PL
 |
EN
Ograniczanie wyników
Czasopisma help
  1. 68 Drogownictwo
  2. 68 Road Engineering
  3. 6 Drogi : budownictwo infrastrukturalne
  4. 4 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne
  5. 3 Izolacje
Więcej...
Autorzy help
  1. 12 Radzikowski M.
  2. 5 Sybilski D
  3. 4 Błażejowski K.
  4. 4 Jabłoński K.
  5. 4 Judycki J.
Więcej...
Lata help
  1. 1 2022
  2. 1 2021
  3. 1 2020
  4. 3 2019
  5. 1 2018
Więcej...
Preferencje help
Polish version English version Język
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 91

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 5 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
Wyszukiwano:
w słowach kluczowych:  nawierzchnie
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 5 next fast forward last
1
Content available Reconsidering the glaciogenic origin of Gondwana diamictites of the Dwyka Group, South Africa
Molén Mats O., Smit J. Johan
Geologos
|
2022
|
Vol. 28, No. 2
83--113
EN
The Gondwana Late Palaeozoic Ice Age is probably best represented by the Dwyka Group in South Africa. Striated and grooved surfaces or pavements are commonly considered to have formed subglacially, as are diamictites which have been interpreted as in-situ or reworked tillites. These interpretations were tested by investigation of outcrops in formerly well-studied areas, throughout South Africa. Detailed analyses have focused on striated surfaces/pavements and surface microtextures on quartz sand grains in diamictites. The sedimentological context of four pavements, interpreter to be glaciogenic, display features commonly associated with sediment gravity flows, rather than glaciation. A total of 4,271 quartz sand grains were subsampled from outcrops that are considered mainly to be tillites formed by Continental glaciation. These grains, analysed by SEM, do not demonstrate the characteristic surface microtexture combinations of fracturing and irregular abrasion associated with Quaternary glacial deposits, but mainly a mix of surface microtextures associated with multicyclical grains. The Dwyka Group diamictites warrant reinterpretation as non-glacial sediment gravity flow deposits.
2
Content available Stan techniczny nawierzchni dróg krajowych na koniec 2020 roku
Radzikowski Maciej
Drogownictwo
|
2021
|
nr 5
127--137
PL
Stan nawierzchni dróg krajowych w Polsce jest oceniany m.in. na podstawie pomiarów parametrów techniczno-eksploatacyjnych nawierzchni: stanu spękań, równości podłużnej, głębokości kolein, stanu powierzchni, właściwości przeciwpoślizgowych i ugięć. Stan nawierzchni kwalifikuje się do czterech klas: A – dobry, B – zadowalający, C – niezadowalający i D – zły. Ocenia się łączne potrzeby remontowe (parametry w klasach C i D) i natychmiastowe potrzeby remontowe (parametry w klasie D). Procentowy udział użytkowego stanu nawierzchni dróg krajowych związanego z bezpieczeństwem ruchu, według danych z 2020 roku jest następujący: klasa A i B – 64,1%, klasa C – 25,1%, klasa D – 8,2%.
EN
Pavement condition of national roads in Poland is evaluated on the basis of measurement of technical features: cracking, longitudinal evenness, rutting, surface description, skid resistance and deflection. Pavement condition is qualified into four classes: A good, B satisfactory, C unsatisfactory and D bad. Total intervention needs (class C and D) and immediate intervention needs (class D) are estimated. Percentage of serviceable pavement condition of national roads, connected with traffic safety, according to data in 2020, is the following: class A and B 64,1%, class C 25,1% and class D 8,2%.
3
Content available Stan techniczny nawierzchni dróg krajowych na koniec 2019 roku
Radzikowski Maciej
Drogownictwo
|
2020
|
nr 5
131--142
PL
Stan nawierzchni dróg krajowych w Polsce jest oceniany m.in. na podstawie pomiarów parametrów techniczno-eksploatacyjnych nawierzchni: stanu spękań, równości podłużnej, głębokości kolein, stanu powierzchni, właściwości przeciwpoślizgowych i ugięć. Stan nawierzchni kwalifikuje się do czterech klas: A – dobry, B – zadowalający, C – niezadowalający i D – zły. Ocenia się łączne potrzeby remontowe (parametry w klasach C i D) i natychmiastowe potrzeby remontowe (parametry w klasie D). Procentowy udział stanu nawierzchni dróg krajowych, według danych z 2019 roku jest następujący: klasa A i B – 63,0%, klasa C – 22,0%, klasa D –12,7%.
EN
Pavement condition of national roads in Poland is evaluated on the basis of measurement of technical features: cracking, longitudinal evenness, rutting, surface description, skid resistance and deflection. Pavement condition is qualified into four classes: A good, B satisfactory, C unsatisfactory and D bad. Total intervention needs (class C and D) and immediate intervention needs (class D) are estimated. Percentage of pavement condition of national roads, according to data in 2019, is the following: class A and B 63,0%, class C 22,0% and class D 12,7%.
4
Content available Z historii stosowania bruku drewnianego
Skowron Marek
Drogownictwo
|
2019
|
nr 7-8
235--238
PL
W artykule przedstawiono zarys historii stosowania od początku XIX w. nietypowego materiału do brukowania ulic – drewna. Opisano sposoby układania bruku drewnianego i przykładowe rozwiązania stosowane w różnych krajach. Podano także zalety i wady tego sposobu oraz wielkość zabrukowanej powierzchni w różnych okresach i krajach.
EN
The article presents an outline of the history of the use of unusual material for paving streets - wood - since the beginning of the 19th century. The ways of laying wooden paving and examples of solutions used in different countries are described. The advantages and disadvantages of this method are also given, as well as the size of wooden pavement in different periods and countries.
5
Content available Stan techniczny nawierzchni dróg krajowych na koniec 2018 roku
Radzikowski Maciej
Drogownictwo
|
2019
|
nr 5
131--145
PL
Stan nawierzchni dróg krajowych w Polsce jest oceniany m.in. na podstawie pomiarów parametrów techniczno-eksploatacyjnych nawierzchni: stanu spękań, równości podłużnej, głębokości kolein, stanu powierzchni, właściwości przeciwpoślizgowych i ugięć. Stan nawierzchni kwalifikuje się do czterech klas: A – dobry, B – zadowalający, C – niezadowalający i D – zły. Ocenia się łączne potrzeby remontowe (parametry w klasach C i D) i natychmiastowe potrzeby remontowe (parametry w klasie D). Procentowy udział stanu nawierzchni dróg krajowych, według danych z 2018 roku jest następujący: klasa A i B – 60,7%, klasa C – 22,7%, klasa D –14,2%.
EN
Pavement condition of national roads in Poland is evaluated on the basis of measurement of technical features: cracking, longitudinal evenness, rutting, surface description, skid resistance and deflection. Pavement condition is qualified into four classes: A good, B satisfactory, C unsatisfactory and D bad. Total intervention needs (class C and D) and immediate intervention needs (class D) are estimated. Percentage of pavement condition of national roads, according to data in 2018, is the following: class A and B 60,7%, class C 22,7% and class D 14,2%.
6
Content available Historia bruku drewnianego w Warszawie
Skowron Marek
Drogownictwo
|
2019
|
nr 9
271--272, okł.
PL
W artykule przedstawiono historię stosowania bruku drewnianego w Warszawie w XIX i na początku XX w. Opisano pierwsze próby bruku, a także zastosowanie go na szerszą skalę od końca XIX w. Podano również przyczyny rezygnacji z jego stosowania.
EN
The article presents the history of the use of wooden paving in Warsaw in nineteenth and early twentieth centuries. The first attempts at wooden elements were described, as well as their wider use since the end of the 19th century. The reasons for not using it later are also given.
7
Content available Stan techniczny nawierzchni dróg krajowych na koniec 2017 roku
Radzikowski M.
Drogownictwo
|
2018
|
nr 5
147--159
PL
Stan nawierzchni dróg krajowych w Polsce jest oceniany m.in. na podstawie pomiarów parametrów techniczno-eksploatacyjnych nawierzchni: stanu spękań, równości podłużnej, głębokości kolein, stanu powierzchni, właściwości przeciwpoślizgowych i ugięć. Stan nawierzchni kwalifikuje się do czterech klas: A – dobry, B – zadowalający, C – niezadowalający i D – zły. Ocenia się łączne potrzeby remontowe (parametry w klasach C i D) i natychmiastowe potrzeby remontowe (parametry w klasie D). Struktura stanu nawierzchni dróg krajowych, według danych z 2017 roku jest następująca: klasa A i B – 59,7%, klasa C – 25,1%, klasa D –13,9%.
EN
Pavement condition of national roads in Poland is evaluated on the basis of measurement of technical features: cracking, longitudinal evenness, rutting, surface description, skid resistance and deflection. Pavement condition is qualified into four classes: A good, B satisfactory, C unsatisfactory and D bad. Total intervention needs (class C and D) and immediate intervention needs (class D) are estimated. Percentage of pavement condition of national roads, according to data in 2017, is the following: class A and B 59,7%, class C 25,1% and class D 13,9%.
8
Content available Dynamic load on pavement - numerical analysis
Melcer J.
Zeszyty Naukowe Politechniki Częstochowskiej. Budownictwo
|
2017
|
Z. 23 (173)
205-218
EN
The submitted paper is dedicated to the numerical simulation of moving load effect on road structures in the time domain. The dynamic load from vehicles on pavements is the subject of interest. The multi-body computing models of vehicles on various levels are introduces. The equations of motions are derived in the form of ordinary differential equations. The equations of motions are solved numerically by the use of step-by-step integration method in the environment of program system MATLAB. The road unevenness as the main source of kinematical excitation of vehicle is modeled as the random rod profile by the use of the power spectral density functions. The time histories of wonted functions are calculated. Especially the time histories of tire forces as the source of dynamic load of pavements are the object of interest. The conclusions are focused on the influence of the road profile quality on the values of tire forces.
PL
Artykuł poświęcony jest numerycznej symulacji wpływu ruchomego obciążenia na konstrukcje drogowe w dziedzinie czasu. Przedmiotem opracowania są obciążenia dynamiczne nawierzchni od pojazdów. Zaprezentowano wieloetapowe modele obliczeniowe pojazdów na rożnych poziomach. Równania ruchu wyprowadzone zostały w postaci równań różniczkowych zwyczajnych. Równania ruchu są rozwiązywane numerycznie za pomocą metody integracji krok po kroku w środowisku systemu programowego MATLAB. Wnioski koncentrują się na wpływie jakości profilu drogi na wartości sił w oponach.
9
Content available Stan techniczny nawierzchni dróg krajowych na koniec 2016 roku
Radzikowski M.
Drogownictwo
|
2017
|
nr 5
162--173
PL
Stan nawierzchni dróg krajowych w Polsce jest oceniany m.in. na podstawie pomiarów parametrów techniczno-eksploatacyjnych nawierzchni: spękań, równości podłużnej, głębokości kolein, stanu powierzchni, właściwości przeciwpoślizgowych i ugięć. Stan nawierzchni kwalifikuje się do czterech klas: A – dobry, B – zadowalający, C – niezadowalający i D – zły. Ocenia się łączne potrzeby remontowe (klasy C i D) i natychmiastowe potrzeby remontowe (klasa D). Struktura stanu nawierzchni dróg krajowych, według pomiarów z 2016 roku jest następująca: klasa A i B – 53,7%, klasa C – 30,2%, klasa D – 16,1%.
EN
Pavement condition of national roads in Poland is evaluated on the basis of measurement of technical features: cracking, longitudinal evenness, rutting, surface description, skid resistance and deflection. Pavement condition is qualified into four classes: A good, B satisfactory, C unsatisfactory and D bad. Total intervention needs (class C and D) and immediate intervention needs (class D) are estimated. Percentage of pavement condition of national roads, according to measurements in 2016, is the following: class A and B 53,7%, class C 30,2% and class D 16,1%.
10
Content available remote Przykład analizy wyboru rodzaju nawierzchni do budowy dróg rowerowych i pieszych w terenie o charakterze rekreacyjnym
Szczuraszek P.
Przegląd Komunikacyjny
|
2016
|
Nr 6
4--12
PL
W artykule autor przedstawił przykład metody wyboru rodzaju nawierzchni do budowy dróg rowerowych i pieszych polegającej na wielokryterialnej analizie porównawczej. Następnie wybrano rodzaje nawierzchni, które najczęściej są stosowane w Europie i na Świecie oraz porównano je na podstawie przyjętych wcześniej kryteriów dotyczących charakterystyk funkcjonalnych, technicznych i ekonomicznych. W dalszej części dokonano wyboru optymalnego rodzaju nawierzchni dla konkretnego ciągu rowerowego położonego w terenie o charakterze rekreacyjnym Analogicznie dokonano wyboru optymalnego rodzaju nawierzchni na ciągach pieszych. Na podstawie rzetelnych wyników analiz autor sformułował wnioski, które mogą być pomocne także przy doborze rodzajów nawierzchni dla ciągów rowerowych i pieszych dla innych podobnych inwestycji.
EN
In the article author present a proposed method of assessing different types of segregated cycle facility and footway surfaces basing on multiple-criteria decision analysis. Subsequently, surface types most commonly used in Europe as well as around the world were chosen and compared basing on the previously established criteria regarding functional, technical and economical characteristics. Further on, an optimal surface type was chosen for a specific segregated cycle facility located in a recreational area. Similarly, an optimal surface type for footways was chosen. Basing on the reliable results of the analyses, author formulated conclusions which can be helpful in choosing the appropriate surface type for segregated cycle facilities and footways in different but similar projects.
11
Content available Stan techniczny nawierzchni dróg krajowych na koniec 2015 roku
Radzikowski M.
Drogownictwo
|
2016
|
nr 6
179--189
PL
Stan nawierzchni dróg krajowych w Polsce jest oceniany m.in. na podstawie pomiarów parametrów techniczno-eksploatacyjnych nawierzchni: spękań, równości podłużnej, głębokości kolein, stanu powierzchni, właściwości przeciwpoślizgowych i ugięć. Stan nawierzchni kwalifikuje się do czterech klas: A – dobry, B – zadowalający, C – niezadowalający i D – zły. Ocenia się łączne potrzeby remontowe (klasy C i D) i natychmiastowe potrzeby remontowe (klasa D). Struktura stanu nawierzchni dróg krajowych, według pomiarów z 2015 roku jest następująca: klasa A i B – 61,8%, klasa C –24,7%, klasa D –13,5%.
EN
Pavement condition of national roads in Poland is evaluated on the basis of measurement of technical features: cracking, longitudinal evenness, rutting, surface description, skid resistance and deflection. Pavement condition is qualified into four classes: A good, B satisfactory, C unsatisfactory and D bad. Total intervention needs (class C and D) and immediate intervention needs (class D) are estimated. Percentage of pavement condition of national roads, according to measurements in 2015, is the following: class A and B 61,8%, class C 24,7% and class D 13.5%.
12
Content available Nawierzchnie na przejazdach kolejowo-drogowych
Dąbrowski A.
Drogownictwo
|
2016
|
nr 11
347--355
PL
Przedmiotem artykułu są nawierzchnie drogowe stosowane na przejazdach kolejowo-drogowych w Polsce. Uwzględniono nawierzchnie zarówno już wbudowane i eksploatowane, jak i nawierzchnie pretendujące do dopuszczenia do eksploatacji z możliwością zastosowania na szerszą skalę w niedalekiej przyszłości. We wstępie autor podkreśla zauważalny postęp w dziedzinie stosowanych rozwiązań nawierzchni przejazdowych, a następnie przechodzi do omówienia przykładów nawierzchni czterech podstawowych technologii: bezpodsypkowych, z płyt gumowych, z płyt małogabarytowych oraz z płyt wielkogabarytowych. Jako podsumowanie referatu autor wskazuje ogólne zalety i wady każdej grupy technologicznej, bez wartościowania wyrobów poszczególnych producentów.
EN
The subject of the paper are road pavements used on railway crossings in Poland, including built and operated pavements as well as pavements, which aspire to be authorized for placing to operation on a wider scale in the near future. In the introduction author draws attention to the considerable progress in the field of applied railroad crossing road pavement and then describes examples of four basic types of technologies: balastless, made of rubber panels, made of small reinforced concrete panels and made of big reinforced concrete panels. As a summary of the paper author points out general advantages and disadvantages of each of the four technology groups, without evaluating solutions of individual producers.
13
Ocena poziomu hałasu na DK20 w Śmiadowie
Czarnecki J., Mikrut M., Wiatrowski J.
Drogi : budownictwo infrastrukturalne
|
2016
|
Nr 12 (53)
41--46
PL
Rozwój gospodarki kraju zależy między innymi od gęstości sieci drogowej czy kolejowej. Może być ona także przyczyną nadmiernego hałasu komunikacyjnego, wywołującego liczne choroby i obniżającego komfort życia mieszkańców. Uważa się, że jednym z głównych źródeł hałasu, oprócz jednostki napędowej czy oporów powietrza, jest styk opony z warstwą ścieralną nawierzchni. Wpływ na niego ma prędkość, konstrukcja opony i jej rodzaj bieżnika oraz materiał i konstrukcja warstwy ścieralnej nawierzchni [1]. Jedną z dróg, na której poziom hałasu odgrywa bardzo dużą rolę, jest DK20 przebiegająca przez wieś Śmiadowo w województwie zachodniopomorskim, w powiecie szczecineckim, w gminie Borne Sulinowo. Jej odcinek długości 1200 m i szerokości 6,0 m, jest bowiem wykonany z kostki kamiennej.
14
Nawierzchnie mostowe 2016 : podsumowanie i wnioski
Bajor M.
Drogi : budownictwo infrastrukturalne
|
2016
|
Nr 11 (52)
30--33
PL
23 listopada 2016 roku odbyło się II Ogólnopolskie Seminarium Specjalistyczne - „Hydroizolacje, nawierzchnio-izolacje i nawierzchnie jezdni na mostach - NAWIERZCHNIE MOSTOWE 2016”, będące spotkaniem otwierającym III KRAKOWSKIE DNI NAWIERZCHNI 2016. Było to IXX wydarzenie z organizowanego przez Media-Pro Polskie Media Profesjonalne cyklu KONFERENCJE SPECJALISTYCZNE nauka-praktyka-biznes, który w krótkim czasie stał się jednym z największych cykli merytorycznych spotkań w polskiej branży infrastruktury. Poniżej przedstawiamy podsumowanie i wnioski z Seminarium.
15
Content available Zabezpieczanie przed uszkodzeniami warstwy sczepnej z emulsji
Małasiewicz D.
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne
|
2015
|
Nr 6
54--56
PL
Podczas budowy nowego odcinka drogi, a także w trakcie remontu, kiedy wymieniane są warstwy asfaltowe, musimy pamiętać, aby nowo wbudowywane warstwy były z sobą odpowiednio mocno połączone.
16
The mechanical characteristics of polymer flexible joint working under compression in concrete precast pavement
Kisiel P.
Logistyka
|
2015
|
nr 4
9142--9150, CD3
EN
The expansion of joints in precast concrete pavements is highly compressed due to large annual temperature amplitudes, which often leads to concrete failure, caused by stress concentration. Within Polymer Flexible Joint (PFJ) technology development it is being examined if the technology is suitable for precast concrete pavements. This paper presents a verification of the joint mechanical behavior under compression, occurring in thermal load cases. In this work, there is tested a set of 20 compressed specimens of side dimension of cross section varying between 100 and 400 mm. All experiments are held up to a limit 80% of polymer strain. All specimens are modelled in Abaqus 6.12 with the use of Finite Element Method. Computed and laboratory experimental test results are compared. The convergence of empirical results with calculated data is shown in the paper, using different polymer material parameters.
PL
Dylatacje w prefabrykowanych nawierzchniach betonowych mogą być poddawane silnemu ściskaniu spowodowanemu wysoką wartością rocznych amplitud temperatur. Obciążenie to może wywoływać koncentrację naprężeń w konstrukcji nawierzchni, co w rezultacie może prowadzić do uszkodzenia betonu. W ramach prac badawczych poświęconych Polimerowemu Złączu Podatnemu (PZP) sprawdzane jest, czy technologia może być stosowana w prefabrykowanych nawierzchniach betonowych. W pracy zaprezentowano weryfikację doświadczalną pracy mechanicznej złącza. Próbki obciążono siłą ściskającą, która może występować w konstrukcji poddanej obciążeniom termicznym. Przebadano 20 próbek PZP poddanych ściskaniu o wymiarach boków prostokątnego przekroju poprzecznego wynoszących od 100 mm do 400 mm. Badania prowadzono do maksymalnego odkształcenia inżynierskiego w polimerze o wartości 80%. Wszystkie próbki zamodelowano w pakiecie obliczeniowym Abaqus 6.12, bazując na Metodzie Elementów Skończonych. Porównano numeryczne i eksperymentalne wyniki badań. Pokazano różnice w wynikach dla modeli numerycznych bazujących na różnych parametrach materiałowych.
17
Identification of material parameters of polymer used in expansion joints in airfield concrete slabs
Kisiel P.
Logistyka
|
2015
|
nr 4
9151--9164, CD3
EN
The mechanical parameters of polymer have to be properly identified in order to numerically predict the stiffness of the Polymer Flexible Joint (PFJ), which can be used in expansion joints in precast concrete pavements. The material used in PFJ previously has been often identified as hyperelastic. This work presents the results of an identification of PM-type polymer, used in PFJ. The parameters were calculated based on the results of new laboratory experimental tests of plain polymer. The accuracy of performed identification has been shown by comparison of calculated and experimentally tested data for mediumsized PFJ specimens.
PL
Dylatacje w prefabrykowanych nawierzchniach betonowych mogą być poddawane silnemu ściskaniu spowodowanemu wysoką wartością rocznych amplitud temperatur. Obciążenie to może wywoływać koncentrację naprężeń w konstrukcji nawierzchni, co w rezultacie może prowadzić do uszkodzenia betonu. W ramach prac badawczych poświęconych Polimerowemu Złączu Podatnemu (PZP) sprawdzane jest, czy technologia może być stosowana w prefabrykowanych nawierzchniach betonowych. W pracy zaprezentowano weryfikację doświadczalną pracy mechanicznej złącza. Próbki obciążono siłą ściskającą, która może występować w konstrukcji poddanej obciążeniom termicznym. Przebadano 20 próbek PZP poddanych ściskaniu o wymiarach boków prostokątnego przekroju poprzecznego wynoszących od 100 mm do 400 mm. Badania prowadzono do maksymalnego odkształcenia inżynierskiego w polimerze o wartości 80%. Wszystkie próbki zamodelowano w pakiecie obliczeniowym Abaqus 6.12, bazując na Metodzie Elementów Skończonych. Porównano numeryczne i eksperymentalne wyniki badań. Pokazano różnice w wynikach dla modeli numerycznych bazujących na różnych parametrach materiałowych.
18
Content available Stan techniczny nawierzchni dróg krajowych na koniec 2014 roku
Radzikowski M.
Drogownictwo
|
2015
|
nr 8
243--254
PL
Stan nawierzchni dróg krajowych w Polsce jest oceniany m.in. na podstawie pomiarów parametrów techniczno-eksploatacyjnych nawierzchni: spękań, równości podłużnej, głębokości kolein, stanu powierzchni, właściwości przeciwpoślizgowych i ugięć. Stan nawierzchni kwalifikuje się do czterech klas: A – dobry, B – zadowalający, C – niezadowalający i D – zły. Ocenia się łączne potrzeby remontowe (klasy C i D) i natychmiastowe potrzeby remontowe (klasa D). Struktura stanu nawierzchni dróg krajowych, według pomiarów z 2014 roku jest następująca: klasa A i B – 63,1%, klasa C –24,3%, klasa D –12,6%.
EN
Pavement condition of national roads in Poland is evaluated on the basis of measurement of technical features: cracking, longitudinal evenness, rutting, surface description, skid resistance and deflection. Pavement condition is qualified into four classes: A good, B satisfactory, C unsatisfactory and D bad. Total intervention needs (class C and D) and immediate intervention needs (class D) are estimated. Percentage of pavement condition of national roads, according to measurements in 2014, is the following: class A and B 63,1%, class C 24,3% and class D 12.6%.
19
Content available Analiza techniczno-ekonomiczna wybranych rodzajów remontów nawierzchni jezdni
Rudnicki T., Trzonkowski D.
Drogownictwo
|
2015
|
nr 12
391--395, 418
PL
Remonty nawierzchni dróg są ważnym elementem utrzymania infrastruktury drogowej. Ich efektywność techniczna i ekonomiczna wpływa pozytywnie na komfort użytkowników dróg i budżet zarządców. Polska w związku z dynamicznym rozwojem sieci drogowej w ostatnich latach zmierzy się wkrótce z problemem rosnących potrzeb remontowych. Kluczowy będzie więc wybór możliwie najlepszych technologii, które pozwolą na maksymalne wydłużenie okresu eksploatacji przy jak najmniejszych kosztach.
EN
Repairs of road surfaces are an important part of maintaining road infrastructure. Their technical and economic efficiency has a positive affect on the comfort of road users and budget of their managers. Poland in connection with the dynamic development of the road network in recent years will soon face the problem of growing repair needs . The only way to solve it, is to select the best possible technologies that will help to extend the road life with the least costs as possible.
20
Wpływ warstwy ścieralnej z kostki kamiennej na poziom hałasu
Czarnecki J.
Drogi : budownictwo infrastrukturalne
|
2015
|
Nr 5 (37)
38--43
first rewind previous Strona / 5 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.