Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Zmiany ukształtowania niwelety drogi kołowej poddawanej wieloletnim wpływom eksploatacji górniczej

Kukułka Marlena, Ganobis Agnieszka, Grygierek Marcin, Wróblewska Magdalena

Magazyn Autostrady

|

2023

|

Nr 6

19--26

PL

Drogi na terenach górniczych podlegają wpływom powodującym zmianę jej geometrycznych parametrów. Takie parametry jak: pochylenie niwelety, promienie łuków pionowych, widoczność na zatrzymanie się, wpływają na określenie klasy drogi. W pracy przedstawiono doświadczenia z obserwacji i badań drogi kołowej w okresie 18 lat, które pozwalają prześledzić skalę zmian w jej ukształtowaniu. Prezentowane doświadczenia powinny być szczególnie przydatne w planowaniu i zarządzaniu drogami wysokich klas na terenach górniczych.

EN

Roads in mining areas are subjected to influences that change their geometric parameters. Parameters such as the inclination of the vertical alignment, the radii of vertical curves, and visibility when stopping affect the determination of the road class. The paper presents experiences from observations and testing of a road over a period of 18 years, which enable tracing the scale of changes in its shape. The presented experiences should be particularly useful in planning and managing high-class roads in mining areas.

2

Ocena stanu technicznego nawierzchni drogi startowej lotniska przy użyciu bezzałogowego statku powietrznego

Żebrowski Marcin

Journal of KONBiN

|

2023

|

Vol. 53, iss. 3

15--28

PL

Stan techniczny nawierzchni lotniskowych ma istotny wpływ na wykonywanie operacji powietrznych w polu naziemnego ruchu lotniczego, a także wpływa na komfort poruszania się statków powietrznych po nawierzchni lotniskowej, co stanowi o bezpieczeństwie wykonywanych operacji lotniczych. Wymagania w zakresie nawierzchni lotniskowych, określone są w normach obronnych, a także w dokumentach cywilnych, np. ICAO (International Civil Aviation Organization), EASA (European Union Aviation Safety Agency), FAA (Federal Aviation Administration), gdzie określono parametry eksploatacyjne w zakresie konstrukcji nawierzchni lotniskowych. W artykule przedstawiono metodykę wstępnej oceny stanu technicznego nawierzchni lotniskowych w zakresie występujących uszkodzeń, a także anomalii istniejącej niwelety, mogącej świadczyć o nieodpowiedniej równości nawierzchni. Ocenę wykonano przy użyciu zestawu do fotogrametrii lotniczej oraz przedstawiono wyniki badań. Skoncentrowano się na wykorzystaniu zestawu do fotogrametrii lotniczej, który wykonał nalot nad drogą startową lotniska wojskowego oraz wykonał jej pełne zobrazowanie.

EN

The technical condition of airport pavements not only has a significant impact on the performance of air operations in the ground movement area but also affects the comfort of aircraft movement on the airport pavement, which determines the safety of air operations. The requirements for airfield pavements are specified in defense standards, as well as in civil documents, e.g. (International Civil Aviation Organization), EASA (European Union Aviation Safety Agency), FAA (Federal Aviation Administration), where exploitation parameters in the field of airport pavement construction are defined. The article presents the methodology of the initial assessment of the technical condition of airport pavements in terms of existing damage, as well as anomalies of the existing gradeline, which may indicate inadequate evenness of the pavement. The assessment was made using an aerial photogrammetry kit and the test results were presented. This work focuses on the use of an aerial photogrammetry set, which made a flight over the runway of a military airport providing its full imaging.

3

Zmiany niwelety stalowego przęsła mostu podwieszonego

Machelski Czesław, Hildebrand Maciej

Inżynieria i Budownictwo

|

2023

|

R. 79, nr 3-4

165--169

PL

W niniejszej pracy skupiono się na analizie zmiany niwelety mostu. Do tego celu wykorzystano wyniki pomiarów geodezyjnych. Z uwagi na złożony kształt wykresów ugięć konieczne było stosowanie korekty, w której korzystano z pomiaru sił w wantach. Jest to jeden ze stosowanych algorytmów wygładzania funkcji ugięcia uzyskanych z pomiarów geodezyjnych. Do analizy skuteczny jest globalny model konstrukcji 2D z wykorzystaniem elementów prętowych. Jest on szczególnie efektywny w zastosowaniu MRS, gdy występuje regularny układ punktów pomiarowych. Zaletą algorytmu jest wybór dowolnego wycinka przęsła i niezależność od warunków podporowych.

EN

The alterations of bridge gradeline is a main subject of the paper. For this purpose, the results of geodetic survey were used. Due to the complex shape of the deflection lines, it was necessary to apply a correction procedure, using the results of measurement of forces in the stays. This is one of the algorithms used to smooth the deflection function obtained from geodetic measurements. A global 2D numerical model with bar elements is effective for the analysis. It is especially effective in MRS applications when there is a regular arrangement of measurement points. The advantage of the algorithm is the selection of any section of the span and independence from the support conditions.

4

Łazienkowski Bridge fire in Warsaw – structural damage and restoration method

Zobel H., Karwowski W., Wróbel M., Mossakowski P.

Archives of Civil Engineering

|

2016

|

Vol. 62, nr 4/I

171--186

EN

On the 14th of February, 2015, a huge fire broke out on Łazienkowski Bridge; a five span bridge, 423 m long and 28 m wide, built in the years 1972-74. It was a fully steel structure with four plate girders and orthotropic deck. The fire started under the first span during the replacement of wooden service decks. The next day, the Department of Bridges of the Warsaw University of Technology was designated to conduct an expertise material investigation, geometrical verification, and FEM model analysis. The subject of this paper concentrates on geometrical issues. The main difficulty of this task was the lack of full reference data regarding the bridge's original structure. The old design was incomplete and there was no actual surveying results for the undamaged structure. As a conclusion, some remarks focused on surveying measurements and on the final decision regarding this bridge are given. It was eventually exchanged into a brand new one and put into public use on the 28th of October, 2015.

PL

14 lutego 2015 roku miał miejsce pożar na Moście Łazienkowskim – pięcioprzęsłowym obiekcie mostowym o schemacie statycznym belki ciągłej i rozpiętościach 76,5+90,0+90,0+90,0+76,5=423,0 m oraz szerokości 27,76 m, wybudowanym w latach 1972-1974, mającym bardzo duże znaczenie dla struktury komunikacyjnej Warszawy – miasta o ponad 2 mln mieszkańców (codziennie przez most przejeżdża ponad 100 tys. pojazdów). Pierwotny obiekt to konstrukcja stalowa z czterema blachownicowymi dźwigarami o wysokości 3800 mm (dźwigary zewnętrzne) i 3892 mm (wewnętrzne) w rozstawie 6114 mm+9560 mm+6114 mm i pomostem ortotropowym o żebrach wiotkich o wysokości 180 mm i rozstawie 344 mm. Elementy konstrukcji były w większości spawane lub nitowane (m.in. połączenia montażowe). Konstrukcja była wykonana ze stali St3M (pomost ortotropowy wraz z górnymi poprzecznicami) oraz 18G2A (dźwigary i dolne poprzecznice). W konstrukcji dodatkowo były zlokalizowane trzy rurociągi z wodą (dwa z zimną i jeden z ciepłą), gazociąg oraz ponad 20 kabli telekomunikacyjnych. Dostęp do nich oraz do konstrukcji od spodu, umożliwiały trzy kładki robocze o drewnianych pomostach zlokalizowane pomiędzy dźwigarami. Pożar rozpoczął się podczas wymiany tych pomostów od miejsca składowania zdemontowanych elementów drewnianych pod przęsłem 12-13. Pożar rozpoczął się wieczorem i został ugaszony nazajutrz rano. Do tego czasu objął swoim zasięgiem trzy przęsła. Na drugi dzień po tym zdarzeniu Instytut Dróg i Mostów Politechniki Warszawskiej został poproszony o wykonanie ekspertyzy uwzględniającej: badania materiałowe, weryfikację geometrii konstrukcji oraz analizę wytrzymałościową MES. Tematem niniejszej publikacji są zagadnienia związane z weryfikacją geometrii konstrukcji, która, choć najszybsza do przeprowadzenia, była utrudniona z powodu braku danych odniesienia (dokumentacja archiwalna była niekompletna i nie zawierała informacji o niwelecie obiektu sprzed pożaru).

5

Wykorzystanie funkcji sklejanych do wyznaczania wysokości niwelety toru kolejowego

Strach M., Lenda G.

Pomiary Automatyka Kontrola

|

2011

|

R. 57, nr 7

713-716

PL

Artykuł przedstawia rozwinięcie metody wyznaczania wysokości niwelety toru kolejowego poddanego obserwacjom pochyleń za pomocą libelli elektronicznej. Metoda polega na całkowaniu funkcji opisującej zbiór nachyleń stycznych, a kluczowe znaczenie dla dokładności wyników ma rodzaj użytej funkcji. Autorzy zaproponowali w tym celu wykorzystanie funkcji sklejanych, pozwalających opisywać gładkie kształty z dobrym przybliżeniem. Opracowanie przedstawia opis metody, jej cechy charakterystyczne oraz wyniki testów dokładnościowych, pozytywnie weryfikujące założenia koncepcji.

EN

The development of a method for determining the height of a railway track grade line subjected to an observation of inclinations with the use of an electronic level [3] is presented in the paper. The method includes integrating a function which describes a set of slopes of tangents, and the type of a used function is a key to accuracy. In order to determine the function, approximating polynomials or straight interpolation segments can be used. However, these methods introduce some simplifications which decrease the accuracy of the results. The authors therefore suggested the use of spline functions, which allow to describe smooth shapes with a good approximation. The study presents a general description of the method with specifying the characteristics associated with the use of spline functions (Chapters 2 and 3), as well as establishing a test experiment with the accuracy results (Chapters 4 and 5). Spline models were compared with straight interpolation segments, for which the accuracy falls within the recommended industrial standards [14]. The tests were carried out on three independent models (Fig. 3), and their results have been grouped in Tables 1 and 2. The obtained results positively verified the assumptions of the concept, resulting in a higher accuracy as compared with the straight interpolation model, allowing for precise determination of the height regardless of the grade line geometry changes.

6

Krzywe przejściowe w projektowaniu niwelety polinomialnej

Kobryń A.

Drogownictwo

|

2010

|

nr 9

313-318

PL

Artykuł dotyczy projektowania niwelety zgodnie z zasadami trasowania polinomialnego. Zaproponowano użycie krzywych, które można zaliczyć do różnych kategorii krzywych przejściowych. Wśród nich można wyróżnić paraboliczne krzywe przejściowe i wielomianowe krzywe przejściowe. Zgodnie z opisaną metodyką, projektowanie niwelety odbywa się przez dopasowanie ciągu krzywych przejściowych do pionowego ukształtowania terenu. Przy opracowaniu układu odpowiednich równań aproksymacyjnych wykorzystuje się metodę najmniejszych kwadratów.

EN

This article concerns vertical alignment design in accordance with the principles polynomial drawing. It was suggested to use of the curves, which can be ranked among different categories of the transition curves. Between Among these curves, one can differentiate parabolic transition curves and polynomial transition curves. In accordance with described methodology, vertical alignment is designed by adjustment of the successively following transition curves to the vertical area process. A method of the smallest squares is applied to elaboration of approximation equations.

7

Projektowanie niwelety toru w procesie jego regulacji

Kędra Z.

Drogi : lądowe, powietrzne, wodne

|

2009

|

[nr] 2 (11)

70--77

PL

Od dokładnego położenia toru w płaszczyźnie pionowej i poziomej zależy w dużym stopniu przebieg procesów jego degradacji, koszty utrzymania i kompfort jazdy. Przedstawiamy metodę opracowania projektu niwelety toru kolejowego na podstawie pomierzonych nierówności pionowych.

8

Program InRoads a projektowanie przebudowy dróg. Cz. I

Gurak K.

Magazyn Autostrady

|

2008

|

Nr 3

33--41

EN

The article presents the facilitation of the InRoads program (ﬁrstly used in the designing of new roads) connected with rebuilding of roads. The author has focused on two basic issues: the application of the REHAB program (the InRoads lap plans the minimum Vertical Alignments) and realisation of the ISO-path analysis (a map of deﬁciency and excess of pavement area). The conclusion is that if one makes use of the program’s possibilities appropriately, it can prove invaluable in road rebuilding. However the program remains slightly less convenient in comparison to other programs designed for the same purpose.

PL

Poniższy artykuł został przygotowany na podstawie pracy dyplomowej pt. Analiza przydatności programu InRoads do projektowania przebudowy dróg. Panuje powszechne przekonanie, że program InRoads służy przede wszystkim do wspomagania projektowania nowych odcinków dróg, jednak ze względu na rosnącą liczbę dróg przebudowywanych w Polsce warto pokusić się o sprawdzenie jego przydatności do tego zagadnienia. W artykule na przykładzie dwóch funkcji: tworzenie niwelety minimalnej (dodatkowa aplikacja REHAB) oraz analiza izopatyczna – mapa niedoboru i nadmiaru nawierzchni, pokazano mało znane możliwości programu InRoads.

9

Projektowanie niwelety tras drogowych metodami ścisłymi

Kobryń A.

Drogownictwo

|

2007

|

nr 1

9-12

PL

Tradycyjne projektowanie niwelety drogi polega na wykreśleniu odcinków prostych o określonych pochyleniach i wyokrągleniu załamań łukami wypukłymi i wklęsłymi. Aby zaprojektować optymalną niweletę dostosowaną do zadanych punktów wysokości autor proponuje krzywoliniową niweletę obliczoną przy pomocy układu równań z optymalizacją, metodą najmniejszych kwadratów.

EN

Traditional design of road vertical alignment is based on drawing of straight line sections having given gradients and on rounding off line intersections with concave or convex curves. In order to design optimal vertical alignment adjusted to given height points the author proposes polynomial curve calculated by set of equations and optimisation with the method of smallest squares.

10

Rampy awaryjnego hamowania cz. II

Żak A., Kotyś M.

Magazyn Autostrady

|

2006

|

Nr 1-2

28--31

PL

Rampa awaryjnego hamowania (RAH) powinna być tak ukształtowana w planie, aby w krytycznej chwili kierowca bezbłędnie zinterpretował możliwość skorzystania z niej. Geometria powinna do minimum ograniczyć możliwość przejechania obok RAH i kontynuowania jazdy rozpędzonego pojazdu.