Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

System kontroli ciśnienia w oponach – przegląd rozwiązań

Polasik J., Waluś K. J.

Logistyka

|

2015

|

nr 4

5363--5367, CD 2

PL

Ciśnienie w ogumieniu poruszającego się pojazdu ma znaczący wpływ na kierowalność, zużycie paliwa i bezpieczeństwo. Poprzez wprowadzoną dyrektywę UE od 1 listopada 2014 roku wszystkie nowe pojazdy sprzedawane na terenie wspólnoty muszą być wyposażone w system monitoringu ciśnienia. W zależności od marki i klasy samochodu montowane są pośrednie lub bezpośrednie systemy TPMS. Pośrednie korzystają z czujnika ABS odczytując ilość obrotów koła znając średnicę przy prawidłowym napompowaniu. Układ pośredni informuje kierowcę tylko o spadku ciśnienia. W układzie bezpośrednim czujniki ciśnienia umieszczone są na obręczy i podają rzeczywistą wartość ciśnienia w oponie. W fazie badań jest aktualnie nowy system firmy Continental, który oparty jest na pomiarze bezpośrednim, czujnik umieszczony jest w oponie. Mierzy ciśnienie, siłę nacisku i głębokość bieżnika. Sygnalizuje kierowcy również przewidywany czas wymiany opon. W artykule przedstawiono przegląd systemów kontroli ciśnienia w oponach.

EN

Tire pressure moving vehicle has a significant impact on fuel consumption drivability and safety. Introduced by the EU Directive on 1 November 2014, all new vehicles sold in the community need to be equipped with a pressure monitoring system. Depending on the brand and type of car are mounted direct or indirect TPMS. Indirect benefit from reading the ABS sensor wheel revolutions knowing when properly inflated diameter. The system informs the driver with an intermediate pressure drop. The direct system pressure sensors are placed on the rim and make specific tire pressure. In the research stage is currently a new system by Continental, which is based on direct measurement, a sensor is placed in the tire. Measures the pressure force, and the depth of the tread. Driver also indicates the expected time to replace the tire. This article presents an overview of systems, tire pressure monitoring.

2

Kształtowanie powierzchni ślizgowej z teksturą poprzez mikroobróbkę laserową

Antoszewski B.

Przegląd Elektrotechniczny

|

2011

|

R. 87, nr 7

6-8

PL

W opracowaniu przedstawiono wybrane aspekty związane z technologią laserowego kształtowania tekstury powierzchniowej elementów z SiC współpracujących ślizgowo. W części opisowej analizowano cechy wiązki laserowej istotne z punktu widzenia wytwarzania tekstury. W części badawczej przedstawiono wyniki eksperymentów technologicznych i tribologicznych. Rezultatem pracy są wytyczne do technologii teksturowania przy wykorzystaniu lasera Nd:YAG.

EN

The study presented chosen aspects connected with laser technology which forms texture of SiC sliding ring co-operating. In the descriptive part there were analyzed qualities of the laser bundle that are essential from the texture production point of view. The research part of the study showed the outcome technological experiments that were. The end results were guidelines to the texture technology with the use Nd:YAG laser.

3

Opory tarcia w parach ślizgowych metal-polimer, pracujących w układzie odwróconym

Wieleba W., Gidziński W.

Tribologia

|

2008

|

nr 4

185-193

PL

Ślizgowe skojarzenie materiałów o różnej twardości np. materiału polimerowego z materiałem metalicznym w elementach maszyn występuje w jednym z dwóch wariantów: - prosta para tarcia - obszar styku współpracujących ślizgowo materiałów nie przemieszcza się podczas ruchu na powierzchni elementu polimerowego, - odwrócona para tarcia - obszar styku na powierzchni elementu polimerowego zmienia swoje położenie podczas ruchu. W zależności od wariantu pary ślizgowej można zaobserwować różnice w procesie tarcia i zużywania materiału polimerowego. Do badań porównawczych wybrano politetrafluoroetylen (PTFE) jako bazowy materiał polimerowy oraz trzy kompozyty utworzony na jego osnowie: a) TK22G3 – PTFE + 22% wag. koksu + 3% wag. grafitu, b) TSt40 – PTFE + 40% wag. proszku stali c) TB60 – PTFE + 60% wag. proszku brązu cynowego o wielkości ziarna do 60 žm. Uzyskane wyniki badań wykazały istotny wpływ wariantu skojarzenia (metal–polimer, polimer–metal) na wartość współczynnika tarcia. Dla wszystkich badanych skojarzeń, w których polimerowa próbka (sworzeń) współpracowała z stalowym przeciwelementem (tarcza) współczynnik tarcia był większy niż w przypadku, w którym stalowa próbka ślizgała się po polimerowej tarczy wykonanej z materiału polimerowego. Zaobserwowane różnice dla takich samych skojarzeń materiałowych różniących się wariantem materiału, z którego wykonano przeciwelement, wynikają prawdopodobnie z różnej temperatury tarcia, jaką osiągały współpracujące materiały. Wyższa temperatura tarcia dla wariantów, w których próbka była wykonana ze stali, wynika przede wszystkim z mniejszej zdolności odprowadzania ciepła do otoczenia poprzez elementy metalowe, gdyż elementy wytworzone z materiałów polimerowych posiadają znacznie mniejszą przewodność cieplną.

EN

A sliding combination of materials representing different hardness, e.g. polymer material combined with metallic material, in machine elements occurs in one of the following two variants: - Simple friction pair – The contact area of the materials co-operating in a sliding manner is not relocating during the movement on the surface of the polymer element. - Reversed friction pair – The contact area of the surface of the polymer element changes its position during the movement. Depending on the variant of sliding pair, the differences in the friction and wear process of polymer material can be observed. For the purpose of comparative tests, there have been polytetra-fluoroethylene (PTFE) as a basic polymer material and three composites that were formed on its base, chosen as follows: - TK22G3 – PTFE + 22% of the coke weight + 3% of graphite weight, - TSt40 – PTFE + 40% of steel dust weight, - TB60 – PTFE + 60% of tin bronze dust weight of grain size up to 60 žm. Test results demonstrated the significant influence of combining variants of the sliding pair (metal-polymer, polymer-metal) on the value of the friction coefficient. In all the combinations tested in which the polymer specimen (pin) was co-operating with a steel counterface (disc), the friction coefficient was higher than in the situation when the steel specimen was sliding on the polymeric disc. The differences observed in identical material combinations that differ in material variant of which the counterface was made probably result from different temperatures that the co-operating materials have reached. A higher temperature for variants in which the specimen was made of steel results primarily from the lower capability to exhaust the heat via metal elements, because the elements made of polymer materials have considerably lower thermal conductivity.

4

Wpływ polaryzacji strefy tarcia prądem stałym na opory tarcia granicznego

Maciąg A.

Tribologia

|

2005

|

nr 4

167-176

PL

W czasie eksploatacji oleju silnikowego wzrasta w nim koncentracja polarnych produktów termooksydacji, jak również produktów ich neutralizacji przez dodatki stanowiące rezerwę alkaliczną. Graniczne warstwy smarowe zbudowane są głównie z chemisorbowanych na powierzchni metalu polarnych składników oleju. Polaryzacja strefy prądem stałym powoduje zmniejszenie oporów tarcia. Na opory tarcia granicznego w warunkach polaryzacji strefy tarcia prądem stałym istotny wpływ ma zarówno wielkość napięcia polaryzującego, jak i jego kierunek. Przy niskich napięciach prądu polaryzującego (50-350 mV) korzystny jest kierunek polaryzacji (+) na próbki. Natomiast przy napięciu powyżej 500 mV większy wpływ na opory tarcia granicznego ma kierunek polaryzacji (-) na próbki. Również przebieg oleju ma wpływ na kierunek zmian oporów tarcia w warunkach polaryzacji. Związane jest to prawdopodobnie ze wzrostem zawartości polarnych produktów utlenienia oleju.

EN

During the operation of an engine, concentration of polar thermooxidation products in oil increases. Similarly an increase of the concentration of the products of the neutralisation process of polar thermooxidation products by additives, which constitute alkali reserve is observed. Boundary friction layers consist mainly of polar oil components chemisorbed on the metal surface. DC polarisation of the friction zone reduces friction. Boundary friction in the conditions of DC polarisation of the friction zone is influenced both by the magnitude of polarisation voltage and its direction. The direction of polarisation (+) is advantageous for low voltage of polarisation current (50-300 mV), on the other hand the direction of polarisation (-) has a greater impact on the boundary friction for the voltage over 500 mV. Moreover, the oil working time determines the direction of the friction changes in polarisation conditions. This probably relates to the increase in the content of polar products of oil oxidation.

5

Wpływ usuwania produktów zużycia na wartość oporów tarcia

Ciecieląg J.

Prace Naukowe Instytutu Konstrukcji i Eksploatacji Maszyn Politechniki Wrocławskiej. Konferencje

|

2002

|

Vol. 87, nr 27

47-52

PL

Ilość produktów zużycia w strefie tarcia zależy głównie od rodzaju węzła kinematycznego, od mechanizmu zużywanie, a także od sposobu (możliwości) ich usuwania poza parę trącą. W artykule Autor zamierza zająć się analizą związku pomiędzy sposobem usuwania (intensywnością usuwania) a wartością oporów tarcia. Z dotychczasowych badań wynika, że sterując ilością produktów zużycia można stabilizować wartość współczynnika tarcia na dowolnie wybranym poziomie. W pracy zbadano parę trącą metal-metal na zmodyfikowanym testerze T-01 umożliwiającym utrzymywanie temperatury strefy tarcia na stałym poziomie oraz stałej wartości współczynnika tarcia poprzez sterowanie ilością produktów zużycia w styku tarciowym za pomocą elementu czyszczącego ścieżkę tarcia. Badania przeprowadzono dla wybranego zakresu prędkości i nacisków. Uzyskane wyniki badań wpływu usuwania produktów zużycia ze strefy tarcia na wartość oporów tarcia przedstawiono na wykresach. Następnie omówiono wyniki badań i przedstawiono wnioski końcowe.

EN

The quantity of wear products in the friction zone depends on the kind of tribological kinematical pair, the type of wear process, and the way/possibility the wear products are removed from the friction zone. The paper deals with the analys of relation between the wear products removal (intensivity of the process) and the value of friction resistance. The conclusion of the current research is the friction coeofficient value can be stabilized at a certain level by controlling the wear products quantity. The measurements have been carried out on a modyfied test stand T-01. Some results of the measuriements illustrated in graphs are reported. The results are discussed and conclusions drown out.

6

Wpływ lepkości kinematycznej świeżych handlowych olejów silnikowych na opory tarcia maszyn tłokowych

Olszewski W., Lotko W., Orliński S.

Journal of KONES

|

2002

|

Vol. 9, No. 3-4

224-230

PL

Dążenie do ograniczenia emisji składników spalin będące najważniejszym aktualnie trendem rozwojowym konstrukcji silników spalinowych wymaga między innymi zmniejszenia zużycia paliwa. Istotny wpływ na to ma wielkość oporów tarcia, a te zależne są od konstrukcji poszczególnych węzłów tribologicznych, warunków pracy w silniku i własności reologicznych stosowanych olejów silnikowych. Problemem natury poznawczej staje się więc ustalenie relacji między własnościami oleju silnikowego zwłaszcza reologicznymi, a przebiegiem procesów tribologicznych w czasie pracy silnika. W artykule przedstawiono wstępne wyniki badań wpływu lepkości kinematycznej w temperaturze pomiaru na opory tarcia sprężarki tłokowej HS-11, jedenastu losowo wybranych handlowych-świeżych olejów silnikowych.

EN

Tending to restriction of the exhaust gases emission is the most important trend of development of fuel engine design requires among other reduction of the fuel consumption. Quantity of the frictional resistance has a fundamental effect on this depending on design and rheological of the tribological kinematic pairs, engine operating condition and properties of oils using in engine. Nowadays the most important problem of the cognitive nature is determining relation between properties of the engine oil (especially rheological) and the coursing of the tribological processes during running engine. Initially results of the effect kinematic viscosity in test temperature on frictional resistance in piston air – compressor HS – 11 using 11 fresh commercial motor oils are presented in the paper.

7

Możliwości powiązania parametrów procesu wytłaczania z oceną stanu warstwy wierzchniej wyrobów tłoczonych

Lenik K.

Archiwum Technologii Maszyn i Automatyzacji

|

2000

|

Vol. 20, Nr 1

183-191

PL

W artykule przedstawiono niektóre wyniki prac prowadzonych w Katedrze Podstaw Techniki Politechniki Lubelskiej. Dotyczą one dwóch powiązanych ze sobą problemów. Pierwszy to ocena rzeczywistych oporów tarcia na podstawie powiązania zmian stanu warstwy wierzchniej odkształcanych blach z wpływającymi na nie parametrami procesu wytłaczania. Drugie zagadnienie to zastosowanie opracowanego programu wspomagania komputerowego do projektowania procesów wytłaczania w zakresie szybkiego doboru środków smarnych i geometrii narzędzi.

EN

This work is showing some of resultes of leading works in Department of Funda-mental Technics in Technical University in Lublin. They concern the two of reciprocal problems. The first, it is estimation the real frictional resistance through the connection charges state surface layer deforming sheel with influence on them parameters of for-ming process. The second problem, it is using elaboration programme of computing helping in project of forming process in sphere of fast selection means lubricate and tools geometry.