PL
 |
EN
Preferencje help
Polish version English version Język
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 9

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
Wyszukiwano:
w słowach kluczowych:  pavement construction
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
1
Odcinki doświadczalne autostrady A4 po 16 latach eksploatacji
Polecki Arkadiusz
Magazyn Autostrady
|
2022
|
Nr 3
50--54
PL
Odcinek autostrady A4 od Legnicy do Wrocławia powstał w latach 1934-1938 jako element autostrady Saarbrücken - Karlsruhe - Fulda - Drezno - Wrocław - Bytom. W latach 2002-2006 odcinek o długości 91,63 km został poddany kompleksowemu remontowi. Na jezdni lewej (północnej) w ramach modernizacji wykonano dwa krótkie odcinki doświadczalne. Doświadczenia i obserwacje miały posłużyć do określenia sposobu zachowania się i trwałości tego typu konstrukcji w naszych warunkach klimatycznych. Dodatkowym czynnikiem degradującym miał być permanentnie wzrastający ruch - szczególnie pojazdów ciężarowych. Artykuł przedstawia wyniki oględzin oraz ocenę stanu nawierzchni na obu odcinkach doświadczalnych po 16 latach eksploatacji.
EN
The section of the A4 motorway from Legnica to Wrocław was built in the years 1934-1938 as an element of the Saarbrücken - Karlsruhe - Fulda - Dresden - Wrocław - Bytom motorway. In the years 2002-2006, the 91.63 km long section underwent a comprehensive renovation. On the left (northern) road, as part of the modernisation, two short experimental sections were made. The experiments and observations were to be used to determine the behavior and durability of this type of structure in our climatic conditions. An additional degrading factor was to be the constantly increasing traffic - especially of heavy-loaded vehicles. The article presents the results of the visual inspection and the assessment of the pavement condition on both experimental sections after 16 years of operation.
2
Problematyka budowy nawierzchni betonowych
Stawowiak Michał
Drogi Publiczne
|
2021
|
nr 2
26--29
PL
W artykule opisano prace przygotowawcze przed przystąpieniem do wbudowywania mieszanki betonowej oraz metody budowy nawierzchni betonowych, tzw. betonowanie nawierzchni w deskowaniach stałych oraz w deskowaniach ślizgowych.
3
Podstawowe zasady budowy warstwowej nawierzchni drogowej. Materiały stosowane do budowy i ogólne wymagania
Kędzierska Agnieszka
Drogi Publiczne
|
2021
|
nr 4
32--37
PL
Większość z nas przyzwyczajona jest oglądać konstrukcję nawierzchni drogowej z góry, patrząc na jej wierzchnią warstwę z punktu widzenia użytkownika - kierowcy czy pieszego. Często oceniamy i komentujemy jej równość, strukturę i estetykę wpływające na komfort użytkowania, nie zdając sobie nawet sprawy, że przyczyny stanu nawierzchni, którą widzimy tkwią zazwyczaj głęboko - w niższych warstwach konstrukcji, czasem nawet 1,5 m niżej.
4
Content available remote eSeMA – odsłona szesnasta
Krawczyk A.
Nawierzchnie Asfaltowe
|
2017
|
Nr 1
20--21
5
Jakie będą polskie drogi w świetle zmian uwarunkowań prawnych w zakresie drogownictwa w ostatnich latach?
Węgliński S.
Inżynieria i Budownictwo
|
2017
|
R. 73, nr 7
379--381
PL
Przedstawiono strukturę obowiązujących przepisów prawnych związanych z drogownictwem, a także zmiany wprowadzone w rozporządzeniu o warunkach technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi i ich usytuowanie. Omówiono skutki zmian tych wymagań technicznych i katalogów nawierzchni bez ich uregulowania w przepisach prawnych.
EN
The article outlines the structure of existing legislation associated with road engineering and presents significant changes in the regulation of technical conditions of roads and their location. The paper discusses the effects of changes in technical requirements and catalogue of typical road structures without their regulation in the law.
6
Content available remote Analiza wzmocnienia podłoża pod konstrukcje nawierzchni dróg obciążonych ruchem lekkim i średnim według KTKNPiP
Majer S., Budziński B.
Czasopismo Inżynierii Lądowej, Środowiska i Architektury / Journal of Civil Engineering, Environment and Architecture
|
2016
|
z. 63, nr 1/II
91--98
PL
W roku 2015 roku uprawomocniło się rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (WT). Rozporządzanie to usunęło załącznik 4 i 5 do WT, dotyczący określenia warunków gruntowo-wodnych podłoża nawierzchni oraz typowych konstrukcji nawierzchni. Zmiany te wynikały przede wszystkim z opracowania na zlecenie GDDKiA nowego katalogu typowych nawierzchni: podatnych i półsztywnych (KTKNPiP) przez zespół prof. Judyckiego i nawierzchni sztywnych przez zespół prof. Szydło i wprowadzenia ich do obowiązkowego stosowania na drogach krajowych w 2014 roku. W artykule autorzy przenalizują zaproponowane typowe rozwiązania ulepszonego podłoża i dolnych warstw konstrukcji nawierzchni obciążonych ruchem KR1÷KR2 (ruch lekki) i KR3÷KR4 (ruch średni) oraz przedstawią autorskie równoważne rozwiązania.
EN
In 2015 The Ministry of Infrastructure and Development passed a new ordinance about Road technical conditions. In the ordinance appendixes 4 and 5 was removed. The Appendixes affected ground-water conditions for pavement subgrade and typical road pavement constructions. These changes resulted from new Catalogue of typical flexible and semi-rigid pavement structures and new Catalogue of typical rigid pavement structures, which were evolved to order General Directorate for National Roads and Motorways. Those Catalogues were created by the teams of professors Judycki and Szydło. The Catalogues have been in force for every National Roads since 2014. The authors have analyzed typical solutions of an improved subgrade and a subbase for light and average traffic (KR1-KR4), and they have presented the own solutions.
7
Content available remote Identification of homogeneous pavement sections
Krawczyk B., Szydło A.
Roads and Bridges - Drogi i Mosty
|
2013
|
Vol. 12, no. 3
269--281
PL
W trakcie pomiarów FWD bardzo często dochodzi do sytuacji, w której pomierzone przemieszczenia pionowe różnią się od siebie w sposób znaczący. Te, które bardzo od siebie odbiegają (będące podstawą późniejszej identyfikacj i modułów sprężystości warstw konstrukcji nawierzchni) nie mogą być wprost uśredniane, gdyż dawałoby to fałszywy obraz badanego odcinka. W artykule przedstawiono, opartą na podstawowych właściwościach funkcji wykładniczej, metodę jednoznacznej identyfikacji jednorodnych odcinków konstrukcji nawierzchni na podstawie pomierzonych w badaniu FWD przemieszczeń pionowych. Przeanalizowano stosowane algorytmy identyfikacji i wykazano ich ograniczenia. Skuteczność opracowanej metody zweryfikowano na rzeczywistym odcinku nawierzchni o czterech zróżnicowanych konstrukcjach.
EN
Frequently FWD measurement results of vertical displacements of the same object differ to a considerable degree. Varying measurement results of displacements (making the subsequent base for the identification of elasticity moduli of relevant pavement structure layers) may not be directly averaged since they would build up a false picture ofthe tested section. The reliable identification method for homogenous sections of pavement structure based on measurement results of FWD tested vertical displacements, with the use of some basic properties of the exponential function, was described in this paper. The applied identification algorithms were analysed and their limitations were pointed out. The effectiveness of the elaborated method was verified on a real pavement section with four different structures.
8
Systemy zarządzania stanem nawierzchni drogowej (PMS)
Heller S.
Magazyn Autostrady
|
2013
|
Nr 4
62-66
PL
Systemy zarządzania stanem nawierzchni drogowej (PMS) wspomagają zarządcę na poziomie strategicznym i operacyjnym. Na poziomie strategicznym umożliwiają one planowanie budżetów na utrzymanie dróg w długim horyzoncie czasu (15-20 lat) tak, aby uzyskać założone cele jakościowe, opisywane poprzez wymagany stan nawierzchni. PMS na poziomie operacyjnym wspomaga zarządcę przy planowaniu konkretnych programów utrzymaniowych w krótkim horyzoncie czasu (do 3 lat), optymalizujących korzyści dla użytkowników dróg przy równoczesnym spełnieniu ograniczeń budżetowych. Efektywne wykorzystanie systemów zarządzania stanem nawierzchni przez administrację drogową jest możliwe tylko przy wykorzystaniu odpowiedniego oprogramowania. Programy PMS na poziomie strategicznym mają charakter "automatu decyzyjnego" i bazują na danych o dużym stopniu agregacji, natomiast na poziomie operacyjnym wykorzystywane są dane szczegółowe, zaś sam program umożliwia interakcję z operatorem.
EN
Pavement Management Systems (PMS) support the road administration on the strategic level as well as on the operational level. On the strategic level, PMS allow to plan the budget for pavement maintenance for a long-term period (15-20 years) in such a way, that the targeted quality goals, which are determined by the required pavement condition, are reached. PMS on the operational level help the road administration plan specific maintenance program for a short-term period (up to 3 years). These maintenance programs optimize road users benefits and fulfill budgetary constraints. Road administration can use PMS effectively only if they use proper software. PMS software on the strategic level act according a defined algorithm. On the operational level however, detailed data are used and the software itself allows for the interaction with the operator.
9
Content available remote Półsztywna warstwa ścieralna STRABAPHALT®. Pierwsze zastosowania w Polsce
Oracz T., Witczak S.
Nawierzchnie Asfaltowe
|
2008
|
Nr 2
1--6
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.