PL
 |
EN
Preferencje help
Polish version English version Język
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 11

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
Wyszukiwano:
w słowach kluczowych:  połączenia kolejowe
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
1
Content available remote Analiza możliwości utworzenia międzynarodowego szlaku kolejowego w perspektywie realizowanych i planowanych w jego pasie inwestycji liniowych
Rutkowski Jacek, Kiepura Jarosław
Przegląd Komunikacyjny
|
2023
|
R. 78, nr 4
5--16
PL
Kluczowym warunkiem realizacji inicjatywy Trójmorza jest stworzenie nowoczesnej sieci transportowej integrującej gospodarki krajów wchodzących w skład regionu; infrastruktury prowadzonej w osi północ-południe tworzącej korzystne warunki rozwoju współpracy gospodarczej. Dotyczy zwłaszcza połączeń kolejowych, które by osiągnąć standardy połączeń na osi wschód-zachód wymagają ogromnych inwestycji i wytyczenia nowych szlaków, scalających sieci kolejowe regionu Trójmorza. Przedmiotem niniejszego opracowania jest zaprezentowanie założeń budowy szlaku o roboczej nazwie Rail Adriatica, będącego alternatywnym wariantem (odsuniętym na wschód) przebiegu korytarza RFC 11 Amber. Celem proponowanej inwestycji jest stworzenie szlaku składającego się z czterech korytarzy kolejowych o wysokich parametrach eksploatacyjnych (budowa nowych odcinków wraz z modernizacją i rewitalizacją istniejących odcinków), łączących najbardziej produktywne gospodarczo obszary krajów Trójmorza obejmujące Polskę, Czechy, Słowację, Węgry, Słowenię, Chorwację i północno-wschodnia część Włoch. Szlak łączyć ma te obszary z głównymi portami adriatyckimi i bałtyckimi Trójmorza tworząc nowe strumienie przychodów dla regionu.
EN
The key condition for the implementation of the Three Seas Initiative, is the creation of a modern transport network with infrastructure along the north-south axis - one which integrates the economies of the countries included in this area and creates favorable conditions for the development of economic cooperation. This applies in particular to rail and cross-border connections, which - in order to achieve the standards of connections on the east-west axis - require huge investments and construction of new routes that could enable the process of railway network integration across the Three Seas region. This paper focuses on outlining the assumptions for the construction of the route with the working name "Rail Adriatica", which is an alternative variant (shifted to the east) of the RFC 11 Amber corridor. The aim of the proposed investment is the creation of a route, which would consist of four railway corridors with high operational parameters (construction of new sections along with modernization and revitalization of existing sections), that would connect the most economically productive areas of the Three Seas countries, including Poland, the Czech Republic, Slovakia, Hungary, Slovenia, Croatia and northeast Italy. The route would by design connect these areas with the main Adriatic and Baltic ports of the Three Seas Initiative, creating new revenue streams for the entire region.
2
Content available remote Rozwój połączeń kolejowych obszaru Trójmorza
Kiepura Jarosław
Przegląd Komunikacyjny
|
2022
|
R. 77, nr 4/5
10--22
PL
Kluczowym warunkiem realizacji projektu Trójmorza jest stworzenie nowoczesnej sieci transportowej integrującej gospodarki krajów wchodzących w skład tego obszaru, tworzących korzystne warunki rozwoju współpracy gospodarczej. Dotyczy to zwłaszcza sieci kolejowych, gdzie niezbędna jest likwidacja bariery komunikacyjnej Karpat - wytyczenie nowych szlaków scalających sieci kolejowe krajów inicjatywy Trójmorza. Przedmiotem niniejszego opracowania jest propozycja realizacji inwestycji pozwalającej na stworzenie szlaku o roboczej nazwie Rail Adriatica będącego alternatywnym wariantem (odsuniętym na wschód) przebiegu korytarza pierwszego TEN-T (Bałtycko-Adriatyckiego); wariantem włączającym do tego korytarza pomijane dotychczas Węgry, Słowenię i Chorwację. Celem inwestycji jest stworzenie nowej linii kolejowej o wysokich parametrach eksploatacyjnych (budowa nowych odcinków wraz z modernizacją i rewitalizacją istniejących odcinków), stanowiącej połączenie polskich i słowackich sieci kolejowych na obszarze Podhala i Orawy – od polskiej Rabki od słowackich Kralovan. Stanowiła by ona naturalne wydłużenie budowanej już linii „Podłęże-Piekiełko” w kierunku południowo-zachodnim dające możliwość wytyczenia nowego korytarza kolejowego o wysokich parametrach eksploatacyjnych.
EN
The key condition for the implementation of the Three Seas Initiative is the creation of a modern transport network which integrates the economies of the countries included in this area and creates favorable conditions for the development of economic cooperation. This applies especially to railway networks, where it is necessary to eliminate the communication barrier of the Carpathians - to delineate new routes connecting the railway networks of the countries of the Three Seas Initiative. The subject of this paper is a proposal for the implementation of an investment that allows to create a route with the working name Rail Adriatica, which is an alternative variant (moved to the east) of the first TEN-T (Baltic-Adriatic) corridor; the variant including the so far omitted Hungary, Slovenia and Croatia. The aim of the investment is to create a new railway line with high operational parameters (construction of new sections along with the modernization and revitalization of the existing sections) which connects the Polish and Slovak railway networks in the Podhale and Orawa area - from the Polish Rabka to the Slovak Kralovan. It would be a natural extension of the already constructed “Podłęże-Piekiełko” line towards the south--west, giving the opportunity to delineate a new railway corridor with high operational parameters.
3
Content available Using Neo4j database and graph model for analysis of metropolitan railway connections of Silesian Voivodeship in Poland
Buchwald Paweł, Sobczak Paweł
TASK Quarterly : scientific bulletin of Academic Computer Centre in Gdansk
|
2021
|
Vol. 25, No 4
419--430
EN
The study concerns the possibility of using the Neo4j database as a graph analysistool. The analysis was presented on the example of the railway connection network assessmentwhen designing a new version of the railway infrastructure in the Silesian Voivodeship. Theauthors present the concepts of a laboratory environment built on the basis of the Neo4jdatabase, and an application that allows obtaining data and modifying the railway infrastructuremodel. Thanks to this, it is possible to simulate many variants of the designed model and itsevaluation using the proposed measurement indicators. The study presents methods and tools ofanalysis that can be successfully used to assess the topology of a graph in many different researchareas, such as analysis of management systems, computer networks or biological systems.
4
Content available Kolejowe połączenia dziesieciu największych miast Polski z Warszawą
Pawlowski M.
Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej
|
2016
|
Nr 22
105--116
PL
Bazując na istniejącej sieci linii kolejowych w Polsce przeanalizowano połączenia dziesięciu największych miast Polski z Warszawą oraz ich konkurencyjność w odniesieniu do indywidualnego transportu samochodowego. Wykazano, że relacje: Bydgoszcz - Warszawa i Wrocław - Warszawa wymagają działań inwestycyjnych. Wyniki analizy mogą być przydatne w opracowaniu krajowego kolejowego programu budowlanego.
EN
Based on the existing railway network in Poland this article examines connections of the 10 largest Polish cities with Warsaw and their competitive with individual transport. It has been proved that the connections: Bydgoszcz - Warsaw and Wroclaw - Warsaw require investment activities. The analysis results can be useful in the development of the national railway construction programme.
5
Wykorzystanie infrastruktury przez przewoźników kolejowych w obsłudze połączeń międzyaglomeracyjnych
Kowalczyk K., Rosik P.
Logistyka
|
2015
|
nr 3
5350--5357
PL
Aspekt organizacyjny pasażerskich przewozów kolejowych jest ważnym czynnikiem rzutującym na atrakcyjność tej gałęzi transportu. Najbardziej dochodowym, z punktu widzenia przewoźników, elementem rynku są połączenia międzyaglomeracyjne. Występują jednakże znaczne różnice między poszczególnymi kierunkami (ofertami) skierowanymi do pasażerów. Wymiernym tego efektem są prędkości handlowe osiągane przez pociągi w analizowanych relacjach, co nie zawsze znajduje swoje odzwierciedlenie w faktycznych parametrach eksploatacyjnych danego odcinka. Celem niniejszego opracowania jest określenie w ujęciu przestrzennym stopnia wykorzystania przez przewoźników pasażerskich możliwości technicznych, jakie oferuje infrastruktura torowa. W ramach badania wytypowano szesnaście relacji międzyaglomeracyjnych. Analiza została wykonana dla 2010 r. i objęła zestawienie prędkości handlowych dla każdej relacji osiąganych przez pociągi o najkrótszym czasie przejazdu (na podstawie Elektronicznego Rozkładu Jazdy Pociągów HAFAS), ze średnimi prędkościami drogowymi dla każdej z tras (według bazy danych udostępnionej przez PKP PLK). Różnice wyrażono w liczbach bezwzględnych oraz procentowo. Zestawienia zostały zobrazowane w ujęciu przestrzennym, w postaci kartodiagramów wstęgowych. Badania wskazują, że istnieją duże możliwości poprawy prędkości handlowych osiąganych przez pociągi w wyniku niewielkich punktowych inwestycji infrastrukturalnych oraz optymalizacji rozkładów jazdy w wybranych relacjach międzyaglomeracyjnych.
EN
The organisational aspect of the passenger railway transport is an important factor influencing an attractiveness of this mode of transport. From passenger carriers point of view the inter agglomeration connections are the most profitable sector of the market. However crucial spatial differences between directions of the service (in the offer addressed to the passengers) are observable. The commercial speed of trains in examined connections is a measurable effect of the phenomenon. That index is not always directly proportional to the real operating parameters of lines’ sections. The aim of the paper is to estimate in spatial approach the rate of use of Polish track infrastructure by passenger railway carriers in relation to the maximum speed levels that the infrastructure allows. Sixteen inter agglomeration connections were chosen to the research. The analysis included a comparison of two indexes for 2010 for each connection: the commercial speed for the fastest available train (based on the Electronic Train Timetable HAFAS) and the average line speed (based on the data provided by Polish national railway network administrator – PKP PLK). The differences between the indexes were expressed as direct values and as a percentage. Cartographic visualisation of the results was prepared in the form of graduated symbol maps for line connections. The research shows there are high possibilities for improvement of the commercial speed level of trains in several inter agglomeration connections, for example by local speed limits reduction or timetable optimization.
6
Content available remote Międzynarodowa trasa kolejowa Lyon-Turyn
Dobosz D.
Geoinżynieria : drogi, mosty, tunele
|
2011
|
nr 3
94-97
EN
The new Lyon-Turin rail connection (a priority project for the European Union) lies at the intersection between the north-south and east-west axes of communication, uniting Europe. The Lyon-Turin link will help to complete the European rail network, both for passengers and freight. On a regional level, the new line will improve relations and exchanges between two important economic areas: Northern Italy (the plain of the Po and the Northern Alps) and the Rhone valley in France. Central to the project, the joint Franco-Italian stretch will include a major civil-engineering structure: the more than 50 km long tunnel between Saint-Jean-de-Maurienne and the Susa Valley.
7
Content available remote Linia dużych prędkości Wrocław/Poznań - Łódź - Warszawa
Massel A.
Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne
|
2005
|
nr 73, z. 124
155-166
PL
W ostatnim okresie zostało wykonane wstępne studium wykonalności budowy linii dużych prędkości Wrocław/Poznań - Łódź - Warszawa. Analizie poddano 7 wariantów projektu, obejmujących zarówno budowę nowej linii, jak i modernizację istniejącej infrastruktury. 2 warianty zostały zarekomendowane do dalszych analiz w ramach studium wykonalności. Nowa linia pozwoli na uzyskanie bardzo atrakcyjnych czasów przejazdu w wszystkich relacjach, na przykład Wrocław - Warszawa 1 godzina 40 minut, Poznań - Warszawa 1 godzina 35 minut, Łódź - Warszawa 45 minut.
EN
The pre-feasibility study for high speed line Wrocław/Poznań - Łódź - Warsaw has been prepared. 7 variants of the project, including completely new line and modernization of existing infrastructure have been analysed. 2 variants have been recommended for further analysis in the framework of feasibility study. The new line will allow for significant journey time shortening in all involved traffic relations. The shortest journey time will be: Wrocław - Warsaw 1 hour 40 minutes, Poznań - Warsaw 1 hour 35 minutes, Łódź - Warsaw 45 minutes.
8
Content available Szybkie połączenia kolejowe w Polsce - wczoraj i dziś
Massel A.
TTS Technika Transportu Szynowego
|
2005
|
R. 11, nr 5-6
38-49
PL
W latach międzywojennych rozwój sieci połączeń kolejowych łączących najważniejsze miasta Polski nie był równomierny. Wraz z odbudową kolei ze zniszczeń I wojny światowej i poprawą sytuacji taborowej stopniowo wzrastała liczba pociągów, w tym także pospiesznych, a czasy przejazdu ulegały stopniowemu skracaniu. W drugiej połowie lat 20. XX w. wszystkie najważniejsze miasta Polski uzyskały połączenie pociagami pospiesznymi. Najczęściej były to połączenia z Warszawą, choć kursowały także pociągi łączące ze sobą pozostałe ośrodki miejskie. najciekawszą, a przy tym najdłuższą relacje miał pociąg ze Lwowa przez Kraków, Katowice, Poznań do Gdańska i Gdyni.
9
Content available Koncepcja usprawnienia połączeń kolejowych na trasie Wrocław - Jelenia Góra
Makuch J., Kruszyna M.
TTS Technika Transportu Szynowego
|
2003
|
R. 10, nr 6
28-30
PL
Obecnie rozwinięte państwa świata coraz częściej obierają drogę realizacji polityki zrównoważonego rozwoju, która w zakresie transportu przełamuje dotychczasową dominację komunikacji samochodowej. Jak wykazują analizy i badania, w porównaniu z transportem drogowym wykonanie tej samej pracy przewozowej przez kolej charakteryzuje się kilkukrotnie mniejszym zużyciem energii, zajętością terenu, poziomem emisji spalin i hałasu oraz wielokrotnie mniejszą wypadkowością. Dlatego też po okresie wielkiego regresu zauważany jest od pewnego czasu stopniowy wzrost udziału kolei w przewozach.
10
Content available Koncepcja rozwoju transportu szynowego w lewobrzeżnej części Warszawy
Poliński J.
TTS Technika Transportu Szynowego
|
2003
|
R. 10, nr 6
31-41
PL
System transportowy aglomeracji warszawskiej ma wiele niedomagań. Są one związane z wieloma problemami natury finansowej, organizacyjnej, prawnej, a także braku jednoznacznego określenia roli transportu kolejowego w perspektywicznych rozwiązaniach komunikacyjnych. Efektem tego są mnożące się pomysły i niespójne koncepcje. Niekompatybilne ze sobą liczne projekty rozwiązań przyszłościowych stanowią przeszkodę w jednoznacznym określeniu roli transportu szynowego w komunikacji metropolii warszawskiej.
11
Content available Łódź - Warszawa w sieci połączeń kolejowych Polski
Boryczka J., Raczyński J.
TTS Technika Transportu Szynowego
|
2002
|
R. 9, nr 3-4
21-26
PL
Problem zapewnienia dobrego połączenia kolejowego Warszawa - Łódź, któremu media poświęcają ostatnio coraz więcej miejsca, jest dobrą sposobnością do zastanowienia się nad przyszłością systemu połączeń kolejowych miast polskich. Kolejowe przewozy pasażerskie w Polsce uległy w ostatnich latach niespotykanej w Europie degradacji, zmniejszająca się corocznie liczba przewiezionych pasażerów stanowi kontrast do wyraźnych tendencji wzrostowych, nie tylko w krajach UE, ale także w pozostałych krajach kandydackich. Jeżeli problem budowy krajowej sieci połączeń kolejowych dużych prędkości nie zostanie rozwiązany jednocześnie z planowaną przez rząd budową sieci dróg ekspresowych i autostrad, w nowej propozycji praktycznie bezpłatnych, to dla kolei nie zostanie już prawie miejsca na mapie transportowej Polski. Byłoby to pod prąd wspólnej europejskiej polityki transportowej, którą chcemy realizować jako jej członkowie już od 2004 r.
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.