Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Security threats to port critical infrastructure

Żywucka-Kozłowska Elżbieta, Broniecka Rossana

Cybersecurity and Law

|

2024

|

Vol. 12 (2)

273--281

EN

Critical infrastructure is a key element of the functional security of any country. Sea ports (but also river ports) are part of the CI system of the country. The security of such sites is particularly important for the continuity of supply and transit of goods transported by vessels. Ports have always been protected from potential threats. Today, these threats have become more real, particularly as a result of the Russian Federation’s attack on Ukraine. Poland, which today has the status of a frontier state, is a target of espionage and sabotage activities. Security is a state of non-threat. This is the state to which we aspire in every area of modern life of every society, every country. Seaports, like other places, which are essential (special) for the unimpeded and secure delivery of goods. They’ve always been under special surveillance and special protection. Destruction of the port makes it impossible to transport by sea, which is obvious. Threats to port security come from different sources, but at a time of ongoing war in Ukraine, terrorist attacks come to the fore. It is also necessary to highlight the hybrid actions on the border with Belarus, which affect the state of security. Poland, as a front-line country, is particularly vulnerable to acts of terror, diversion and espionage, which is confirmed by the actions of the special services. Monitoring of seaports is part of the security strategy of the critical infrastructure of these places. The threat of CI ports is real, especially at the present time. This applies in particular to the LNG terminal in Świnoujście, which is regularly visited by ships (gas carriers) supplying raw materials of strategic importance. Violation of security rules (principles) may lead to a threat that cannot be ruled out, however, the most important and dangerous are those that come from the outside and are of an intentional nature.

PL

Artykuł dotyczy zagrożeń infrastruktury krytycznej portów morskich w Polsce. Infrastruktura krytyczna jest kluczowym elementem bezpieczeństwa funkcjonowania każdego państwa. Porty morskie, a także porty rzeczne wchodzą w skład systemu IK kraju. Bezpieczeństwo takich miejsc jest szczególnie istotne dla ciągłości dostaw i tranzytu towarów przewożonych statkami. Porty zawsze były chronione przed potencjalnymi zagrożeniami. Dziś zagrożenia te stały się bardziej realne, szczególnie w wyniku ataku Federacji Rosyjskiej na Ukrainę. Polska, która dziś ma status państwa przygranicznego, jest celem działań szpiegowskich i sabotażowych. Monitoring portów morskich wpisuje się w strategię bezpieczeństwa infrastruktury krytycznej tych miejsc. Zagrożenie bezpieczeństwa IK jest realne, zwłaszcza obecnie. Do-tyczy to w szczególności terminalu LNG w Świnoujściu, który regularnie przyjmuje statki (gazowce) dostarczające surowce o znaczeniu strategicznym. Najbardziej niebezpieczne są te zagrożenia, które pochodzą z zewnątrz i mają charakter zamierzony.

2

Kluczowa inwestycja dla rozwoju Portu Gdynia

Kwinta Wojciech

Geoinżynieria : drogi, mosty, tunele

|

2023

|

nr 1

54--56

PL

Z tekstu dowiesz się: dlaczego roboty czerpalne w Porcie Gdynia to jedna z najważniejszych inwestycji, jakie prace są realizowane, jakie dodatkowe korzyści przyniesie pogłębienie akwenów portowych.

3

Port morski jako element granicy państwowej RP

Toczyński Patryk

Rocznik Bezpieczeństwa Morskiego

|

2022

|

XVI

1--14

PL

Port morski stanowi miejsce styczności podróżującego statku z terytorium pań-stwa w którym następuje transfer osób oraz wymiana towarów. Jednostki mor-skie wprawdzie przekraczają granicę państwową poprzez przekroczenie linii morza terytorialnego jednakże wymiana osobowa, rozładunek czy załadunek towarów oraz całość procedur związanych z przekroczeniem granicy państwowej na morzu, następuje w porcie morskim. Granica morska jest jednocześnie granicą zewnętrzną Unii Europejskiej ponieważ jednostki morskie wpływające na Polskie wody mogą przybywać z różnych części świata. Taki stan rzeczy wymaga odpowiedniego zabezpieczenia portów morskich oraz ochronę morskich przejść granicznych. Port Morski stanowi kluczowe oraz newralgiczne miejsce w zakresie ochrony morskiego odcinka granicy państwowej Polski.

4

Using MAMCA for selecting toll road trace to west Java Aeaport, Indonesia

Putro Heru Purboyo Hidayat, Rosadi Aditya

Transport Problems

|

2021

|

T. 16, z. 3

77--87

EN

The construction of Patimban Port in West Java Province has a potential to increase the flow of exported and imported goods in West Java. The increase will have an impact on the rising traffic flow of vehicles to or from Patimban port. The government has included the construction of the Subang-Patimban toll road in the national spatial plan. This research analyzes stakeholders and the criteria that they expect in the selection of alternative routes to Patimban port. The Multi Actor Multi Criteria Analysis (MAMCA) methodology used aims to evaluate differences in criteria between stakeholders. The selection of alternatives for all stakeholders uses two calculation methods or scenarios, namely, the similarity of weight for all stakeholders as scenario I and weighting the numer of criteria considered by stakeholders in determining the alternative chosen trace as scenario II. The result of the selected alternative calculation is different between scenario I and scenario II.

5

Modeling China's dry port cooperation in supply chains

Plotnikov Egor, Rakhmangulov Aleksandr

Transport Problems

|

2021

|

T. 16, z. 3

89--103

EN

Currently, focus on dry ports in the People's Republic of China (PRC) is growing, and therefore, the number of dry ports in the country is actively increasing. Due to the multifunctionality of dry ports, they meet the modern requirements of China's transport policy, which prioritizes improving the quality of providing transportation services by providing general access to value-added and high-quality services. The purpose of the PRC's transport system is also to facilitate the movement of freight flows within the State's territory, due to a faster modal shift, increased accessibility of transport, development of auxiliary functions, and construction of integrated transport hubs. Dry ports deal with the mentioned tasks; however, with the increase in the number of dry ports in the PRC, the issue of optimizing the interaction between dry ports has become urgent. The purpose of this research is to scientifically substantiate the need for strengthening technological cooperation between dry ports. The problem of determining the optimal structure of the system of interaction of dry ports was solved using the method of discreteevent simulation and the anyLogistix software tool. The results of assessment of the economic efficiency of the interaction between dry ports are presented. The results of experiments with a model of China’s dry port system showed the possibility of increasing the total profit of participants of the supply chain by 2.3 times and their profitability by 2.6 times, reducing the cost of container transportation by 1.3 times, and fully meeting the demand for transportation. It has been proven that the cooperation of dry ports in supply chains provides enhanced opportunities for processing cargo flows, as a result of the redirection of cargo consignments from overloaded dry ports to dry ports with reserves ith processing capacity. A methodology for optimizing the structure of the system of interaction of dry ports is presented. The methodology is proposed for use as a tool for strategic and current planning of supply chains.

6

Rozwój przestrzenny portu morskiego na przykładzie Gdyni

Żukowska Sandra, Palmowski Tadeusz, Połom Marcin

Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG

|

2021

|

nr 24(2)

94--105

PL

W artykule zaprezentowano wybrane zagadnienia rozwoju przestrzennego portu morskiego w Gdyni, w szczególności kwestie dotyczące jego uwarunkowań rozwojowych. Wskazano także na relacje między portem a miastem. Port morski i miasto Gdynia są wyjątkowym przypadkiem rozwoju jednostki portowo-miejskiej, w której odwrotnie niż w innych przypadkach najpierw powstał port, a następnie przy nim zaczęło rozwijać się miasto. Uwarunkowania te miały znaczący wpływ na rozwój struktury przestrzenno-gospodarczej zespołu portowo-miejskiego. Opracowanie uzupełniono syntetyczną analizą perspektyw oraz barier rozwojowych Portu Gdynia.

EN

The article presents selected issues of the spatial development of the seaport in Gdynia, in particular its development conditions, as well as the relationship between the port and the city. The seaport and the city of Gdynia are a unique case of development of a port-city unit where, contrary to other cases, the port was created first and then the city started to develop. These conditions had a significant impact on the development of the spatial and economic structure of the port-city complex. The study was supplemented with a synthetic analysis of perspectives and barriers to development of the Port of Gdynia.

7

Koncepcja zielonego portu w działaniach strategicznych polskich portów morskich

Żukowska Sandra, Palmowski Tadeusz, Połom Marcin

Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG

|

2021

|

nr 24(3)

49--63

PL

Artykuł prezentuje podejścia wybranych portów morskich do zrównoważonego rozwoju oraz prowadzenia polityki w oparciu o koncepcje zielonego portu. W aktualnych realiach rozwój portów morskich nie powinien skupiać się wyłącznie na tradycyjnej aktywności związanej z rozwojem zasobów portowych – rozwoju infrastrukturalnego czy suprastrukturalnego. Nowe formy działalności wychodzić powinny poza granice ich funkcjonowania i obejmować m.in. kwestie związane z otoczeniem społecznym i wrażliwością środowiskową. Wyniki badania obrazują priorytety działalności rozwojowej portów oraz wskazują obszary, które wymagają zwiększonej uwagi. Podjęcie działań w tych obszarach jest niezbędne w celu intensyfikacji działalności równoważącej korzyści ekonomiczne ze społecznymi i środowiskowymi.

EN

The article presents selected seaports’ approaches to sustainable development and policy-making based on the green port concept. In the current reality, the development of seaports should not only focus on traditional activities related to the development of port resources – infrastructural or suprastructural development. New forms of activity should go beyond the boundaries of their operation and include, inter alia, issues related to the social environment and environmental sensitivity. The survey results illustrate the priorities of port development activities and indicate areas that require increased attention. Action in these areas is necessary to enhance activities that balance economic, social and environmental benefits.

8

Improving seaport competitiveness by creating a connection to the national rail network

Pietrzak Oliwia, Pietrzak Krystian, Wagner Natalia, Montwiłł Andrzej

Transport Problems

|

2020

|

T. 15, z. 4, cz. 1

149--161

EN

This article discusses the issue of seaport competitiveness. This is one of the most important issues in port studies. Conducting a port competitiveness analysis focuses on comparing components of port competitiveness for selected ports or terminals. First, a comparative analysis of selected seaports was performed in the article, followed by a detailed analysis of selected terminals in indicated ports. The main purpose of the article is to assess the effect of the new investment in the seaport in the town of Police (the construction of the railway connection with the national network) on its competitive position in relation to seaports in the immediate vicinity. To achieve the assumed goal, the following research methods were used: literature review, documentary method, linear weighting method, and variant analysis. The areas covered by the research study are selective seaports in Zachodniopomorskie Voivodeship (Szczecin, Świnoujście, and Police), Poland. Based on the research studies completed so far, it was shown that connecting a seaport with the national rail network may be a significant factor affecting the port’s competitiveness in relation to the ports located in the direct vicinity.

9

Ocena użyteczności metody jakościowej szacowania popytu na przewozy ładunków żeglugą śródlądową na zapleczu portów morskich

Filina-Dawidowicz Ludmiła, Kotowska Izabela, Mańkowska Marta, Pluciński Michał

Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG

|

2020

|

nr 23(1)

76--86

PL

Znane metody prognozowania zapotrzebowania na transport towarów oparte są na danych szeregów czasowych, które nie zawsze są dostępne. Celem artykułu jest ocena użyteczności metody jakościowej szacowania popytu na przewozy ładunków żeglugą śródlądową na zapleczu portów morskich w przypadku niedostępności danych historycznych. Oceniana metoda obejmuje pięć etapów i opiera się na badaniu popytu, które przeprowadzono wśród gestorów ładunków. Weryfikację przeprowadzono na przykładzie Odrzańskiej Drogi Wodnej, analizując potencjalne operacje wykonywane w ramach żeglugi śródlądowej do/z portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu, przy założeniu, że droga wodna została zmodernizowana do klasy żeglowności III. Uzyskane wyniki badań pozwoliły określić zalety i wady prognozowania opartego na badanej metodzie jakościowej, wskazując na jej użyteczność, i mogą być przydatne dla zarządów portów morskich, spedytorów, firm transportowych i instytucji rządowych podejmujących decyzje w zakresie rozwoju infrastruktury śródlądowych dróg wodnych.

EN

Known methods of forecasting the demand for goods transport are based on given time series, which are not always available. The article aims to assess the usefulness of the qualitative method of estimating the demand for cargo transport by inland waterways in seaports hinterland when historical data are unavailable. The assessed method consists of five stages and is based on a demand survey, which was carried out among cargo senders. The verification performed on the Oder Waterway example, analysing potential operations performed in inland shipping to/from seaports in Szczecin and Świnoujście, on the assumption that the Waterway has been modernized to navigability class III. Obtained research results allowed to determine the strengths and weaknesses of predicting using analysed qualitative method pointing to its usability and can be useful for seaports authorities, forwarders, transport companies and government institutions making decisions regarding the development of inland waterway infrastructure.

10

Concept of green seaports. Case study of the seaport in Gdynia

Żukowska Sandra

Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG

|

2020

|

nr 23(3)

61--68

EN

World transport faces a serious challenge, which involves the detrimental impact of its activity on the environment. Marine transport is a significant link in the worldwide transport system, which provides the free flow of diversified cargoes and offers competitive prices compared to other modes of transport for the carriage of goods. Seaports enabling waterborne transport have a major impact on the economic, social and natural environment. Port managing authorities show growing awareness of the negative influence of port units on the surrounding environment. Concurrently, environmentally friendly measures are implemented in line with the principles of sustainable development. The article aim is to present the characteristics of the green ports concept in response to ports struggle with environmental problems. The article presents port development background and the evolving approach to environmental issues. The seaport in Gdynia is an example of pursuing a sustainable development policy, and informally is well embedded in the concept of green ports.

11

Wiadukt Biskupia Górka : budowa zmierza do finału

Januszek Magdalena

Geoinżynieria : drogi, mosty, tunele

|

2020

|

nr 4

68--69

PL

Budowa obiektu mostowego Biskupia Górka w Gdańsku jest ważnym etapem przebudowy Traktu św. Wojciecha, elementem docelowego układu drogowego w ciągu DK91 dochodzącego do portu morskiego łączącego Pomorze z południem kraju. Realizacja inwestycji o wartości około 165 min zł rozpoczęła się jeszcze w 2018 r. i powoli zmierza do zakończenia.

12

Analysis of charges for the unloading of oil residues from sea-going ships to port reception equipment on selected examples

Jurgiewicz Paulina

Zeszyty Naukowe. Organizacja i Zarządzanie / Politechnika Śląska

|

2019

|

z. 137

81--88

EN

The main goal was to analyse the system of calculating fees in Port of Gdańsk and port of Klaipeda for collecting oil waste to port reception facilities and to check if shipowners are subject to restrictions related to this. This article analyses two sea ports, i.e. the ports of Gdańsk and Klaipeda. Waste management play for the ports of Gdansk and Klaipeda was used for this analysis. Waste types that could be delivered to port reception facilities were analyzed along with the permissible amount of waste delivered in port as part of the tonnage fee. After analysing the available data, it has been concluded that both seaports allow for the discharge of oil waste and oil residues to port reception facilities. Each port has its own separate waste management plan, which sets out the procedure for notifying the port of waste going to the port from vessel. However, each port has its own separate method of calculating fees for waste delivered at the port. The port of Gdansk applies a fixed tonnage fee for a certain amount of waste. If it is exceeded, additional fees are charged. The Klaipeda port, on the other hand, charges a fixed tonnage fee, allowing any amount of waste from a seagoing ship to be delivered. The article compares the ports of the Baltic Sea in terms of fees and the possibility of receiving waste from seagoing vessels. This will allow further analysis of the adaptation of seaports to applicable environmental requirements.

13

Budowa Portu Zewnętrznego w Gdyni jako szansa na rozwój przewozów kontenerowych w Polsce

Miszewski Paweł

Transport Przemysłowy i Maszyny Robocze

|

2019

|

Nr 1

79--82

PL

Celem artykułu jest określić czy działalność Portu Zewnętrznego przyczyni się do zwiększenia wolumenu kontenerów przeładowywanych w polskich portach. Na wstępie przedstawiono powód, dla którego podjęto decyzję o budowie Portu Zewnętrznego. W pierwszym rozdziale zaprezentowano historię konteneryzacji oraz obecne realia towarzyszące przewozom kontenerowym w Polsce i na świecie. Następnie zdefiniowano czym jest port i terminal kontenerowy. Określono rolę terminali kontenerowych we współczesnym handlu światowym oraz sposób ich współdziałania. Opisano inwestycje, które mają lub prawdopodobnie będą mieć miejsce w Porcie Gdynia. Na koniec poddano analizie projekt budowy Portu Zewnętrznego pod kątem przeładunku kontenerów.

EN

The aim of the article is to determine if activity of the External Port will contribute to increase the numer of containers passing through the Polish ports. The introduction shows the reason why decision of building the External Port was made. First chapter shows the history of containerization and present-day reality of container transport in Poland and the world. Then it is define what is a port and container terminal. Next, the role of container terminals in modern world trade and the way of their cooperation was determined. The article describes the investments that take, or probably will take place, in the Port of Gdynia. In the end project of building the External Port was analyzed in terms of containers flow.

14

Analiza zintegrowana portu morskiego w Ustce w wymiarze obronnym

Pac Bohdan

Kwartalnik Bellona

|

2019

|

Nr 3

147--169

PL

Opracowanie ma charakter koncepcyjny i dotyczy analizy zintegrowanej Portu Morskiego Ustka w kontekście jego wykorzystania w wymiarze obronnym. Przeanalizowano planowaną przebudowę portu. Zasadniczo jest ona ukierunkowana na zapewnienie funkcji rybackich i nie zawiera elementów planowania cywilnego, typowego dla krajów NATO. W rozważaniach nad aspektem obronnym portu wzięto pod uwagę rozwiązania, które mogłyby zwiększyć jego potencjał logistyczny właśnie w tym obszarze. W opracowaniu wykorzystano analizę SWOT/TOWS, główny element analizy zintegrowanej, w celu wskazania pożądanej strategii rozwoju, umożliwiającej zwiększenie potencjału portu w Ustce w wymiarze obronnym.

EN

The study is conceptual in nature and concerns the analysis of the integrated Maritime Port of Ustka in the context of its use in the defense dimension. The planned reconstruction of the port was analyzed. Basically, it is aimed at providing fishing functions and does not contain elements of civil planning, typical for NATO countries. In considering the defensive aspect of the port, solutions were taken into account which could increase its logistic potential in this very area.

15

Bezpieczeństwo transportu towarów niebezpiecznych wysokiego ryzyka w portach morskich

Chmieliński Mirosław

Autobusy : technika, eksploatacja, systemy transportowe

|

2019

|

R. 20, nr 6

44--49

PL

W artykule przedstawiono kwestie związane z przeładunkiem towarów niebezpiecznych wysokiego ryzyka w portach morskich ze szczególnym uwzględnieniem obowiązujących przepisów. Na przeszkodzie w sprawnej realizacji tego rodzaju procesów stoją m.in. liczne obostrzenia zawarte a obowiązujących przepisach dotyczących specyfiki transportu towarów niebezpiecznych za pośrednictwem drogi morskiej. Zaprezentowane w niniejszym artykule uregulowania prawne są konieczne i niezbędne z punktu widzenia bezpieczeństwa transportu realizowanego przez morskich przewoźników.

EN

The article presents issues related to the transport of dangerous goods of high risk in seaports with particular emphasis on the applicable provisions. The obstacle to the smooth implementation of this type of processes are: numerous observers included and the existing regulations on the specificity of transporting dangerous goods via the sea route. The legal regulations presented in this article are necessary and necessary from the point of view of the security of transport carried out by maritime carriers.

16

Berth Allocation Problem: Formulation and a Tunisian Case Study

Kallel Lobna, Benaissa Ezzedine, Kamoun Hichem, Benaissa Mounir

Archives of Transport

|

2019

|

Vol. 51, iss. 3

85--100

EN

This paper examines one of the most important operational problems in seaport terminals, namely the Berth Allocation Problem (BAP) which finds an optimal assignment of ships to the berths that minimize the total waiting time of all ships and reduce congestion in ports. Our problem is to affect and schedule n ships on m berths to minimize the processing time and the waiting time for all the ships in the port. Therefore, ships stay time in the port known by the flow time, while respecting the physical constraints existing at the port (such as the depth of the water berth and the draft of the ship’s water), knowing that each ship can only accommodate one ship at a time. It is as if it was a case of n tasks and m machines in parallel, and we wanted to schedule the passage of different tasks on different machines, knowing that each task can only pass on one machine and that the interruption of the task is not allowed. For example, if a job started on a machine, it will remain on this machine up to its completion. In our case, tasks are ships and machines are berths that are opting to minimize the total flow time and, therefore, to decrease the residence time of all the ships in the port. In a first step, a Mixed Integer Linear Program model is designed to address the BAP with the aim of minimizing the flow time of the ships in the port, our sample can be used for both static and dynamic berth allocation cases. In a second step, this model is illustrated with a real case study in the Tunisian port of Rades and solved by a commercial solver CPLEX. Calculation results are presented and compared with those obtained by port authorities in Radès.

17

On some aspects of graph theory for optimal transport among marine ports

Chládek P., Smetanová D., Krile S.

Zeszyty Naukowe. Transport / Politechnika Śląska

|

2018

|

z. 101

37--45

EN

This paper is devoted to the Travelling Salesman Problem as applied to Czechoslovak ocean shipping companies and their marine ports on the Black Sea. The shortest circular path around these ports is found and discussed. Formulation of the problem accounts for the fact that distances between the individual cities are not the same in both directions. The consequences that arise from this situation are studied. The used algorithms are based on graph theory and standard logistic methods. In addition, the results are compared with the results obtained by using a minimum spanning tree algorithm.

18

Hard coal and international seaborne trade

Stala-Szlugaj K., Grudziński Z.

Polityka Energetyczna

|

2018

|

T. 21, z. 3

31--46

EN

A significant part of hard coal production (15–19% in the years 2010–2017, i.e. 1.0–1.3 billion tons per year) is traded on the international market. The majority of coal trade takes place by sea, accounting for 91–94% of the total coal trade. The article discusses the share of coal in international seaborne trade and the largest coal ports. Coal is one the five major bulk commodities (in addition to iron ore, grain, bauxite, alumina, and phosphate rock). In the years 2010–2016, the share of coal in international seaborne trade and major bulk commodities was 36–41% and 11–12%, respectively. Based on the analysis of coal throughput in different ports worldwide, the ports with the largest throughput include the ports of Qinhuangdao (China), Newcastle (Australia), and Richards Bay (South Africa). For 2013–2017, their throughput amounted to a total of 411–476 million tons of coal. The largest coal exporting countries were: Australia, Indonesia, Russia, Colombia, South Africa, and the US (a total of 85% share in global coal exports), while the largest importers are Asian countries: China, India, Japan, South Korea and Taiwan (a 64% share in global imports). In Europe, Germany is the largest importer of coal (54 million tons imported in 2016). The article also discusses the freight costs and the bulk carrier fleet. Taking the price of coal at the recipient’s (i.e. at the importer’s port) into account, the share of freight costs in the CIF price of steam coal (the price of a good delivered at the frontier of the importing country) was at the level of 10–14%. In the years 2010–2016, the share of bulk carriers in the world fleet was in the range of 11–15%. In terms of tonnage, bulk carriers accounted for 31–35% of the total tonnage of all types of ships in the world. The share of new (1–4 years) bulk carriers in the total number of ships on a global scale in the years 2010–2016 was 29–46%.

PL

Międzynarodowy rynek węgla kamiennego stanowi fragment jego światowej produkcji (15–19% w latach 2010–2017, tj. 1,0–1,3 mld ton/rok). Główna część międzynarodowych obrotów węgla realizowana jest drogą morską stanowiąc 91–94% ogólnych obrotów handlowych tym surowcem. W artykule skupiono się na omówieniu udziału węgla w światowych morskich przewozach ładunkowych, jak również głównych węglowych portów morskich. Węgiel stanowi jeden z pięciu głównych ładunków masowych suchych wyszczególnianych w statystykach morskich (obok rudy żelaza, zbóż, boksytów i aluminium oraz fosforytów). W latach 2010–2016 udział węgla w strukturze morskich przewozów ładunków w skali globalnej wynosił 36–41%, a w strukturze pięciu głównych ładunków suchych – 11–12%. Z analizy przeładunków węgla w różnych morskich portach świata wynika, że pod względem tonażowym największe przeładunki realizowane są w portach: Qinhuangdao (Chiny), Newcastle (Australia) i Richards Bay (RPA). W latach 2013–2017 przeładunki te rocznie wynosiły w sumie 411–476 mln ton węgla. Największymi eksporterami węgla na świecie są państwa: Australia, Indonezja, Rosja, Kolumbia, RPA i USA (łącznie 85% udziału w globalnym eksporcie węgla), a największymi importerami są głównie kraje azjatyckie: Chiny, Indie, Japonia, Korea Płd. i Tajwan (64% udziału w światowym imporcie). W przypadku Europy największym importerem węgla są Niemcy (w 2016 r. importowały 54 mln ton). W artykule omówiono także koszty frachtu morskiego oraz flotę masowców. Biorąc pod uwagę cenę węgla u odbiorcy (czyli w porcie importera), udział kosztów frachtów w cenie węgla u odbiorcy w ostatnich latach kształtował się średnio na poziomie 10–14%. W latach 2010–2016 udział masowców w światowej flocie zawierał się w przedziale 11–15%, a pod względem tonażowym masowce stanowiły 31–35% (łącznego tonażu wszystkich rodzajów statków na świecie). Udział masowców najmłodszych (1–4-letnich) w ogólnej liczbie statków w skali globalnej w latach 2010–2016 wynosił 29–46%.

19

Zarządzanie portem morskim jako przedmiot działalności gospodarczej wykonywanej przez przedsiębiorcę publicznego

Żukowska A.

Gospodarka Materiałowa i Logistyka

|

2018

|

nr 12

1376--1384

PL

Artykuł ma na celu przedstawienie znaczenia portu morskiego dla gospodarki narodowej. Analizie poddano zasady wykonywania działalności gospodarczej przez państwo i jednostki samorządu terytorialnego. Dokonano przeglądu zadań podmiotów zarządzających portami morskimi, w świetle obowiązujących unormowań prawnych. Analizie poddano także instrumenty prawne, którymi dysponuje podmiot zarządzający portami morskimi.

EN

The role of a seaport is pivotal for state economy. Author analyzed legal regulations on seaport management and described why and how state or self-government units exercise economic activity in the field of seaport management.

20

Wybrane prawne aspekty realizacji zadań z zakresu ochrony środowiska morskiego przez port morski

Żukowska A.

Gospodarka Materiałowa i Logistyka

|

2018

|

nr 12

1363--1375

PL

Artykuł ma na celu przedstawienie roli portu morskiego w wykonywaniu zadań z zakresu ochrony środowiska morskiego. Dokonana została analiza unormowań prawnych, z których wynikają nakładane na porty morskie obowiązki związane z ochroną środowiska morskiego. Analiza uwzględnia zarówno przepisy prawnomiędzynarodowe jak i krajowe.

EN

In the article author defined role of the seaport in exercising functions in the field of maritime environment protection. Author analyzed national and international legal regulations obliging seaports to fulfil tasks of protection of maritime environment.