Wyniki wyszukiwania - BazTech

Ograniczanie wyników

Znaleziono wyników: 2

Liczba wyników na stronie

Wyniki wyszukiwania

Wyszukiwano:
w słowach kluczowych: ograniczona widzialność

Sortuj według:

Ogranicz wyniki do:

Cyrkulacyjne uwarunkowania występowania mgieł i ograniczonej widzialności w Hornsundzie (Spitsbergen)

Łupikasza E., Niedźwiedź T.

Problemy Klimatologii Polarnej

2016

Nr 26

5--16

W artykule omówiono przebieg roczny występowania mgieł i ograniczonej widzialności poziomej (<1km) w Hornsundzie. Wykorzystano w tym celu dane o zjawiskach meteorologicznych w okresie od lipca 1978 do połowy listopada 2016 roku. Zbiór danych poszerzono o wyniki bardzo dobrej jakości obserwacji zgromadzonych podczas Międzynarodowego Roku Geofizycznego (lipiec 1957 – sierpień 1958). W Hornsundzie mgły występowały średnio podczas 34 dni w roku. Częściej, bo przez 55 dni, widzialność pozioma była ograniczona poniżej 1 km. Zjawiska te najczęściej pojawiały się latem (średnio 21 dni), zwłaszcza w lipcu podczas dni z adwekcją powietrza z południowego zachodu. Dysproporcja pomiędzy częstością występowania dni z mgłą i ograniczoną widzialnością była niewielka latem i osiągała maksimum w zimie kiedy widzialność pozioma jest ograniczona głównie przez intensywne opady śniegu lub zawieje i zamiecie śnieżne. W zimie największym prawdopodobieństwem występowania mgły (8 %) wyróżniała się sytuacja synoptyczna z centrum wyżu nad Spitsbergenem (typ Ca), zaś prawdopodobieństwo wystąpienia ograniczonej widzialności w typach cyklonalnych było większe (18%) niż w typach antycyklonalnych (6%).

Data on meteorological phenomenon from Polish Polar Research Station in Hornsund were used to recognize the annual course of fog days and days with horizontal visibility <1km and their relation to atmospheric circulation. Fog occur relatively often in the Arctic being noticed on 34 days a year. Days with limited horizontal visibility are even more frequent (55 days). The highest frequency of the phenomenon falls in summer (21 days), with the clear maximum in July (9 days), mainly on days with south-western air advection. On such days probability of the phenomenon in anticyclonic situation (SWa 56%) is 11% higher than in analogous cyclonic situation (SWc 45%). In summer the frequencies of fog and horizontal visibility <1km are similar. In other season disproportion in the frequency of these phenomena is bigger, particularly in winter. This indicates that in summer the limited visibility is usually due to fog while in other seasons it is related to intense snow precipitation, blowing snow or blizzards. South-western flow of air masses also favours the occurrence of fog and limited horizontal visibility in autumn. In spring these relations are slightly different. The highest probability of the phenomena is related to air advection from the west. Fog occurrence is favoured by Wa type (22%), while limited visibility is related to Wc type(31%). In winter fog probability increases on days with anticyclone centre located over Spitsbergen (Ca 8%). In these season the relation between fog occurrence and atmospheric circulation are quite different than between limited visibility and atmospheric circulation. Limited visibility probability in cyclonic situations (18%) is higher than in anticyclonic (6%), with the maximum in SEc (37%) and Cc (31%) types. In winter visibility is mainly limited by intense snow precipitation, blowing snow and blizzards, which are related to low pressure systems.

Planowanie i wizualizacja bezpiecznych manewrów statków oparte na zmodyfikowanym diagramie Cockcrofta

Szłapczyński R.

Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport

2015

z. 105

67-79

Artykuł przedstawia kontynuację badań autora nad planowaniem bezpiecznych trajektorii statków za pomocą algorytmów ewolucyjnych. Prezentowana metoda poszukuje optymalnego zbioru bezpiecznych trajektorii wszystkich statków biorących udział w spotkaniu. Bieżąca wersja metody zakłada ograniczoną widzialność i obowiązywanie Prawidła 19 Międzynarodowych Przepisów o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu (MPZZM) zamiast Prawideł 11 - 18. Uzupełnieniem metody jest proponowane narzędzie do wizualizacji wszystkich możliwych manewrów antykolizyjnych, które umożliwia nawigatorowi dokonanie szybkiego wyboru bezpiecznej kombinacji nowego kursu i prędkości statku. Artykuł skupia się na zapewnieniu zgodności wyników z Prawidłem 19, oraz z jego interpretacją. Wyniki potwierdzają skuteczność obydwu narzędzi i możliwość zastosowania ich w pokładowym systemie wspomagania decyzji nawigatora.

The paper presents the continuation of the author’s research on ship track planning by means of Evolutionary Algorithms (EA). The method uses EA to search for an optimal set of safe tracks for all ships involved in an encounter. The current version of the method assumes restricted visibility, when Rule 19 of COLREGS [4] applies instead of Rules 11 to 18. The method is supplemented by a collision avoidance visualisation tool, which enables the navigator to choose quickly a safe combination of own course and speed. The paper is focused on compliance with Rule 19 of COLREGS. The experiments’ results confirm the effectiveness of both tools and suggest that they could be applied in on-board decision support systems.