Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Estimation of the necessary length of strengthening the pavement structure in the vicinity of a bus stop on the basis of tests carried out in a selected city

Gardas Przemysław, Sołowczuk Alicja

Roads and Bridges - Drogi i Mosty

|

2022

|

Vol. 21, no. 1

39--61

EN

The current design guidelines classify the pavement structure depending on the traffic category KR. In the case of bus stops located along a street, the pavement in "the bus stop area" should be designed for a KR one degree higher than the KR determined on the adjoining carriageway. Assessing the condition of the pavement in the area of 100 bus stops located in a selected city the authors noted the different service condition of the pavement along the bus wheel track in the bus stop area. The deformations of the pavement included settlements, ruts and bumps and the pavement distresses included cracks, potholes, patching, damaged curbs and manholes, etc. The horizontal forces were estimated at 19 selected bus stops variously located relative to the nearest intersection. 12 sectors were distinguished along the bus wheel track in the bus stop area and bus drive through times, speed, decelerations and accelerations were measured in these sectors. The results of the measurements were subjected to statistical analyses and the lengths of the intensified impact of the horizontal forces on the pavement and the extended duration of the bus load impact on the pavement were estimated. After the lengths of the sections with intensified horizontal forces and extended time of the impact on the pavement were compared with the locations of pavement deformations and distresses the necessary lengths of pavement strengthening at the bus stops depending on the latter’s location relative to the nearest intersection were determined. The determined lengths of pavement structure strengthening along the zones of approach to and departure from the bus stop can be used also in other cities.

PL

Obowiązujące wytyczne projektowe klasyfikują konstrukcję nawierzchni w zależności od wyznaczonej kategorii ruchu KR. W przypadku przystanków autobusowych, usytuowanych w ciągu ulicy, nawierzchnia „w rejonie przystanku" powinna być zaprojektowana na KR o jeden stopień wyższą niż KR określona na przyległej jezdni. Oceniając stan nawierzchni w rejonie 100 przystanków zlokalizowanych w wybranym mieście, odnotowano różny stan eksploatacyjny nawierzchni wzdłuż śladu autobusu w rejonie przystanku. Do deformacji nawierzchni zaliczono: osiadania, koleiny i garby, a do uszkodzeń: spękania, ubytki, łaty, uszkodzenia krawężników i włazów, itd. Na wybranych 19 przystankach, różnie usytuowanych względem najbliższego skrzyżowania, oszacowano siły poziome. Wzdłuż śladu autobusu w rejonie przystanku wydzielono 12 sektorów, na których wykonano pomiary czasów przejazdu, prędkości, opóźnień i przyspieszeń autobusów. Uzyskane wyniki poddano analizom statystycznym i oszacowano długości wzmożonego oddziaływania sił poziomych na nawierzchnię i wydłużonego czasu oddziaływania na nią obciążenia. Po porównaniu długości wyznaczonych odcinków wzmożonych sił poziomych i wydłużonego czasu oddziaływania na nawierzchnię z miejscami zlokalizowanych deformacji i uszkodzeń oszacowano ko- nieczne długości wzmocnienia nawierzchni na przystankach autobusowych w zależności od ich lokalizacji względem najbliższego skrzyżowania. Uzyskane wyniki długości wzmocnienia konstrukcji nawierzchni wzdłuż dojazdu i odjazdu z przystanku mogą być wykorzystane również w innych miastach.

2

Diagnostyka stanu nawierzchni i wybranych elementów korpusu drogowego

Radzikowski Maciej, Foryś Grzegorz

Drogownictwo

|

2020

|

nr 3

73--89

PL

W 2019 roku dokonano aktualizacji wytycznych diagnostyki stanu nawierzchni. Główne złożenia przyjęte przy aktualizacji to m.in. rozszerzenie zapisów dotyczących inwentaryzacji i oceny nawierzchni betonowych oraz wybranych elementów korpusu drogi (poboczy nieutwardzonych i elementów odwodnienia), a ponadto usystematyzowanie zasad wykonywania pomiarów konstrukcji nawierzchni. W artykule przedstawiono tylko najistotniejsze fragmenty diagnostyki sieci drogowej stosowanej w GDDKiA. W szczególności odniesiono się do celu diagnostyki nawierzchni, cech technicznych nawierzchni i metod ich identyfikacji oraz zasad wyznaczania zabiegów remontowych. Wynikiem diagnostyki jest klasyfikacja potrzeb remontowych na odcinku pasa jezdni, jezdni, drogi, ciągu drogowym, sieci drogowej.

EN

In 2019, the guidelines for the diagnosis of pavement condition were updated. The main submissions accepted for the update include extending the records concerning the inventory and evaluation of concrete pavement and selected elements of the road (unpaved shoulders and drainage elements), as well as systematizing the principles of performing measurements of pavement structures. The paper presents only the most important fragments of road network diagnostics used in GDDKiA. In particular, it refers to the purpose of pavement diagnostics, technical features of the pavement and methods of its identification, and the principles of determining repair procedures. The result of the diagnostics is the classification of repair needs on a section of lane, carriageway, road, route, road network.

3

Jak szybko naprawiać drogi i ulice?

Sochacki Tomasz

Drogi Publiczne

|

2020

|

nr 4

47--52

PL

W artykule omówiono podstawowe zasady wykonywania ocen wizualnych stanu nawierzchni i oceny podłoża gruntowego, a także przedstawiono możliwości wykorzystania mniej popularnych w Polsce metod remontowych, jak recykling na gorąco, na zimno, recykling głęboki itp. Są to technologie z powodzeniem stosowane w wielu krajach, nie tylko europejskich, i pozwalają istotnie zmniejszyć nie tylko koszty remontów, ale również zwiększyć komfort użytkowania drogi poprzez skrócenie czasu jej zamknięcia. Ponadto wiele z omawianych metod przyczynia się do ograniczenia konieczności zużycia nowych naturalnych surowców, co przekłada się na zwiększenie świadomości związanej z praktycznymi aspektami ochrony środowiska naturalnego. Niestety wielu projektantów i zarządców dróg dzisiaj o tym zapomina.

4

Systemy zarządzania stanem nawierzchni drogowej (PMS)

Heller S.

Magazyn Autostrady

|

2013

|

Nr 4

62-66

PL

Systemy zarządzania stanem nawierzchni drogowej (PMS) wspomagają zarządcę na poziomie strategicznym i operacyjnym. Na poziomie strategicznym umożliwiają one planowanie budżetów na utrzymanie dróg w długim horyzoncie czasu (15-20 lat) tak, aby uzyskać założone cele jakościowe, opisywane poprzez wymagany stan nawierzchni. PMS na poziomie operacyjnym wspomaga zarządcę przy planowaniu konkretnych programów utrzymaniowych w krótkim horyzoncie czasu (do 3 lat), optymalizujących korzyści dla użytkowników dróg przy równoczesnym spełnieniu ograniczeń budżetowych. Efektywne wykorzystanie systemów zarządzania stanem nawierzchni przez administrację drogową jest możliwe tylko przy wykorzystaniu odpowiedniego oprogramowania. Programy PMS na poziomie strategicznym mają charakter "automatu decyzyjnego" i bazują na danych o dużym stopniu agregacji, natomiast na poziomie operacyjnym wykorzystywane są dane szczegółowe, zaś sam program umożliwia interakcję z operatorem.

EN

Pavement Management Systems (PMS) support the road administration on the strategic level as well as on the operational level. On the strategic level, PMS allow to plan the budget for pavement maintenance for a long-term period (15-20 years) in such a way, that the targeted quality goals, which are determined by the required pavement condition, are reached. PMS on the operational level help the road administration plan specific maintenance program for a short-term period (up to 3 years). These maintenance programs optimize road users benefits and fulfill budgetary constraints. Road administration can use PMS effectively only if they use proper software. PMS software on the strategic level act according a defined algorithm. On the operational level however, detailed data are used and the software itself allows for the interaction with the operator.

5

Wpływ stanu nawierzchni dróg oraz poboczy na bezpieczeństwo ruchu drogowego

Obłój M.

Drogownictwo

|

2011

|

nr 10

307-312

PL

Wpływ stanu nawierzchni drogowej oraz poboczy na bezpieczeństwo ruchu drogowego powinien być jednym z najważniejszych czynników przy podejmowaniu decyzji w zakresie prac remontowych i utrzymaniowych nawierzchni dróg. W artykule przedstawiono wyniki badań wskazujących na znaczący wpływ stanu nawierzchni i poboczy na bezpieczeństwo ruchu drogowego oraz wyniki ankiety przeprowadzonej w jednostkach zarządzających polskimi drogami, dotyczącej przeglądów dróg.

EN

The influence of a road pavement condition on road safety should be one of the most important factors when deciding on repairs and maintenance of road surfaces. This article presents the results of studies on a road surface condition impact on road safety and a survey on road inspections conducted in the units managing the Polish roads.

6

Identyfikacja i modelowanie uszkodzeń nawierzchni dla potrzeb oceny stanu technicznego nawierzchni jezdni dróg

Rydzewski P.

Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej

|

2011

|

Nr 9

31-37

PL

Praca obejmuje podstawowe zagadnienia związane z identyfikacją i numerycznym modelowaniem uszkodzeń nawierzchni jezdni dróg oraz oceną stanu powierzchni dla nawierzchni jezdni. Przedstawiono charakterystykę parametru „stan powierzchni" oraz zarys metod rejestracji i przetwarzania danych w procesie oceny stanu technicznego nawierzchni.

EN

The paper refers to the basic problems connected with scabbing identification and numerical modeling as well as the technical assessment of road pavement. The characteristic features of the road surface together with data logging and processing in the process of the technical assessment of road pavement have been presented.

7

Stan techniczny nawierzchni dróg krajowych na koniec 2008 roku

Radzikowski M., Foryś G.

Drogownictwo

|

2009

|

nr 9

287-293

PL

GDDKiA corocznie ocenia stan nawierzchni na drogach krajowych i opracowuje raport. W ramach oceny zbierane są dane o spękaniach, równości podłużnej, koleinach, stanie powierzchni i właściwościach przeciwpoślizgowych. W 2008 roku prawie 54% nawierzchni było w stanie dobrym, 25% w stanie niezadowalającym i 21% w stanie złym. Generalnie stan nawierzchni poprawił się z wyjątkiem szorstkości.

EN

GDDKiA evaluates pavement technical condition on national roads and prepares report every year. The following data are collected: cracking, longitudinal evenness, ratting, surface characteristic and anti-skid resistance. In 2008, 54% of pavement was in good condition, 25% in unsatisfactory and 21% in bad condition. Generally, pavement condition has been improved except roughness.