PL
 |
EN
Preferencje help
Polish version English version Język
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników
Powiadomienia systemowe
  • Sesja wygasła!
  • Sesja wygasła!
  • Sesja wygasła!
  • Sesja wygasła!

Znaleziono wyników: 10

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
Wyszukiwano:
w słowach kluczowych:  overhead catenary
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
1
Content available remote Drgania sieci trakcyjnej spowodowane przejazdem pociągu dużych prędkości przez nierówność progową toru kolejowego
Bryja D., Popiołek A.
Przegląd Komunikacyjny
|
2018
|
R. 73, nr 6
7--12
PL
W pracy przedstawiono metodykę symulacji drgań kolejowej sieci trakcyjnej, spowodowanych przejazdem pociągu przez nierówność progową toru. W koncepcji algorytmu symulacyjnego uwzględniono interakcję dynamiczną pomiędzy pantografami i górną siecią jezdną oraz nieliniowość wynikającą ze specyfiki pracy linek wieszakowych, które nie przenoszą ściskania - przenoszą tylko siły rozciągające. Uwzględniono także sprzężenie drgań toru i pojazdów szynowych. Zgodnie z fizyką zjawiska nie uwzględniono natomiast wpływu drgań sieci trakcyjnej przenoszonych przez pantografy na pojazd kolejowy, co pozwoliło podzielić algorytm symulacyjny na dwa etapy i opracować dwa programy komputerowe o ustalonej hierarchii działania. W pierwszym etapie symulacji wyznaczane są przebiegi czasowe drgań i prędkości drgań tych członów pociągu, na których zamontowane są pantografy. W drugim etapie, wyznaczone wcześniej przebiegi stanowią dane wejściowe a obliczane są charakterystyki drgań sieci trakcyjnej i przebieg zmian w czasie siły kontaktowej między pantografem i przewodem jezdnym. W pracy przedstawiono przykłady symulacji drgań pojazdu szynowego obserwowanych w czasie rzeczywistym w teoretycznym punkcie zamocowania podstawy pantografu. Pokazano także wyniki drugiego etapu symulacji: wybrane przebiegi drgań pantografu i pięcioprzęsłowego odcinka sieci trakcyjnej oraz oscylacje siły nacisku stykowego pantografu na przewód jezdny. Oceniono wpływ efektu progowego związanego z nierównością progową toru kolejowego.
EN
The paper presents the methodology for simulating vibrations of the railway catenary, caused by the passage of the train through the track stiffness discontinuity.The concept of the simulation algorithm takes into account the dynamie interaction between pantographs and the overhead contact wire as well as nonlinearity resulting from the specificity of the droppers behaviour, which do not carry compression - they only carry tensile forces.The coupling of track and rail vehicles vibrations is also included. According to physics, the effect of vibrations of the catenary carried by pantographs on the railway vehicle was not taken into account, which allowed to divide the simulation algorithm into two stages and develop two computer programs with a defined hierarchy of operation. In the first stage of the simulation, the time-histories of vibrations and vibration velocities of those train cars, on which the pantographs are mounted, are calculated. In the second stage, the previously calculated time-histories are set as the input data and the vibration characteristics of the catenary and contact force between pantograph and the contact wire are calculated. The paper presents examples of vibration simulations of a rail vehicle observed in real time at the theoretical point of the pantograph base.The results of the second stage of the simulation were also shown: selected vibration time-histories of the pantograph and the five-span section of the catenary, and oscillations of the contact force between pantograph and the contact wire. The impact of the track stiffness discontinuity on catenary vibration was assessed.
2
Content available Methods of Reducing the Negative Influence of Weather Phenomena, Icing in Particular, on the Operation of an Overhead Catenary
Maciołek T., Szeląg A.
Rocznik Ochrona Środowiska
|
2016
|
Tom 18, cz. 2
640--651
PL
Elektryczne układy napędowe w systemach transportu są dobrze znane jako środki przyjazne środowisku. Przeważnie do zasilania napędów stosowane są ze względu na ich zalety sieci trakcyjne, co wymaga dedykowanego systemu zasilania trakcji. System ten obejmuje: systemy zasilania sieci jezdnej, sieci powrotnej i źródeł energii (podstacje trakcyjne). Pojazdy trakcyjne są ruchome, a połączone do obwodu w punktach styku: sieć trakcyjna z odbierakiem prądu i koła do szyn: punkt styku z siecią powrotną. Kolejowa i tramwajowa trakcja elektryczna mają górne zasilanie wykonane jako wieloprzewodowe linie napowietrzne, a sieć powrotna obejmuje szyn toru. W zelektryfikowanych systemach transportu kolejowego, sieci trakcyjne są wrażliwe, podatne na awarie i działają bez możliwości rezerwowego dostarczania energii elektrycznej ze źródła zasilania trakcji elektrycznej (podstacji trakcyjnej) do pojazdu trakcyjnego (ruchomego pociągu). Ze względu na brak możliwości rezerwowania, wymagania eksploatacyjne nałożone na sieci trakcyjne są niezwykle wysokie, tj.:- ciągłe i niezawodne dostawy energii dla elektrycznych pojazdów w okresie eksploatacji przez kilka dziesięcioleci,- właściwa współpraca z odbierakami prądu (pantografami), które wraz z pojazdem stanowią ruchome połączenia elektryczne,- minimalizacja zużycia przewodów oraz nakładek stykowych pantografów podczas obecności zjawisk elektrycznych i mechanicznych, które wpływają na jakość prądu w punkcie styku przewodu jezdnego z pantografem ruchomego pojazdu,- wytrzymałość na zmienne temperatury i zjawiska atmosferyczne, również w ekstremalnych warunkach (temperatura, opady, wiatr, lód, mróz). Przedstawiono koncepcje rozwiązań technicznych, które mogłyby przyczynić się do ochrony sieci trakcyjnej przed lodem i szronem gromadzącym się na przewodach sieci trakcyjnej, zanim w pełni ją pokryją i uniemożliwią bieżącą eksploatację pojazdów trakcyjnych. Proponowane rozwiązania są technicznie skuteczne w stosunku do wcześniej stosowanych rozwiązań: umożliwiają monitorowanie on-line sieci trakcyjnej w zmiennych warunkach pogodowych, bez zakłócania bieżącego rozkładu jazdy pociągów, ich ruchu i zapewnią oszczędzanie energii.
3
Content available remote Mathematical modeling of the overhead contact line for the purpose of diagnostics of pantographs
Judek S., Michna M., Mizan M., Karwowski K., Wilk A., Kaczmarek P.
Czasopismo Techniczne. Elektrotechnika
|
2016
|
Y. 113, iss. 1-E
79--89
EN
The overhead contact line (OCL) is the most effective way for supplying railway electric vehicles. The increase of the speed of vehicles increases power consumption and requires ensuring proper cooperation of pantographs with OCL. The paper describes the novel mathematical model of the OCL system and the simulation results. The primary objective is a more accurate analysis to increase the reliability of the evaluation of monitoring and diagnostics. The model was based on the Lagrange energy method. The paper presents the structure of the model and equations describing it, as well as the results of some laboratory tests that were performed to determine the model parameters. The selected results of simulations concerning the effects of force impact on the contact wire were carried out using the created model. The prepared program can be used for creating computer tools, which will support designers of OCL.
PL
Sieć jezdna jest najbardziej efektywnym sposobem zasilania kolejowych pojazdów elektrycznych. Wzrost prędkości pojazdów zwiększa pobór mocy i wymaga zapewnienia właściwej współpracy odbieraków prądu z siecią jezdną. W artykule przedstawiono nowy model matematyczny sieci i wstępne wyniki symulacji. Głównym celem badań jest dokładniejsza analiza, zwiększająca wiarygodność oceny współpracy sieci z odbierakami prądu w celach monitoringu i diagnostyki. Model został oparty na metodzie energetycznej Lagrange’a. Przedstawiono strukturę modelu i równania go opisujące, a także wyniki niektórych pomiarów laboratoryjnych, które wykonano w celu określenia parametrów modelu. Wybrane wyniki symulacji dotyczące oddziaływania siły na przewód jezdny przeprowadzono w oparciu o utworzony model. Przygotowany program może być używany do tworzenia narzędzi informatycznych, które będą wspierać projektantów sieci trakcyjnych.
4
Problematyka oblodzeń sieci trakcyjnej
Przybylska K., Sawczuk W.
Logistyka
|
2015
|
nr 3
4020--4028, CD 1
PL
Problem oblodzeń sieci dotyczy nie tylko krajów o klimacie subpolarnym, ale również o klimacie umiarkowanym, jak np. Polska. Oblodzenie wpływa negatywnie na samą sieć jak i urządzenia z nią współpracujące (odbieraki prądu), powodując ich uszkodzenia lub zniszczenie. Problem ten wpływa na system połączeń zarówno kolejowych, ale dotyka on także miejskie przedsiębiorstwa komunikacyjne, które oferują przejazdy tramwajami czy trolejbusami. Dochodzi do opóźnień w rozkładzie jazdy, a często również do odwołań danych przejazdów. Cierpią na tym i pasażerowie, i przedsiębiorstwa przewozowe. By sprostać temu problemowi przedsiębiorstwa wykorzystują sposoby mechaniczne, elektryczne oraz chemiczne do odladzania sieci. Celem artykułu jest przedstawienie i omówienie istniejących systemów i urządzeń do usuwania oraz zabezpieczania napowietrznej sieci trakcyjnej przed oblodzeniem.
EN
The problem of catenary icing refers not only to countries with polar climate but also with temperate climate, for instant in Poland. The icing has negative impact on the catenary itself and also on the cooperating devices (pantographs) which can lead to damage or destruction. This problem influences on railway intercity connections and also affects municipal transport companies which offer trams and trolleybuses connections. Some courses may be delayed, others are even cancelled. During this situation passengers and transport companies suffers. To solve this problem companies use mechanical, electrical, and chemical ways to de-ice catenary. The aim of this article is to present and discuss existing systems and devices to de-ice and prevent the catenary from icing..
5
Content available remote Współpraca pantografu z siecią trakcyjną tramwajową na skrzyżowaniu
Maciołek T., Głowacz M.
Przegląd Elektrotechniczny
|
2014
|
R. 90, nr 1
311--314
PL
W artykule przedstawione zostało nowe rozwiązanie konstrukcji skrzyżowania sieci trakcyjnej górnej. Skrzyżowanie wydłużone porównane zostało z rozwiązaniem klasycznym. Przeprowadzona została analiza funkcjonowania skrzyżowania we współpracy z odbierakiem. Przeprowadzone symulacje wykazały na możliwości współpracy nowego skrzyżowania z większą prędkością niż skrzyżowania klasycznego.
EN
In this paper a new type of tramway overhead catenary contact line crossing with extended guidance area has been proposed. The new type of crossing has been described and simulated in comparison to conventional solution. The comparison includes description of pantographcontact wire cooperation mathematical models as well as basic construction analysis.
6
Content available Przestawne sieci trakcyjne – elastyczne i sztywne
Maciołek T.
TTS Technika Transportu Szynowego
|
2013
|
R. 20, nr 4
40-41
PL
Obsługa elektrycznego taboru kolejowego i tramwajowego prowadzona jest w halach. Nowoczesny tabor elektryczny, szczególnie pasażerski oraz tabor modernizowany, ma na dachu oprócz odbieraków zamontowanych wiele nowych urządzeń. Urządzenia te, podobnie jak odbieraki, wymagają również obsługi. Wiele hal obsługowych w Polsce wymaga aktualnie remontów lub modernizacji. Dla części z nich celowe jest wprowadzenie sieci trakcyjnych przestawnych. Praca obsługi na dachu taboru bez obecności sieci trakcyjnej jest łatwiejsza. Większe jest bezpieczeństwo obsługi. Możliwe jest zastosowanie sieci trakcyjnej również w halach z suwnicą nad torami.
7
Content available Napięcie sieci trakcyjnej jako wyznacznik możliwości zwiększenia odzysku energii
Bartłomiejczyk M., Połom M.
TTS Technika Transportu Szynowego
|
2013
|
R. 20, nr 4
42-46
PL
Zauważalne w ostatnim dziesięcioleciu zwiększenie liczby pojazdów elektrycznych komunikacji miejskiej, wyposażonych w zdolność hamowania odzyskowego, otwiera możliwości zmniejszenia energochłonności trakcji miejskiej. Jednakże pomimo nowych szans energooszczędności związanych z hamowaniem odzyskowym ze strony pojazdów, podstacje trakcyjne nie są wyposażone w urządzenia służące do akumulacji energii tego typu hamowania.
8
Content available remote Elastyczna nakładka poprawiająca współpracę pantografu z siecią trakcyjną
Maciołek T.
Przegląd Elektrotechniczny
|
2013
|
R. 89, nr 1a
12--16
PL
Zwiększenie prędkości jazdy pociągów elektrycznych i wzrost pobieranego prądu z sieci trakcyjnej wymaga modyfikacji sieci i pantografów. W artykule przedstawione są stosowane dotychczas metody modyfikacji. Nowym rozwiązaniem może być wprowadzenie elastycznych nakładek stykowych. Przedstawione zostały wyniki analizy i badań proponowanej nowej konstrukcji nakładki.
EN
Increasing velocity of electric trains together with increasing of current collected from traction catenary require modification of catenary system and pantographs as well. Methods of modification applied so far are presented in the article. The new solution appears to be introducing flexible contact strips. Some results of analysis and research studies of suggested new contact strip construction are presented.
9
Content available Aspekty projektowania sieci trakcyjnych kolei dużych prędkości
Maciołek T.
TTS Technika Transportu Szynowego
|
2012
|
R. 19, nr 10
31-33
PL
Dotychczas w Polsce eksploatowane są sieci trakcyjne do prędkości 160 km/h. Nowe odcinki sieci trakcyjnej, projektowane do prędkości maksymalnej 200 km/h, montowane na linii E65, nie przeszły dotychczas weryfikacji w eksploatacji [5, 7].
10
Content available Metody likwidacji sadzi i oblodzenia sieci trakcyjnej
Onderka E.
TTS Technika Transportu Szynowego
|
2010
|
R. 16, nr 3
58-60
PL
Sadź i oblodzenie, występujące na przewodach jezdnych sieci trakcyjnej, są źródłem zakłóceń w jej normalnej pracy, powodując pogorszenie warunków współpracy odbieraka prądu z siecią oraz wpływa ujemnie na samą sieć. Elektem pogorszenia warunków odbioru prądu jest intensywne iskrzenie, które w konsekwencji prowadzi do zwiększenia zużycia zarówno przewodów jezdnych, jak i ślizgów odbieraków prądu oraz miejscowe nagrzewanie się przewodów jezdnych, prowadzące niejednokrotnie do ich przepalenia. Szczególne zagrożenie dla sieci stwarza sadź, a tym bardziej osad lodowy w miejscach rozruchu pojazdów trakcyjnych (np. w rejonie semaforów), tj. w miejscach dużego poboru prądu z sieci przez tabor.
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.