Wyniki wyszukiwania - BazTech

Ograniczanie wyników

2 2012

Znaleziono wyników: 2

Liczba wyników na stronie

Wyniki wyszukiwania

Wyszukiwano:
w słowach kluczowych: podatny przepust gruntowo-stalowy

Sortuj według:

Ogranicz wyniki do:

Relining of old steel culverts damaged by corrosion

Lundström K. G., Lager S. E., Hansing L.

Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej

2012

Nr 12

141-146

Soil-steel flexible culverts have been used since the end of the 19th century. Corrosion protection provided for steel culverts both for carrying water and for other purposes has until recently been hot dip galvanizing. Depending on conditions, such as the quality and speed of the water, the lifetime of those culverts varies. Many older culverts protected with hot dip galvanizing only are corroded today and in need of either replacement or renovation. The corrosion damage is always concentrated in the lower parts of the culvert, mainly in the area around the average water level (the so-called splash zone) and the very bottom of the culverts. In some cases corrosion generated holes in steel with a risk of backfill erosion and collapse of the culvert. A common method used for renovation has until today been to reline the culvert using shotcrete. Shotcrete provides good corrosion protection and will prevent further erosion of the backfill. On the other hand, the method results in a stiff concrete structure inside the flexible steel culvert and therefore the way the load is transferred may be questioned. To overcome this problem a method of relining only the bottom of the culvert is proposed. This paper presents this alternate method showing a real culvert structure being relined. The method has been approved by the Swedish Transport Administration.

Przepusty stalowo-gruntowe są stosowane od końca XIX wieku. Do niedawna ochrona przed korozją przepustów stalowych używanych do transportu wody oraz innych celów opierała się o cynkowanie na gorąco. Trwałość takich przepustów jest zróżnicowana w zależności od okoliczności, takich jak szybkość przepływu wody i jej jakość. Do dziś wiele starszych przepustów zabezpieczonych jedynie przy pomocy cynkowania na gorąco uległo korozji i wymaga wymiany lub renowacji. Uszkodzenia korozyjne skupiają się zawsze w dolnych częściach przepustu, głównie w obszarze wokół linii średniego poziomu wody (tzw. strefa mokra) i na samym dnie. W niektórych przypadkach korozja powoduje powstanie otworów w stali, co grozi erozją zasypki i zapadnięciem się przepustu. Dotychczas do renowacji przepustów powszechnie stosowane było pokrycie wewnętrznych powierzchni przepustu torkretem. Torkret zapewnia dobrą ochronę przed korozją i zapobiega dalszej erozji zasypki. Z drugiej strony, ta metoda powoduje powstanie sztywnej konstrukcji betonowej wewnątrz podatnego przepustu stalowego, co może budzić wątpliwości dotyczące sposobu przenoszenia obciążeń. W celu poradzenia sobie z tym problemem zaproponowano metodę pokrywania betonem jedynie dolnej części przepustu. Praca przedstawia taką alternatywną metodę oraz renowację rzeczywistej konstrukcji przepustu. Metoda została zatwierdzona przez Szwedzką Dyrekcję ds. Transportu.

Full scale tests and structural evaluation of soil-steel flexible culverts for high-speed railways

Andersson A., Sundquist H., Karoumi R.

Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej

2012

Nr 12

43-53

The dynamic response of a long-span arch soil-steel composite railway bridge is studied. The bridge has a span of 11 m and a rise of 4.3 m. Strains, displacements and vertical ballast accelerations were measured during passages of a locomotive at different speeds. The results indicate that the speed of the locomotive has a large influence on the displacements, thrusts and moments. The structure was found to be safe when measured values of moments and thrusts were compared with the live load calculations according to design codes. However, dynamic amplification factors as high as 1.45 were obtained for the moments at the quarter point and this is found to be much greater than the values specified in bridge design codes. Despite this, due to the high damping involved, bridges of this kind are believed to be less sensitive to resonance problems from passing trains.

Zbadano dynamiczne reakcje kompozytowego stalowo-ziemnego mostu kolejowego o dużej rozpiętości. Most ma rozpiętość 11 m i wysokość 4,3 m. Dokonano pomiaru odkształceń, przemieszczeń i pionowych przyspieszeń zasypki podczas przejazdów lokomotywy z różnymi prędkościami. Rezultaty wskazują, że prędkość lokomotywy ma znaczny wpływ na przemieszczenia, siły osiowe oraz momenty. Stwierdzono, iż konstrukcja jest bezpieczna po porównaniu zmierzonych wartości momentów i sił osiowych z obliczeniami obciążeń zmiennych zgodnie z przepisami projektowymi. Jednakże, uzyskano współczynniki wzmocnienia dynamicznego wynoszące nawet 1,45 dla momentów w punkcie ćwiartkowym, co znacznie przekracza wartości podane w przepisach projektowych dotyczących mostów. Mimo tego, z uwagi na występowanie wysokiego poziomu tłumienia, mosty tego typu uznaje się za mniej wrażliwe na problemy powodowane rezonansem wywoływane przez przejeżdżające pociągi.