Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Zróżnicowanie natężenia przepływu w wodach układu hydrograficznego zachodniej części Martwej Wisły i Wisły Śmiałej

Cieśliński R., Pietruszyński Ł., Duda F.

Przegląd Geofizyczny

|

2017

|

Z. 3-4

197--215

PL

Celem głównym pracy jest próba określenia wielkości natężenia przepływu na całym zachodnim odcinku Martwej Wisły i Wisły Śmiałej, włącznie z basenami portowymi oraz określenie głównych uwarunkowań wpływających na zróżnicowanie wielkości przepływu. Główne prace polegały na badaniach terenowych, podczas których wykonano pomiary natężenia przepływu przy wykorzystaniu metody ADCP. Wykonano również szczegółową kwerendę materiałów źródłowych. Na podstawie uzyskanych wyników można stwierdzić, że warunki hydrologiczne obu rzek są ściśle powiązane z oddziaływaniem morza. To morze decyduje o obiegu wody wewnątrz akwenów, procesach i zjawiskach tam występujących itd. Dynamika oddziaływania morza wynika z kolei z uwarunkowań hydrometeorologicznych, takich jak wiatr czy zmiany poziomu wody. W konsekwencji mamy do czynienia z dwoma akwenami silnie ze sobą powiązanymi hydrologicznie. Prądy tam występujące mają charakter prądów „chaotycznych”, związanych z kierunkiem i prędkością wiatru wiejącego w danej chwili. W obu akwenach zdarzają się prądy dwukierunkowe tj. w kierunku morza i w głąb lądu. Pomierzone przepływy na Martwej Wiśle mieściły się w zakresie od 9,41 do 22,03 m3•s-1, a na Wiśle Śmiałej 34,41 m3•s-1. Z materiałów źródłowych wynika, że na Martwej Wiśle przepływy mogą osiągnąć nawet 178 m3•s-1, a na Wiśle Śmiałej 40 m3•s-1.

EN

The main aim of this study was to determine the size of the flow around the western stretch of the Martwa Wisła and Wisła Śmiała, including swimming pools port and identify the key determinants affecting differences in flow rate. The main work consisted of field work, during which the measurements of the flow rate using the ADCP method. Also made a detailed query source materials. Based on the obtained results it can be stated that the hydrological conditions of both rivers are closely linked with the influence of the sea. It determines the sea water circulation inside waters, processes and phenomena occurring there etc. The dynamics of the impact of the sea in turn caused by hydro-meteorological conditions such as wind or water level changes. Consequently, we have to deal with the two bodies hydrologically closely linked. Streams occurring there are “chaotic” current related to the direction and speed of winds at the time. There are both basins bi-directional currents, ie. in the direction of the sea and inland. The resulting flows of the Martwa Wisła ranged from 9.41 to 22.03 m3•s-1, while on the Wisła Śmiała dared 34.41 m3•s-1. On the basis of source materials, these values can reach up to 178 m3•s-1 on the Martwa Wisła and 40 m3•s-1 on the Wisła Śmiała.

2

Koncepcja "suchych portów"w kontekście zrównoważonego rozwoju

Klopott M.

Logistyka

|

2011

|

nr 3

PL

Kreowanie połączeń z zapleczem portu jest elementem określającym nie tylko jego pozycję konkurencyjną, ale również mającym znaczny wpływ na środowisko naturalne. Celem referatu jest przybliżenie jednej z koncepcji logistycznych, tzw. koncepcji "suchych portów" (dry port, sea outlet, inland port), która może wpływać na zmniejszenie negatywnego oddziaływania portów morskich na środowisko poprzez odpowiednie modelowanie struktury gałęziowej w ruchu dowozowo-odwozowym. W referacie, obok rozważań na temat istoty "suchych portów", zaprezentowano także ich znaczenie w realizacji koncepcji zrównoważonego rozwoju.

EN

The creation of hinterland port connections is not only the element which determines port competitiveness, but also influences the natural environment. The aim of the paper is to highlight one of the logistics concept, so called "dry port" concept (dry port, sea outlet, inland port), which can result in minimizing the adverse impact of sea ports' activities on the environment through the proper modelling of a modal split in hinterland connections. The paper examined the idea of "dry ports" and their importance in realization of sustainable development concept.

3

Dostępność komunikacyjna portów Gdańska i Gdyni w aspekcie rozbudowy sieci drogowej zaplecza portowego

Bursztyński A.

Logistyka

|

2011

|

nr 5

PL

Konkurencyjność portu morskiego w dużym stopniu zależy od dostępności komunikacyjnej portu. Dostępność ta powinna być rozpatrywana zarówno od strony przedpola, jak i zaplecza portu. Do obszarów określonych jako zaplecze portów Trójmiasta zaliczyć należy regiony Polski południowej i centralnej oraz państwa Europy środkowej i wschodniej. W celu zwiększenia zdolności przeładunkowych trójmiejskich portów w ostatnich latach powstały nowe terminale do przeładunku kontenerów Gdynia Container Terminal oraz Deepwater Container Terminal w Gdańsku. Porty te utrzymują również regularne połączenia promowe ze Skandynawią. W bezpośrednim sąsiedztwie portów Trójmiasta przebiegają ważne drogi krajowe wiodące na zachód, południe i wschód Polski oraz sieć dróg wojewódzkich. Dodatkowo przez Port Gdańsk przebiega trasa Transeuropejskiego Korytarza Transportowego Nr VI łączącego Skandynawię z południem Europy i portami Morza Śródziemnego. W zakresie dostępności komunikacyjnej od strony lądu największym problemem portów trójmiejskich jest brak autostrady A1 oraz dróg dojazdowych do portów. W celu poprawy tej sytuacji realizowane są na terenie Gdyni i Gdańska inwestycje związane z rozbudową infrastruktury drogowej. W Gdyni zakończono budowę III etapu Trasy Kwiatkowskiego, a w Gdańsku trwają prace nad budową Trasy Sucharskiego oraz Obwodnicy Południowej.

EN

The competitiveness of the seaport is very dependent on the communication’s availability of the port. The availability of this should be considered from both the outskirts and the facilities of the port. The areas identified as seaports of Tri-City facilities should be classified as a road of south and central regions of Poland and countries of Central and Eastern Europe. In order to increase the handling capacity of ports of Tri-City in recent years there were built new terminals for handling containers, Gdynia Container Terminal and Deepwater Container Terminal in Gdansk. These ports also maintain regular ferry connections to Scandinavia. In the immediate vicinity of the ports of Tri-City, there are important national roads leading to the west, south and east of Poland and provincial road network. In addition, the Port of Gdansk crossing the Pan-European Corridor VI, which connects Scandinavia and Southern Europe and Mediterranean ports. In terms of the availability of the communication from the land the biggest problem of seaports of Tri-City is the lack of motorway A1 and the lack of access roads to the ports. In order to improve this situation there are carried out investments in road infrastructure development in Gdynia and Gdansk. In Gdynia, the construction of Phase III of Kwiatkowski Route was completed and in Gdansk works on construction of Sucharski Route and South Ring Road.

4

Dostępność portów morskich od strony zaplecza jako czynnik ich konkurencyjności

Koźlak A.

Logistyka

|

2009

|

nr 6

CD-CD

PL

W artykule omówiono znaczenie dostępności transportowej dla rozwoju portów morskich i poprawy ich konkurencyjności. Stan infrastruktury dostępu do portów morskich jest jednym z kluczowych czynników decydujących o rynkowej pozycji danego portu. Dobrze rozwinięta infrastruktura transportu warunkuje stworzenie szybkich i tanich połączeń pomiędzy portem, a jego zapleczem. Wpływa ona na czas obsługi ładunków w relacjach lądowo-morskich oraz na całkowite koszty transportu. Druga część artykułu dotyczy możliwości poprawy pozycji konkurencyjnej polskich portów, dzięki rozwojowi infrastruktury. Przedstawiono zarówno te projekty sieci TEN-T, których zadaniem jest poprawa dostępu do portów, jak i inicjatywy regionalne stworzenia nowych multimodalnych korytarzy transportowych.

EN

The paper focuses on the role of transport accessibility for seaports' development and their competitiveness. A range of factors can be quoted which determine the competitiveness of seaports and their potential for growth and development. Among them hinterland accessibility plays one of the most important role. Due to the improvement of accessibility to the port from the land side, its attractiveness rises and this may cause the handling of goods to a greater extent. The integration of national transport networks into TEN-T is crucial in case of Polish seaport. They are located on the main transit routes between the North and the South. However, due to the lack of motorways as well as insufficient networks and the poor standard of the roads, the underdeveloped system of combined transport, the lack of logistics centers, and the high degree of deterioration of fixed assets in the ports, the market position of Polish seaports is far from satisfactory. The paper analyses briefly the role which the trans-European transport network (TEN-T) plays for Polish seaports activation.