Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Polish container ports, new baltic hubs?

Serry A.

TransNav : International Journal on Marine Navigation and Safety of Sea Transportation

|

2023

|

Vol. 17 No. 2

365--371

EN

Over the last decade, the Baltic ports have welcomed a remarkable growth, especially oil transportation and containerised flows. The regional container network is mainly made up of feeders services. Consequently, Baltic ports as nodes of a regional maritime network are integrated into a larger system. Indeed, the port development and the evolution of maritime traffic are symptomatic of economic and territorial mutations. In this context, the Polish ports, Gdansk and Gdynia, were originally mainly connected to the Polish hinterland and Central European market. They are now becoming new transhipment ports for the regional traffic. It is especially the case for Gdansk which recorded considerable and continued growth in container traffic during the last years. The purpose of this paper is to analyse the activity of the polish container ports and examine their role and position in the Baltic and European container network. This study is based on a literature review and mainly on the analysis of a statistical database as well as using Automatic Identification System data.

2

Możliwości wykorzystania portów środkowego wybrzeża w aspekcie potrzeb sił morskich

Parus Waldemar

Rocznik Bezpieczeństwa Morskiego

|

2022

|

XVI

1--31

PL

Porty, znajdujące się na środkowym wybrzeżu, nie mają podstawowego znaczenia dla gospodarki morskiej oraz strategicznego znaczenia dla Sił Zbroj-nych. Nie mniej jednak, przy spełnieniu określonych warunków, mogą być w przyszłości wykorzystywane przez Siły Zbrojne (Marynarkę Wojenną, Wojska Specjalne), Policję, Straż Graniczną (Straż Przybrzeżną) oraz jednostki ratowni-cze w realizacji szczególnych zadań w okresie stanów gotowości obronnych państwa czasu kryzysu i czasu wojny. Określenia możliwości wykorzystania tych portów dla potrzeb schronienia, ratownictwa podczas stałego lub czasowego bazowania.

EN

The ports on the central coast are not of primary importance for the maritime economy and of no strategic importance for the Armed Forces. Nevertheless, under certain conditions, they may be used in the future by the Armed Forces (Navy, Special Forces), the Police, the Border Guard (Coast Guard) and rescue units in the implementation of special tasks during state defense states of the time of crisis and time war. Determining the possibility of using these ports for the purposes of shelter, rescue during permanent or temporary homing.

3

Wpływ zagrożeń ze strony dronów na komercyjne działanie portu morskiego w aspekcie statków wycieczkowych

Woźniak Mateusz

Rocznik Bezpieczeństwa Morskiego

|

2019

|

R. XIII

1--11

PL

Niniejszy artykuł porusza kwestię dotyczącą wpływu statków wycieczkowych i zagrożeń ze strony dronów na komercyjne działanie portu morskiego. Autor przedstawia korelację pomiędzy kwestiami zawartymi w tytule publikacji, przytaczając jednocześnie informacje niezbędne do potwierdzenia stawianej tezy. W związku z tym, zaprezentowano stosowną klasyfikację zagrożeń portów morskich, czynniki wpływające na konkurencyjność oraz przykłady zdarzeń z udziałem dronów mające wpływ na bezpieczeństwo portów.

EN

This article discusses the problem that concerns the impact of cruise ships and drone threats to the commercial operation of the seaport. The author presents the correlation between the issues contained in the title of the publication, while citing information necessary to confirm the thesis. Therefore, an appropriate classification of seaport threats, factors affecting competitiveness and examples of incidents involving drones affecting port security were presented.

4

The Impact of Brexit on the Transport Industry

Kerridge M.

Logistics and Transport

|

2018

|

Vol. 40, No. 4

35--42

EN

By referendum on 23 June 2016, voters in the United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland voted narrowly to leave the EU. The vote was called for party political reasons, as the ruling Conservative party was divided on the issue of continued EU membership, and the Government expected that a national pro-EU popular vote would silence those who wanted to leave. When the result turned out to be the opposite of what the Government expected, the Prime Minister resigned, despite an earlier pledge that he would abide by and implement the result. The new Prime Minister – who had voted to remain in the EU – repeated the pledge, even though the referendum had been an advisory, not a binding, one. The subsequent period has been spent in trying to achieve an agreement that minimises the adverse socio-economic consequences, to both sides, of a UK departure from the EU, prior to the declared leaving date of 29 March 2019. This paper examines likely effects of Brexit on the transport industry. It starts by explaining the meaning of Brexit, the timetable for UK exit, and some of the possible reasons why the referendum vote turned out as it did. (There has been a surprising lack of research into this subject, and none was undertaken by the UK Government in the aftermath of the vote.) The paper then considers the possible trade and commercial alternatives that the UK has to EU membership. ‘Norway’ or ‘Canada’ (or Canada Plus) arrangements were part of the internal discussion in the UK in the period after the referendum (which had not included a question on alternatives). A UK Government insistence (‘red line’) that the UK would no longer be subject to the jurisdiction of the European Court of Justice, which interprets EU law, limited the options available to the UK. The possible consequences to the UK, if it leaves the EU without a mutually acceptable withdrawal agreement, are then considered. Having set the background to this possible event, the paper then looks at how it may affect the transport industry. All modes of transport, other than inland waterway transport which has no direct connection between the UK and other EU countries, are examined. In each case new agreements will be needed to avoid serious disruption in the event of a ‘no-deal’ Brexit that removes the UK from the single market and customs union, with the UK then being regarded as a third country for trade and transport links. The final part of the paper examines the likely effect of Brexit on the economies of the UK and the remainder of the EU (and hence transport demand). It finds that Ireland may be the most affected EU country, but that the economy of the remaining EU-27 as a whole will suffer as a result of Brexit. After Ireland, the UK economy will be hit hardest, and we may never know if that is a result that the ‘leave’ voters in 2016 expected or not.

5

Port congestion determinants and impacts on logistics and supply chain network of five African ports

Nze I. C., Onyemechi C.

Journal of Sustainable Development of Transport and Logistics

|

2018

|

Vol. 3, No. 1

70--82

EN

This paper typically applied the concept of ranking by inspection using the dwell time of ships in five African ports to evaluate the variations in ship turnaround time and relative efficiency level. This is to identify the active factors that cause port congestion in African ports. The results provided some explanations on the consequences arising from these on notable African logistics and supply chain networks. The findings reveal that the bane of congestion in African ports emanates entirely from either planning, regulation, capacity, efficiency or a combination of these. The regression analysis with IBM SPSS v20 reveals that there is a significant relationship between cargo throughput and other port performance indicators in Nigeria for the study period (2005 - 2014). More so, the t-test reveals that there is a significant relationship between cargo throughput and berth occupancy rate which is significantly indicative of port congestion. This paper therefore recommends that African ports should enhance their regulatory mechanisms, and also improve capacity and efficiency level in order to shoulder the ever increasing challenges of port congestion in years ahead.

6

Zagrożenia i wsparcie bezpieczeństwa portów

Stolarczyk C.

Gospodarka Materiałowa i Logistyka

|

2018

|

nr 12

1145--1153, CD

PL

Terroryzm morski, piractwo, akcje sabotażowe na obiekty portowe, statki, ich siła uderzeniowa oraz użyte w trakcie ataku narzędzia definiują formy obrony. Do tych form należą uzbrojone formacje np. prywatne firmy wojskowe, których zdolności operacyjne powinny być podtrzymywane. W celach szkoleniowych niezbędna jest infrastruktura strzelecka oraz treningowa, która dzięki zlokalizowaniu w miastach portowych ograniczy czas, koszty przeprowadzenia szkoleń, zintegruje środowisko osób odpowiedzialnych za bezpieczeństwo portów, przygotuje nowe kadry ochrony, wesprze ekonomicznie lokalnych przedsiębiorców.

EN

Maritime terrorism, piracy, sabotage actions on sports facilities, ships, their impact force and tools used during the attack define defenses. These forms include armed formations, e.g. private military companies, whose operational capabilities should be sustained. For training purposes, there is a need for shooting and training infrastructure, which will be located in port cities will reduce the time, costs of training, integrates the environment of persons responsible for port security, prepares new security personnel, and supports economically local entrepreneurs.

7

Hybrid ports: the role of IoT and Cyber Security in the next decade

Chiappetta A.

Journal of Sustainable Development of Transport and Logistics

|

2017

|

Vol. 2, No. 2

47--56

EN

The next future will be played on a cyber level that imposes the need to merge "physical” with "digital in all fields”: phygital will be the future of current world, in many sectors, primarily in the transportation fields. Nowadays ports are doing several investment to provide technical solution to attract freight flows, are they ready to provide an answer to the cyber threat? This paper wish to present an overview of the main implications related to the cyber threats and maritime transports.

8

Cała naprzód dla polskiego programu Port Community System

Ficoń K., Krasnodębski G.

Gospodarka Materiałowa i Logistyka

|

2017

|

nr 12

170--191

PL

W pracy przedstawiono podstawowe założenia koncepcyjno-wdrożeniowe funkcjonowania portowo-morskiej platformy informacyjnej Port Community System i szacowane efekty jej użytkowania. Szczegółowo oceniono wymagania techniczno-organizacyjne platformy PCS, które zobrazowano na przykładzie portu Hamburg. W dalszej części scharakteryzowano polskie środowisko portowo-morskie i jego niską gotowość do wdrożenia systemu PCS. Większą uwagę skupiono na ostatnich inicjatywach i projektach budowy polskiego PCS, zgłaszanych przez różne instytucje branżowe, ośrodki naukowo-badawcze i podmioty komercyjne.

EN

The paper presents the basic conceptual and implementation concepts of the Port Community System port and sea operation and the estimated effects of its use. The technical and organizational requirements of the PCS platform have been assessed in detail, as illustrated by the Hamburg port. The Polish port-marine environment and its low readiness to implement the PCS system are further described. More attention was paid to recent initiatives and projects for the construction of Polish PCS, reported by various industry institutions, research centers and commercial entities.

9

Operational model for vessel traffic using optimal control and calibration

Shu Y., Daamen W., Ligteringen H., Hoogendoorn S.

Zeszyty Naukowe Akademii Morskiej w Szczecinie

|

2015

|

nr 42 (114)

70--77

EN

Due to the ever-increasing economic globalization, the scale of transportation through ports and waterways has increased sharply. As the capacity of maritime infrastructure in ports and inland waterways is limited, it is important to simulate vessel behavior to balance safety and capacity in restricted waterways. Currently many existing vessel simulation models focus mainly on vessel dynamics and maritime traffic in the open ocean. These models are, however, inapplicable to simulating vessel behavior in ports and inland waterways, because behavior in such areas can be influenced by many factors, such as waterway geometry, external conditions and human factors. To better simulate vessel behavior in ports and waterways, we developed a new maritime traffic model by adapting the theory of pedestrian models. This new model comprises two parts: the Route Choice Model and the Operational Model. The Route Choice Model has been demonstrated and calibrated in our recent study, in which the desired speed is generated. This paper presents the second part of the model, the Operational Model, which describes vessel behavior based on optimal control by using the output of the Route Choice Model. The calibration of the Operational Model is carried out as well. In the Operational Model, the main behavioral assumption is that all actions of the bridge team, such as accelerating and turning, are executed to force the vessel to sail with the desired speed and course. In the proposed theory, deviating from the desired speed and course, accelerating, decelerating and turning will provide disutility (cost) to the vessel. By predicting and minimizing this disutility, longitudinal acceleration and angular acceleration can be optimized. This way, the Operational Model can be used to predict the vessel speed and course. Automatic Identification System (AIS) data of unhindered vessel behavior in the Port of Rotterdam, the Netherlands, were used to calibrate the Operational Model. The calibration results produced plausible parameter values that minimized the objective function. The paths generated with these optimal parameters corresponded reasonably well to the actual paths.

10

Estimating Port Network Traffic Capacity

Bellsolà Olba X., Daamen W., Vellinga T., Hoogendoorn S. P.

Zeszyty Naukowe Akademii Morskiej w Szczecinie

|

2015

|

nr 42 (114)

45--53

EN

Port capacity is a relevant parameter to estimate the expected performance of a port facility. Many simulation models have been used to predict traffic in ports and waterways, but they do not include provisions for estimating the port’s capacity. The innovative method presented here determines a Port Network Traffic Capacity (PNTC) based on simulation. This method estimates PNTC given the configuration and processing characteristics of the port. It can be a useful tool to apply while designing ports, because only a limited number of simulations are required to estimate of the capacity of the infrastructure under consideration.

11

Application of Environmental and Social Sustainable Measures by Port of Koper: The Basis for the Regional Approach

Beškovnik B., Bajec P.

Problemy Ekorozwoju

|

2015

|

Vol. 10, nr 1

99--106

EN

This paper aims at identification of environmental initiatives and measures that affect maritime ports. The first part of the article describes the trend and drivers towards application of environmental measures in port sector. The second part describes the application of environmental measures and social elements at Port of Koper and analyses the main fields of environmental development. The Port of Koper can be used as the case platform for other similar and equally sized ports in the region, therefore a six pillar environmental with a social pillar platform is presented. The study results could help port management to define a scenario for a faster introduction of environmental and social objectives and measures in order to follow sustainable development and position itself in the future green and sustainable supply chains.

PL

Artykuł ma na celu identyfikację inicjatyw i działań, które mają wpływ na środowisko portów morskich. Pierwsza część artykułu opisuje trend i działania podejmowane w kierunku ochrony środowiska w sektorze portowym. Druga część opisuje przykład portu Koper, analizując wprowadzane rozwiązania odnoszące się do aspektów społecznych i środowiskowych. Koper stanowić może punkt odniesienia dla innych portów w regionie Adriatyku o porównywalnej wielkości, dlatego wyznaczono składający się z 6 elementów model środowiskowy, uwzględniając także uwarunkowania społeczne. Wyniki badań mogą pomóc w zarządzaniu portami, określając wzorcowy scenariusz dla szybszego wdrażania celów i działań tak środowiskowych, jak społecznych, zgodnych ze zrównoważonym rozwojem.

12

Determinanty popytu na obsługę ładunków masowych w portach ujścia Odry

Kotowska I.

Logistyka

|

2014

|

nr 4

PL

Analiza przyszłego popytu na usługi portowe jest istotnym elementem działalności portowej. Pozwala ona z jednej strony na odpowiednią organizację pracy portu, z drugiej umożliwia przygotowanie odpowiednich strategii rozwoju. Prawidłowo przygotowana prognoza pozwoli wyznaczyć kierunki rozwoju przeładunków, zidentyfikować „wąskie gardła” w porcie i wskazać potrzebne inwestycje infrastrukturalne, które pozwolą zaspokoić przyszły popyt. Prognozy popytu powinny uwzględniać tendencje zachodzące w gospodarce światowej i transporcie morskim, uwarunkowania polityczne i prawne, otoczenie gospodarcze, a także analizę działań konkurencji. Prognozy popytu, powinny również uwzględniać specyficzne uwarunkowania rozwoju poszczególnych segmentów rynku sklasyfikowanych według grup ładunkowych (węgiel, ruda, ropa i produkty, zboże, inne masowe, ładunki skonteneryzowane, promowe i ro-ro oraz drobnica konwencjonalna) oraz relacji przeładunkowych. Celem artykułu jest zidentyfikowanie i scharakteryzowanie głównych czynników, które w najbliższych latach będą kształtowały przeładunki w portach morskich ujścia Odry.

EN

Analysis of future demand for port services is an important part of port activities. It allows the appropriate organization of the port, on the other hand – on the proper preparation of development strategies. Properly prepared forecast will designate directions of development of cargo handling, identify "bottlenecks" in the port and indicate investments in port infrastructure that will meet the future demand. Forecasts of the demand should take into account trends in the global economy and maritime transport, legal and political conditions, the economic environment and an analysis of competitors' actions. Forecasts of demand, should also take into account the specific conditions of the development of individual market segments classified by groups of cargo (coal, ore, crude oil and products, grain, other bulk, container, ferry, ro-ro and general cargo), and handling relation. The aim of th e article is to identify and describe the main factors that in the coming years will shape cargo turnover in Szczecin-Świnoujście port complex.

13

Zmiany funkcji przestrzeni portowych

Suligowski Z.

Inżynieria Morska i Geotechnika

|

2012

|

nr 6

738-742

PL

Przedstawiono zagadnienia zmian istniejących przestrzeni portowych. Konsekwencje ogólnej tendencja otwierania się miast w kierunku wody. Usuwanie funkcji portowych poza obszary przyległe do centrów miast. Przykłady nowego zagospodarowania przestrzeni.

EN

Questions of the changes is existing port space functions. Consequences of the city opening general trend up towards the water. Port functions need to move beyond areas close to downtown. Examples of the new area development.

14

Wpływ działalności portów na strukturę funkcjonalno-przestrzenną miast

Krośnicka K.

Inżynieria Morska i Geotechnika

|

2012

|

nr 5

628-634

PL

Struktura funkcjonalno-przestrzenna portów: strefa terminali przeładunkowych, strefa obiektów ogólno-portowych, strefa przedportowa. Struktura funkcjonalno-przestrzenna miast portowych morskich i morsko-rzecznych. Sąsiedztwo funkcji portowych i miejskich. Typy granic funkcjonalnych między portem a miastem. Charakter struktury funkcjonalno-przestrzennej miast i metropolii wynikający z profilu działalności portów oraz zmian technologii transportu morskiego.

EN

Functional and spatial structure of ports: zone of transshipment terminals, zone of general port’s objects, zone of port’s external functions. Functional and spatial structure of sea- and sea-river- port cities. Coexistence of port and city functions. Types of functional borders between a city and a port. Character of functional and spatial structure of a city or metropolis resulting from port’s activity profile and changes in maritime technology.

15

Uwarunkowania logistyczne eksportu rosyjskiego węgla z portów Pn-Zach. Europy

Stala-Szlugaj K.

Przegląd Górniczy

|

2011

|

T. 67, nr 7-8

329--334

PL

Dzięki swemu geograficznemu usytuowaniu oraz położeniu złóż węgla, Rosja ma możliwość bezpośredniej ekspedycji tego surowca na dwa zasadnicze międzynarodowe rynki: Pacyfiku i Atlantyku. Ponad połowa morskiego eksportu odbywa się przez porty bałtyckie i północne, w związku z tym w artykule skoncentrowano uwagę na tych kierunkach ekspedycji węgla. Głównymi europejskimi importerami rosyjskiego surowca są takie państwa jak: W. Brytania (śr. 24 % udziału w eksporcie drogą morską), Niemcy (10 %), Turcja (8 %), Finlandia (6 %) i Polska (5 %). W artykule scharakteryzowano główne porty eksportowe, terminale węglowe oraz kierunki rozwoju poszczególnych portów. Skupiono się na omówieniu portów w: Rydze (Łotwa), Murmańsku (Rosja), Ventspils (Łotwa) i Ust-Łudze (Rosja), których średni udział w eksporcie węgla z tego rejonu Rosji wynosi odpowiednio: 28 %, 26 %, 11 % i 9 %.

EN

Owing to its geographical situation and location of coal deposits, Russia has the possibility of direct shipment of this raw material on two essential international markets: the Pacific and Atlantic. More than half of the sea export takes place through Baltic and northern ports; in connection with the above in the article attention was concentrated on these shipment directions. The main European importers of the Russian raw material are such states as: Great Britain (on the average 24 % of share in export by sea transport), Germany (10 %), Turkey (8 %), Finland (6 %)), and Poland (5 %). In the article the main export ports, coal terminals and directions of individual port development were characterised. The characteristics is concentrated on the discussion related to the following ports: Riga (Latvia), Murmansk (Russia), Ventspils (Latvia) and Ust-Luga (Russia); their average share in coal export from this region of Russia amounts to: 28 %, 26 %, 11 %, and 9 %, respectively.

16

Znaczenie turystyki w rozwoju miast portowych i regionów nadmorskich

Hącia E.

Logistyka

|

2011

|

nr 5

PL

Celem artykułu jest przedstawienie znaczenia turystyki w rozwoju regionalnym. Zostanie przeprowadzona ocena turystyki jako istotnej determinanty rozwoju miast portowych i regionów nadmorskich. Zostaną wskazane uwarunkowania rozwoju tych atrakcyjnych turystycznie obszarów. Poznanie silnych stron regionu, które należy wzmacniać oraz określenie istniejących barier rozwojowych, które powinno się pokonywać jest warunkiem efektywnego i skutecznego rozwoju

EN

The main aim of the article is to present the importance of tourism in regional development. Assessment of tourism as important determinant of the development of port cities and coastal regions will be presented. Development considerations of these areas attractive for tourists will be indicated. Understanding of the strengths of the region, which needs to be strengthened and identification of existing barriers to development, which should be overcome, is a precondition for the efficient and effective development. The article presents the results of research led by Czesława Christowa, under a research project titled “Port logistics centres as a stimulant for the development of ports, port cities and coastal regions. The research on, modeling, concept of location, operation and management”, financed by the National Science Centre in the years 2011 – 2012.

17

Założenia modelu zarządzania kryzysowego bezpieczeństwem w portach morskich

Forkiewicz M., Tubielewicz A.

Logistyka

|

2011

|

nr 5

PL

Złożoność przestrzenna i gospodarcza oraz silne oddziaływanie działalności portowej na procesy społeczno-gospodarcze w regionie, wymaga opracowania specjalnego podejścia do zarządzania bezpieczeństwem na obszarach portowych. W pracy przedstawiono założenia modelu zarządzania kryzysowego bezpieczeństwem w portach morskich uwzględniające zasady międzynarodowego kodeksu ISPS (International Ship and Port Security Code) oraz wymagania ochrony infrastruktury krytycznej państwa. Uwzględniono w nich realizację funkcji transportowej, przemysłowej, handlowej i logistycznej, jak również regionalnej portu.

EN

The special and economic complexity as well as the strong effect of port activity on socioeconomic conditions in the region require special approach to the security management in seaport areas. The work presents the principles of the model of security crisis management in seaports which take into account the provisions of the International Ship and Port Security (ISPS) Code as well the requirements related to the protection of state critical infrastructure. The principles relate to transport, industrial, commercial, logistics as well as regional function of the port.

18

Porty środkowego wybrzeża. Charakterystyka i potencjalne zagrożenia dla infrastruktury portowej

Karwacka K., Bursztyński A.

Logistyka

|

2011

|

nr 5

PL

Powrót do Polski samorządowej sprawił, że od początku lat 90, po wielu latach zaniedbań, wzrosło zainteresowanie małymi portami morskimi. Przywrócenie właściwej rangi samorządom lokalnym sprawiło, że zwrócono uwagę na rangę małych portów, stanowiących duży i częściowo zamrożony potencjał rozwojowy całego polskiego wybrzeża. Aktywizacja małych portów stanowi, obok działań na rzecz ochrony środowiska, podstawowy element i zarazem warunek rozwoju większości polskich gmin morskich.. Porty morskie ze względu na występowanie zróżnicowanej infrastruktury i przeładunek różnego rodzaju towarów, często niebezpiecznych, są szczególnie narażone na zagrożenia. Istnieje w nich wiele newralgicznych punktów, których awaria lub zniszczenie niosłaby za sobą ofiary w ludziach oraz straty materialne. Tak więc wcześniejsze prawidłowe zlokalizowanie i określenie możliwych zagrożeń i miejsc gdzie mogą nastąpić jest podstawowym warunkiem do powstania skutecznego planu zabezpieczenia.

EN

Back to the Polish local government has made since the early 90s, after many years of neglect, has increased interest in small seaports. Restoration of appropriate rank to local governments meant that highlighted the importance of small ports, which are large and partly frozen the development potential of the entire Polish coast. Activation of small ports is, in addition to actions to protect the environment, and also the basic element for development of most Polish maritime communities .. Sea ports due to the presence of diverse infrastructure and handling all kinds of goods, often dangerous, are particularly vulnerable to threats. There are a lot of critical points, whose failure or destruction would hold for each other casualties and material losses. Thus, the earlier the correct location and to identify possible hazards and places where there may be a prerequisite to the creation of an effective security plan.

19

Generacje portów morskich a rozwój funkcji logistyczno-dystrybucyjnej

Montwiłł A.

Logistyka

|

2011

|

nr 1

16-19

20

Analiza okresowych zmian poziomu morza w profilach wodowskazowych w świetle możliwości wykorzystania portów Świnoujście i Sassnitz

Ciupak M., Rokiciński K.

Logistyka

|

2011

|

nr 5

PL

Wzrosty poziomu morza w różnych częściach wybrzeża Bałtyku z reguły występują w różnym czasie. Wynika to z faktu przemieszczania się układów sztormowych z zachodu na wschód różnymi torami oraz różnej ekspozycji linii brzegowej poszczególnych akwenów Bałtyku. W artykule wykonano 2- wymiarową analizę okresowych zmian poziomu morza. Wezbranie scharakteryzowano 2-wymiarową zmienną losową maksymalnym poziomem morza ponad napełnienie w profilach wodowskazowych: Świnoujście PMSWI i Sassnitz PMSAS. Estymację parametrów 2-wymiarowego rozkładu prawdopodobieństwa wykonano za pomocą metody kopuli. Do obliczeń użyto kopulę Gumbela- Hougaarda. Na podstawie uzyskanego 2-wymiarowego rozkładu wyznaczono prawdopodobieństwa warunkowe a wyniki analizy przedstawiono na wykresach funkcji warunkowego prawdopodobieństwa.

EN

The rise of sea level in various parts of the Baltic coast usually occurs at different times. This is because the storm system moves from west to east by different tracts and different shoreline exposure of individual Baltic coasts. In this paper made 2-dimensional analysis of periodic sea level changes. Storm surges were described by 2- dimensional variable: the maximum water level above the filling level PMMAX,w at Świnoujście and at Sassnitz. To the estimation of 2-dimensional probability distribution the Gumbel-Hougaard copula method was used. On the base of a resultant the 2- dimensional probability distribution the conditional probability was computed and the results of analysis were shown on the graphs of conditional probability functions.