Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Problemy utrzymania gotowości eksploatacyjnej jednostek pływających z napędem pędnikami aktywnymi

Herdzik J.

Logistyka

|

2010

|

nr 2

PL

W referacie opisano problemy utrzymania gotowości eksploatacyjnej jednostek pływających, od których wymaga się określonego czasu wejścia do ruchu. Najczęściej dla holowników i jednostek dyżurnych jest to czas rzędu od 5 minut do dwóch godzin. Czas rzędu 5-10 minut jest możliwy do osiągnięcia tylko dla jednostek z pędnikami aktywnymi i to w określonych stanach eksploatacyjnych. Natomiast wyłączenie z ruchu na czas dłuższy od 1 godziny (potrzeba przeglądu, obsługi, prac remontowych lub naprawczych) wymaga zgłoszenia konieczności takiego stanu i uzyskania zgody.

EN

The paper presents problems of operating readiness maintenance for floating units from which is required specified time for entry to traffic. For tugs and on duty units required time is from 5 minutes to 2 hours. Time about 5-10 minutes is possible only for units driven by unconventional thrusters and in specified operating conditions. A unit trip over 1 hour time demands a notice of unserviceability and a receiving of agreement from the dispatcher.

2

Możliwości zastosowania manewru awaryjnego dla jednostek pływających z napędem pędnikami aktywnymi

Herdzik J.

Logistyka

|

2010

|

nr 2

PL

W referacie przedstawiono możliwości zastosowania manewru awaryjnego dla jednostek z napędem pędnikami aktywnymi i skutki ich wykonania dla bezpieczeństwa statku i układu napędowego. Parametry manewru awaryjnego i możliwość jego bezpiecznego i praktycznie natychmiastowego wykonania dla jednostek pływających z napędem pędnikami aktywnymi są ich podstawowym atutem.

EN

The paper presents possibilities of emergency manouevre application for floating units driven by unconventional thrusters and unfavourable effects for ship safety and propulsion system. It was specified types of emergency manouevres, theirs parameters for chosen propulsion systems. Parameters of emergency manouevre and possibility of safe and practically immediate application for units driven by unconventional thrusters are their fundamental advantage.

3

Problemy zabezpieczania silników okrętowych przed ryzykiem ich przeciążania pędnikami aktywnymi

Herdzik J.

Logistyka

|

2009

|

nr 3

CD-CD

PL

Przedstawiono potrzebę zabezpieczania silników okrętowych przed ich przeciążaniami pędnikami aktywnymi. Wskazano kilka sytuacji pracy pędników w warunkach eksploatacji, w których przeciążenie może wystąpić. Dla większości z nich, nie ma możliwości technicznych przeciwdziałania temu zjawisku, bo ograniczałyby one ich możliwości rownież w pozostałych stanach. Osiągnięto pewien kompromis - nie zaleca się eksploatacji pędników w określonych ustawieniach, a w pozostałych - unikać tych stanów. Stoi to często w sprzeczności w sytuacji manewru awaryjnego, w której bezpieczeństwo statku jest ważniejsze od groźby konsekwencji przeciążania silników.

EN

It was presented an emergency of marine engines protection against their overloading threat by azimuth and cycloidal thrusters. It was shown a few situations in thruster exploitation where the overloading may occur. For many of them there is no technical possibilities to prevent, because it restricts thruster exploitation possibilities. A compromise was achieved – there is no allowed to load in specific configurations, in others – to avoid them. It is often in contradiction to emergency manoeuvre, when the ship safety is first before engine overloading consequences.

4

Problemy określania oporów pływania jednostek pływających o długości do 70 metrów z napędem pędnikami aktywnymi

Herdzik J.

Logistyka

|

2009

|

nr 6

CD-CD

PL

Przedstawiono problemy wyznaczania oporów pływania jednostek pływających o długości do 70 m z napędem pędnikami aktywnymi. Dopracowano się wielu metod służących określaniu oporów statku, które dla typowych statków pozwalają oszacować je z zadowalającą dokładnością. Dla jednostek, o stosunku długości do szerokości na poziomie 2-4, opór falowy jest większy i stanowi istotny składnik oporu sumarycznego. Kształt kadłuba nie jest optymalizowany ze względu na ograniczenie oporu. Celem jest najczęściej osiągnięcie maksymalnego uciągu przy zerowej prędkości, co powoduje mniejszą sprawność pędników przy prędkościach eksploatacyjnych i konieczność zwiększenia mocy silników głównych.

EN

It was presented problems of ship resistance determining for vessels of length below 70 m and equipped in azimuth, podded or cycloidal thrusters. It was developed many methods for prediction of ship resistance with a satisfactory accuracy but for standard vessels. For ships, where the length to breadth ratio is between 2-4, the wave resistance is increasing and is a large part of total resistance. The hull shape is not optimized for ship resistance decreasing. The aim is to reach maximum pulling force. This is the reason of propulsion efficiency drop at voyage speed and the necessity of increasing main engines power.

5

Proposals and possibilities of unconventional thrusters applications for ship propulsion

Herdzik J.

Journal of KONES

|

2009

|

Vol. 16, No. 4

155-162

EN

Unconventional thrusters have enhanced possibilities of direction oriented thrust generating, owing to the fact they are finding application as propulsion of chosen ships. On account on demand of navigational safety assuring (tugs, double-endedferńes, special ships, chosen cruise liners) or dynamic positioning (cable ships, suppliers, drilling vessels) the ship propulsion solution based on unconventional thrusters. That part of marine propulsion market was dominated by them. Unconventional thrusters allow possibilities of other applications like auxiliary propulsion (or emergency), bow or aft thrusters, antiheeling equipment. It is quested possibilities for other applications. By the way developing with aggressive promotion of that propulsion system advantages and presentation of theirs applications on still increasing quantity of ships, it is created an atmosphere that it is necessary tofollow this way that no return to association - modern and safe ship is a ship equipped as a minimum with auxiliary unconventional propulsion system. In a practice, ships equipped with this propulsion system, give a crew a enhanced comfort of work ditring manoeuvring and even from that reason they are pleasant seen by ship crew. It must be seen these thrusters have excellent future. The efficiency drop is about 6-8% in comparison with conventional propulsion system and increasing fuel consumption, but this is the only one disadvantage. Forecasted development and rise of diesel-electric propulsion systems quantity would cause increased interest of unconventional thrusters. Ultimately they may revolutionize ship propulsion systems.

PL

Pędniki aktywne posiadają zwiększone możliwości wytwarzania ukierunkowanej siły naporu, dzięki temu znajdują zastosowanie do napędu wybranych jednostek morskich. Ze względu na wymagania zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi (holowniki portowo-redowe, promy pasażerskie używane do przepraw, jednostki specjalistyczne, niektóre duże statki pasażerskie tzw. cruise liners) lub pozycjonowania jednostek (kablowce, suppliery, jednostki wiertnicze) zalecane jest rozwiązanie napędu głównego statku w oparciu o pędniki aktywne. Ta część rynku została przez nie zdominowana. Dają one również możliwości innych zastosowań np. jako napęd awaryjny (pomocniczy), stery strumieniowe, urządzenia przeciwprzechyłowe. Poszukuje się ich możliwości dalszych zastosowań. Przy okazji występując z agresywną reklamą zalet tej formy napędu oraz prezentacją ich zastosowań na coraz większej liczbie statków, wytwarza się atmosferę, że należy podążać tą drogą, że nie ma odwrotu od skojarzenia: nowoczesny i bezpieczny statek to statek wyposażony chociaż w pomocniczy napęd z użyciem pędników aktywnych. W praktyce, jednostki wyposażone w tą formę napędu dają zwiększony komfort pracy podczas manewrowania i z tego chociażby powodu są mile widziane przez załogi statków. Należy zauważyć, że są to pędniki mające przyszłość. Niedostatek sprawności w porównaniu z tradycyjnym napędem jest rzędu 6-8%, co powoduje odpowiednio zwiększone zużycie paliwa, ale jest to jedyna podstawowa wada. Przewidywany rozwój i wzrost liczebności napędów diesel-elektrycznych (z tzw. przekładnią elektryczną) spowoduje zwiększone zainteresowanie pędnikami aktywnymi. Docelowo mogą one zrewolucjonizować napędy statków.