to its geographical situation and location of coal deposits, Russia has the possibility of direct shipment of this raw material on two essential international markets: the Pacific and Atlantic. More than half of the sea export takes place through Baltic and northern ports; in connection with the above in the article attention was concentrated on these shipment directions. The main European importers of the Russian raw material are such states as: Great Britain (on the average 24 % of share in export by sea transport), Germany (10 %), Turkey (8 %), Finland (6 %)), and Poland (5 %). In the article the main export ports, coal terminals and directions of individual port development were characterised. The characteristics is concentrated on the discussion related to the following ports: Riga (Latvia), Murmansk (Russia), Ventspils (Latvia) and Ust-Luga (Russia); their average share in coal export from this region of Russia amounts to: 28 %, 26 %, 11 %, and 9 %, respectively.

10

Znaczenie turystyki w rozwoju miast portowych i regionów nadmorskich

Hącia E.

Logistyka

|

2011

|

nr 5

PL

Celem artykułu jest przedstawienie znaczenia turystyki w rozwoju regionalnym. Zostanie przeprowadzona ocena turystyki jako istotnej determinanty rozwoju miast portowych i regionów nadmorskich. Zostaną wskazane uwarunkowania rozwoju tych atrakcyjnych turystycznie obszarów. Poznanie silnych stron regionu, które należy wzmacniać oraz określenie istniejących barier rozwojowych, które powinno się pokonywać jest warunkiem efektywnego i skutecznego rozwoju

EN

The main aim of the article is to present the importance of tourism in regional development. Assessment of tourism as important determinant of the development of port cities and coastal regions will be presented. Development considerations of these areas attractive for tourists will be indicated. Understanding of the strengths of the region, which needs to be strengthened and identification of existing barriers to development, which should be overcome, is a precondition for the efficient and effective development. The article presents the results of research led by Czesława Christowa, under a research project titled “Port logistics centres as a stimulant for the development of ports, port cities and coastal regions. The research on, modeling, concept of location, operation and management”, financed by the National Science Centre in the years 2011 – 2012.

11

Porty środkowego wybrzeża. Charakterystyka i potencjalne zagrożenia dla infrastruktury portowej

Karwacka K., Bursztyński A.

Logistyka

|

2011

|

nr 5

PL

Powrót do Polski samorządowej sprawił, że od początku lat 90, po wielu latach zaniedbań, wzrosło zainteresowanie małymi portami morskimi. Przywrócenie właściwej rangi samorządom lokalnym sprawiło, że zwrócono uwagę na rangę małych portów, stanowiących duży i częściowo zamrożony potencjał rozwojowy całego polskiego wybrzeża. Aktywizacja małych portów stanowi, obok działań na rzecz ochrony środowiska, podstawowy element i zarazem warunek rozwoju większości polskich gmin morskich.. Porty morskie ze względu na występowanie zróżnicowanej infrastruktury i przeładunek różnego rodzaju towarów, często niebezpiecznych, są szczególnie narażone na zagrożenia. Istnieje w nich wiele newralgicznych punktów, których awaria lub zniszczenie niosłaby za sobą ofiary w ludziach oraz straty materialne. Tak więc wcześniejsze prawidłowe zlokalizowanie i określenie możliwych zagrożeń i miejsc gdzie mogą nastąpić jest podstawowym warunkiem do powstania skutecznego planu zabezpieczenia.

EN

Back to the Polish local government has made since the early 90s, after many years of neglect, has increased interest in small seaports. Restoration of appropriate rank to local governments meant that highlighted the importance of small ports, which are large and partly frozen the development potential of the entire Polish coast. Activation of small ports is, in addition to actions to protect the environment, and also the basic element for development of most Polish maritime communities .. Sea ports due to the presence of diverse infrastructure and handling all kinds of goods, often dangerous, are particularly vulnerable to threats. There are a lot of critical points, whose failure or destruction would hold for each other casualties and material losses. Thus, the earlier the correct location and to identify possible hazards and places where there may be a prerequisite to the creation of an effective security plan.

12

Analiza okresowych zmian poziomu morza w profilach wodowskazowych w świetle możliwości wykorzystania portów Świnoujście i Sassnitz

Ciupak M., Rokiciński K.

Logistyka

|

2011

|

nr 5

PL

Wzrosty poziomu morza w różnych częściach wybrzeża Bałtyku z reguły występują w różnym czasie. Wynika to z faktu przemieszczania się układów sztormowych z zachodu na wschód różnymi torami oraz różnej ekspozycji linii brzegowej poszczególnych akwenów Bałtyku. W artykule wykonano 2- wymiarową analizę okresowych zmian poziomu morza. Wezbranie scharakteryzowano 2-wymiarową zmienną losową maksymalnym poziomem morza ponad napełnienie w profilach wodowskazowych: Świnoujście PMSWI i Sassnitz PMSAS. Estymację parametrów 2-wymiarowego rozkładu prawdopodobieństwa wykonano za pomocą metody kopuli. Do obliczeń użyto kopulę Gumbela- Hougaarda. Na podstawie uzyskanego 2-wymiarowego rozkładu wyznaczono prawdopodobieństwa warunkowe a wyniki analizy przedstawiono na wykresach funkcji warunkowego prawdopodobieństwa.

EN

The rise of sea level in various parts of the Baltic coast usually occurs at different times. This is because the storm system moves from west to east by different tracts and different shoreline exposure of individual Baltic coasts. In this paper made 2-dimensional analysis of periodic sea level changes. Storm surges were described by 2- dimensional variable: the maximum water level above the filling level PMMAX,w at Świnoujście and at Sassnitz. To the estimation of 2-dimensional probability distribution the Gumbel-Hougaard copula method was used. On the base of a resultant the 2- dimensional probability distribution the conditional probability was computed and the results of analysis were shown on the graphs of conditional probability functions.

13

Zapobieganie rozszerzaniu się zanieczyszczenia ropą w portach

Muvrin B., Kavedzija B., Stryczek S.

Wiertnictwo, Nafta, Gaz

|

2008

|

T. 25, z. 2

551-558

PL

W portach przeładunkowych przy załadowaniu lub rozładowaniu tankowców może dojść do wylewania dużych ilości ropy naftowej do morza wokół miejsca przetaczania. Taka możliwość powstaje i w portach jachtowych i nadbrzeżnych stacjach paliwowych. Ponieważ plama ropna rozszerza sią na powierzchni morza w bardzo krótkim czasie, ograniczanie powierzchni jej rozlewania stanowi pierwszy niezbędny krok przy rozwiązaniu problemu jej usunięcia. Podstawowym elementem jest giętka zapora pływająca w kształcie rury plastykowej, za pomocą której, w najkrótszym możliwym czasie należy "opasać" plamę ropną. Dzisiaj stosowane metody sprowadzają się do ustawiania zapory pływającej za pomocą kutra, ciągnącego za sobą zaporę rurową. To znaczy, że ze względów bezpieczeństwa w portach przeładunkowych i ewentualnie portach jachtowych powinne być w stałym pogotowiu odpowiednio ułożone rury zaporowe oraz łodzie motorowe przeznaczone wyłącznie do ich rozciągania. W dzisiejszych czasach stosuje się kilka rozwiązań, jednak wszystkie one przewidują użycie jednego lub więcej kutrów w celu ustawiania i usuwania zapory odgradzającej. Stanowi to duże uniedogodnienie, tak ze względów technicznych jak i finansowych. Problem ten można rozwiązać zamontowaniem stałej zatapialnej zapory rurowej w punktach portowych zagrożonych ewentualnym zanieczyszczeniem powierzchni morza rozlaną ropą naftową lub innymi paliwami ropopochodnymi. Podstawową propozycje stanowi zamontowanie odpowiednio długiej rury pływającej określonego profilu wokół miejsca przeładunku ropy. Zapora jest zanurzona (zatopiona) na odpowiednią głębokość lub zatopiona do dna portu. W tym celu do rury wtłacza się ciecz o ciężarze właściwym większym od ciężaru właściwego wody morskiej. W ten sposób nie przeszkadza ona przy normalnym przepływaniu statków, łodzi i tp. wewnątrz portu i nie narusza estetycznego wyglądu powierzchni akwenu portowego. Po zacumowaniu tankowca do rury wtłacza się powietrze, wyciskając ciecz, którą zawiera i zapora wynurza się na powierzchnię odgradzając powierzchnie morza wokół punktu przeładunkowego w trakcie przetaczania ropy lub paliwa.

EN

For many years, during charging of oil tankers or other motor vessels (yachts, motor boats and other vessels that use hydrocarbon fuels) arises the problem of spilling smaller of larger amounts of fuel into the sea, that spreads out quickly within and even beyond borders of port (marina), resulting in pollution of the sea even above allowed limits. The same problem arises during accidental situations. Removal of spilled fuel is, depending on the collecting method applied, extremely complex and expensive. It is important to emphasize the impossibility of total removal of spilled fuel. There are several solutions suggested for the booms problem, but none of the suggested completely met all the criteria for prevention of spreading of spilled oil. One of the main disadvantages of suggested solutions was the necessity of using the tugboat or other suitable vessels for surrounding the tanker or boat at the dock or place of accident with the boom, and its removal. The problem of setting the boom could be solved with installation of bounded self- rising boom. This self- rising boom is immersed to a certain depth, so it visually does not affect appearance of the port (marina). This kind of sea protection system in ports with self- rising boom eliminates the need for tugboats of other vessels usually used for setting the protection boom around the vessel during accidental situation. The application of this kind of protection system does not shorten recharge time, but allows maximum sea protection in ports (marinas).

14

Sediment quality assessment in Latvia water bodies

Vircavs M.

Ecological Chemistry and Engineering. A

|

2008

|

Vol. 15, nr 8

831-839

EN

Statistical examination of minor (1% - 10 žg/g) and micro(< 10 žg/g) elements in lake, well and harbour sediments has been clone. The tested element concentrations in lake and well sediments are less than their mean concentrations of the world's sediments in 95 % confidence level using assessment criteria C1> Sci x t1-p/2(n) + Cbi (where Sci - standard error of the mean, t1-p/2 - Student distribution quantile, p -confidence level, and n - number of observations).The negative calculated geoaccumulation indexes (Igeo) testify unpolluted character of lake and well sediments in respect to Ni, Cr, V, Co, Br, Rb, Ba, Mn, Zn, Se, Zr, Ce, La, Nd, Lu, Tb, Eu, Sb, Yb, Cs, Sm, Sc, Hf, As, Gd, Ta, Th and U. Contamination of well sediments with Cu and Sn characterises the following geo-accumulation index values - Igeo = 2.5 (Cu) and Igeo = 2.6 (Sn). The highest Igeo values were obtained for Cd (Igeo = 4.3) and Pb (Igeo = 4.6) in Liepaja military harbour and for Cd (Igeo = 4.0) in Riga harbour. The maximum pollution load index (PLI) values were observed for sediment contamination of Liepaja military harbour (PLI - 5.0) and Riga harbour (PLI - 4.5).

PL

Dokonano statystycznej oceny pomniejszych (1% - 10 žg/g) i mikro(< 10 žg/g) pierwiastków w osadach jezior, studni i portów morskich. Badane pierwiastki występują w osadach jezior i studni w stężeniach mniejszych niż ich średnie stężenie w osadach na świecie na 95 % poziomie ufności przy wykorzystaniu kryteriów szacowania Ci > Sci x tl-p/2(n) + Cbi (gdzie Sci - błąd standardowy średniej, t1-p/2 - kwantyl rozkładu Studenta, p - poziom ufności i n - liczba obserwacji). Obliczony ujemny indeks geoakumulacji (Igeo) świadczy o braku zanieczyszczeń w osadach jeziorowych i studziennych ze względu na Ni, Cr, V, Co, Br, Rb, Ba, Mn, Zn, Se, Zr, Ce, La, Nd, Lu, Tb, Eu, Sb, Yb, Cs, Sm, Sc, Hf, As, Gd, Ta, Th i U. Zanieczyszczenie osadów studziennych przez Cu i Sn jest charakteryzowane przez wartość indeksu geoakumulacji - Igeo = 2.5 (Cu) i Igeo = 2.6 (Sn). Największe wartości Igeo otrzymano dla Cd (Igeo = 4.3) i Pb (Igeo = 4.6) w porcie wojennym w Liepaja i dla Cd (Igeo = 4.0) w porcie w Rydze. Maksymalny wskaźnik ładunku zanieczyszczenia (PLI) stwierdzono dla zanieczyszczeń osadów z portu wojennego w Liepaja (PLI - 5.0) i poru w Rydze (PLI - 4.5).

15

Probabilistyczna ocena bezpieczeństwa manewru z wykorzystaniem modelu symulacji w czasie przyśpieszonym ruchu statków LNG

Ślączka W., Zalewski P.

Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport

|

2007

|

z. 62

285-299

PL

W referacie przedstawiono ocenę niezawodności nawigacyjnej statków LNG wchodzących do postu Swinoujście. Oceny dokonano na podstawie badań symulacyjnych przeprowadzonych w czasie przyśpieszonym na modelu ruchu gazowców LNG o pojemności ładunkowej V(l)=145.000 m(3) i V(l)=200.000 m(3). Zastosowany model automatyczny ruchu statków oparty jest na modelu rzeczywistego pilota (nawigatora) o losowym rozkładzie opóźnienia percepcji, popełnianego błedu zadanego kursu i odległości zejścia zamierzonej trajektorii. Model pozwala na przeprowadzenie w krótkim czasie próby symulacyjnej o bardzo dużej liczebności, umożliwiając wiarygodną analizę statystyczną wyników.

EN

In the paper the evaluation of navigation reliability of LNG ships entering Świnoujście harbour has been presented. The evaluation was based on simulation research performed on models of LNG carriers with capacities V(L)=145000m(3) i V(L)=200000m(3) working in fast time. The autonomous model of ship`s motion used in the research evolved from real navigator model with random distribution of perception delay, course and cross track error biases. This model allows for performing large number of simulation trials in short time enabling the relible statistic evaluation.

16

Analiza strategiczna funkcjonowania i rozwoju zespołu portów szczecin-świnoujście

Christowa-Dobrowolska M.

Logistyka

|

2007

|

nr 3

CD-CD

PL

Celem artykułu jest diagnoza strategiczna otoczenia w jakim funkcjonuje zespół portów Szczecin-Świnoujście oraz wytyczenie kierunków jego dalszego rozwoju, aby być konkurencyjnym na rynku usług portowych. Do przeprowadzenia tej diagnozy autor posłużył się zintegrowaną metodą analizy strategicznej SWOT, aby wskazać silne i mocne strony tego zespołu oraz szanse i zagrożenia płynące z otoczenia zewnętrznego. W analizie SWOT użyto metodę punktową, którą wykorzystano do określenia prawdopodobieństwa sukcesu strategicznego zespołu portów SzczecinŚwinoujście.

EN

The strategic diagnosis of surroundings is the aim of article in what the port complex Szczecin-Świnoujście functions as well as it lay-out directions of more far development to be competitive on market the port services. To execution this diagnosis author used the integrated method of strategic analysis SWOT to show as well as opportunities and threats flowing with external surroundings and strengths and weaknesses of this port complex. In SWOT analysis was used punctual method, to qualify the probability of success strategic of port complex Szczecin-Świnoujście.

17

Polskie regionalne porty lotnicze w obsłudze ruchu pasażerskiego

Pilarczyk M.

Zeszyty Naukowe. Logistyka i Transport / Międzynarodowa Wyższa Szkoła Logistyki i Transportu we Wrocławiu

|

2006

|

Vol. 3, No. 2

41-49

PL

Udział transportu lotniczego w obsłudze ruchu pasażerskiego w Polsce, zarówno celach turystycznych, jak i biznesowych, do niedawna stanowił niewielki odsetek w ogólnym transporcie pasażerskim w Polsce. Przystąpienie Polski do UE w 2004 r. i związane z tym objęcie polskiego rynku usług lotniczych polityką "otwartego nieba" zapoczątkowało proces demonopolizacji rynku wspierany dodatkowo rosnącym popytem na usługi lotnicze w Polsce. Zapoczątkowane zmiany w obsłudze potoków pasażerskich przełożyły się również na przekształcenia w strukturze przewozów, w efekcie systematycznie wzrasta rola regionalnych portów lotniczych. Liczba obsłużonych pasażerów w polskich portach w 2005 r. w stosunku do roku poprzedniego wzrosła prawie o 30%, dając łączną liczbę 11,6 mln przewiezionych pasażerów. Do przemian w znacznym stopniu przyczyniła się ekspansja zagranicznych przewoźników niskokosztowych (low-cost carriers - LCCs). Według prognoz Urzędu Lotnictwa Cywilnego oraz IATA, porty regionalne będą w stanie obsłużyć w 2030 roku nawet 63,7 mln. Wymaga to jednak znacznych inwestycji zarówno w rozwój infrastruktury lotniskowej, które mają na celu obsłużenie zwiększonego przepływu pasażerów jak i nawigacyjnej, związanej z większą liczbą samolotów.

EN

The participation of air transport in the service of Polish passenger traffic in area of tourism as well as business travels has been slight in the totality of passenger traffic. From the year 2004 Poland take a part of European Union. In that case the process of demonopolization of transportation market, connected with politics of "Open Air" has been began. Initiating changes in the service of passenger flows transformed also the structure of transportation. In result systematically increase the role of regional airports. Expansion of foreign low-cost carriers take a big part of the transformation of this market. According to prognosis of The Civil Aviation Office (CAO) and IATA, the Polish regional airports could service to over 63 millions of passengers in the year 2030. However it demend considerable investment at airoprts infrastructure and air navigation.

18

Planowane terminale gazu LNG w portach polskich-rola transportowego dozoru technicznego w eksploatacji morskich terminali gazowych

Swędrak S.

Zeszyty Naukowe Akademii Marynarki Wojennej

|

2006

|

R. 47 nr 3 (166)

107-120

PL

W artykule opisano rozwiązania technologiczne stosowane przy transporcie skroplonego gazu ziemnego (LNG) drogą morską oraz przeładunku i przechowywaniu gazu w terminalach portowych z uwzględnieniem uwarunkowań gospodarczych wymuszających stosowanie tej drogi zaopatrywania w gaz gospodarki polskiej.

EN

The paper presents technological solutions used to transport liquefied natural gas (LNG) by sea, trans-shipment and storage of gas in port terminals and considerations related to economic conditions imposing the use of this way of supplying the economy with gas.

19

Nawierzchnie w portach morskich i terminalach kontenerowych

Judycki J.

Drogownictwo

|

2006

|

nr 3

92-97

PL

Nawierzchnie w portach i terminalach kontenerowych poddawane są znacznie większym obciążeniom jednostkowym niż na drogach, ale sumaryczna liczba obciążeń jest dużo mniejsza. Obecnie stosuje się nawierzchnie asfaltowe, z kostki betonowej, z płyt betonowych monolitycznych i z prefabrykatów betonowych, na podbudowach zasadniczych z betonu, chudego betonu i kruszywa związanego lub niezwiązanego cementem oraz na podbudowach pomocniczych z kruszywa naturalnego lub stabilizowanego.

EN

Pavements in harbours and container terminals are subjected to significantly higher unit loads than on roads but total number of loads is much more lower. Presently the pavements are made of asphalt, concrete bricks, concrete plates in situ or precasted on the base made of concrete, lean concrete, bound or unbound aggregate and on subbase made of natural or stabilized aggregate.

20

Komunikacja miejsko-portowa jako obszar współpracy portów z miejskim zapleczem

Dróżdż W., Pluciński M.

Zeszyty Naukowe. Problemy Transportu i Logistyki / Uniwersytet Szczeciński

|

2003

|

Nr 2

209--223

PL

[...] Na terenie województwa zachodniopomorskiego zlokalizowane są dwa porty o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej: Szczecin i Świnoujście, które zgodnie z regulacjami ustawy o portach i przystaniach morskich mają wspólny państwowo-samorządowy zarząd (Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście1). Ofertę zespołu portowego Szczecin-Świnoujście uzupełniają: port Zakładów Chemicznych Police oraz małe porty Zalewu Szczecińskiego, Zalewu Kamieńskiego i wybrzeża morskiego. [...]

EN

The article presented the potential of sea economy of Western Pomerania, which comes from: – two ports of key importance to the national economy – the ports of Szczecin and Świnoujście, whose potential comes from trans-shipment, storage capabilities, as well as commercial and industrial functions performed, – port of Chemical Industrial Plant in Police, – ports that are not of great significance to national economy, located on Zalew Szczeciński, Zalew Kamieński and along the sea coastal line. Directions for further development of the specified ports were formulated in a synthetic way.